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【沿線革命035】 東西線が日本一の混雑路線に!?　阿部等（交通コンサルタント）
現代ビジネス 4月10日(金)6時2分配信

【沿線革命035】 東西線が日本一の混雑路線に!?　阿部等（交通コンサルタント）
日本一の混雑区間の可能性高い、東西線の木場から門前仲町方面へ乗り込む乗客（4月9日朝8時撮影）
　山手・京浜東北線の上野→御徒町の混雑が大幅に緩和され、日本一の混雑区間は東西線の木場→門前仲町となっただろう。その現状と歴史を見る。

日本一の混雑区間は？
　去る3月14日にJR上野東京ラインが開業し、上野→御徒町の輸送力が大幅に増強され、1時間当たり48本に15本が加わり63本となった。

　車両数を計算すると、11両×24本+10両×24本=504両に、普通車13両×10本+グリーン車2両×10本+15両×5本=215両(グリーン車2両を普通車1両に換算)が加わり719両となった。約40％の輸送力増強である。

　この輸送力増強により、上野東京ライン開業の前日まで日本一の混雑区間だった山手・京浜東北線の上野→御徒町の混雑は、【030】で紹介したように大幅に緩和された。

　それでは、現時点では日本一の混雑区間はどこだろうか。

　答えは東京メトロ東西線の木場→門前仲町である。今回から東西線の東方面に関して何回か話題にする。第1回の今回は、東京メトロパンフ『青空とメトロ 東西線』その他を参考に、東西線の歴史を振り返ってみよう。

【沿線革命035】 東西線が日本一の混雑路線に!?　阿部等（交通コンサルタント）
建設中の1960年代の行徳付近の様子（東京メトロパンフ『青空とメトロ 東西線』より、以下、記載のないものは同様）
伸びる1964-1969
　戦前、池袋から飯田橋・大手町を通り洲崎(現在の東陽町付近)へ至る地下鉄の構想があった。戦後、中野から東陽町を経由し西船橋へ至る路線に改められ、中野で国鉄(現JR)中央緩行線と、西船橋で総武緩行線と相互直通運転することとなった。それが東西線である。

　当時、非常に混雑していた中央・総武線のバイパス線として東西をつなぐ路線が必要とされていた。東陽町-西船橋は農村・漁村が広がる静かな田園地帯で、「地下鉄」と称しながら高架橋で建設された。

　前回の東京五輪が開催された1964(昭和39)年12月に高田馬場-九段下が最初に開業し、列車は3両編成だった。1966(昭和41)年3月に中野までと竹橋まで、10月に大手町まで、1967(昭和42)年9月に東陽町まで、1969(昭和44)年9月に西船橋までが開業し、全通した。

　最高速度100km/h(浦安-妙典)の快速が運行し日本橋-西船橋を最短20分で結び、快速線ができる前の国鉄総武線の秋葉原-西船橋の27分よりはるかに速かった。

増える1969-2000
　東西線の全通当初は、東方面の途中区間の人口は少なく、総武線からの直通利用が大半だったが、東西線の開業とともに沿線開発が一気に進み、利用者は年々増大した。

　1969(昭和44)年と2013(平成25)年の44年間の駅の乗降人員の増大を見ると、東陽町3.3倍、南砂町5倍、葛西7倍、浦安4.4倍である。

　なお、上記の図は乗降人員と円の直径を比例させているので、例えば増加=直径が2倍だと面積は4倍となり、実際の増加以上に誇張されているので注意を要する。

　西葛西は東西線の全通時、駅すらなかった。

　現在の姿と比べると、鉄道が「住みたい街」を創り出す威力をまざまざと感じる。

　同時に、これだけの建物が建ち、多くの人が住むようになったのだから、東西線が大混雑するようになって当然とも言える。

　1979(昭和54)年10月に西葛西、1981(昭和56)年3月に南行徳、2000(平成12)年1月に妙典の新駅が開業した。

　1977(昭和52)年10月に一部列車が10両編成となり、1991(平成3)年12月に全列車が10両編成となった。

　1996(平成8)年4月に東葉高速鉄道の西船橋-東葉勝田台が開業し、相互直通運転を開始した。

　並行する路線として、都営新宿線とJR京葉線がある。

　新宿線は、1978(昭和53)年12月に東大島まで、1983(昭和58)年12月に船堀まで、1986(昭和61)年9月に篠崎まで、1989(平成元)年3月に本八幡まで開業し、全通した。

　京葉線は、1986(昭和61)年3月に西船橋-千葉みなと、1988(昭和63)年12月に新木場-南船橋(本線ルート)と市川塩浜-西船橋(京葉線と武蔵野線を結ぶルート)、1990(平成2)年3月に東京-新木場が開業し、全通した。

　50年前には国鉄総武線から南側には複線鉄道が1本だけだったのが、新線が3本建設され、総武線は複々線化され、5本にもなった。その内の1本の東西線が日本一の混雑となっている。

さらに、第2位は総武緩行線の錦糸町→両国だろう。東京の東部から千葉方面は、ずいぶんと割を食ったものである。

東西線の混雑の変遷
　東西線の東方面の朝ラッシュの輸送力・通過人員・混雑率(乗車効率)の変化を見てみよう。先に出した2013(平成25)年との間に飛びがあるが、その間、おおむね同じ数値である。

昭和の時代は、輸送力と通過人員とも増え続け、混雑率は現在よりさらに高かった。1986(昭和61)年が列車回数・輸送力・通過人員とも特異な数値となっているが、理由は不明である。

平成になってからは、輸送力・通過人員・混雑率ともあまり変わっていない。1988(昭和63)年と比べて1989(平成元)年で通過人員が15％近くも減ったのは、京葉線の新木場以東の開業と都営新宿線の全通の両方の効果だろう。

快速の通勤快速への変更により列車間の混雑が平準化され、平均混雑率は同じでも実態としての混雑率は多少緩和されたと言える。

列車回数が近年はずっと27本となっているが、実際は26本である。この連載で見てきたように、小田急線もJR中央快速線も国交省のデータと現実にずれがある。他にも同様の路線が多数ある。

さらに言うなら、遅延が生じる(ピークの前半より後半の方が遅れが大きい=時隔が拡がっている)と実際の列車回数はダイヤより少なくなり、混雑率は上昇する。

混雑率、ワーストは東西線…小田急は大幅に改善

2018年7月18日 6時13分

読売新聞

　国土交通省は１７日、首都圏の各路線の２０１７年度の混雑率を発表した。

　最も混雑率が高かったのは、東京地下鉄（東京メトロ）・東西線の１９９％で、ＪＲ東日本・総武線（各停）が１９７％、同・横須賀線が１９６％と続いた。横須賀線は前年度よりも５ポイント高くなっており、増加幅は首都圏で最大だった。

　一方、今春に線路を上下計４本に増やす「複々線化」を行った小田急電鉄小田原線は１５１％となり、前年度の１９２％から混雑が大幅に改善された。

　混雑率は最も車内が混み合う１時間の平均値を指す。目安として１５０％は「新聞を広げて読める」、１８０％は「折りたたんだ新聞を読める」、２００％は「体が触れ合い相当圧迫感がある」とされる。

2000年11月時点で最混雑区間は門前仲町→茅場町だった。

最混雑区間が木場→門前仲町へ移ったのは大江戸線が開業したから

今や御堂筋線を抜き利用者数日本一の地下鉄

7:05頃、東陽町駅で発生した人身事故の影響で、運転を見合わせています。なお、振替輸送を行っています。（3月25日）

地下鉄利用者数日本一

東京メトロ東西線 8月27日 10時57分更新
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[!]運転見合わせ
10:35頃、南砂町駅で発生した人身事故の影響で、現在も東陽町〜葛西駅間の運転を見合わせています。また、運転区間の一部列車に遅れが出ています。なお、振替輸送を行っています。（8月27日 10時55分掲載）

新宿を回避バイパスする目的として

東京メトロ東西線で人身事故 ダイヤ乱れ

2019/10/14 13:45レスキューナウニュース

九段下駅で発生した人身事故の影響で、東京メトロ東西線は運転を見合わせていましたが、13:45頃、運転を再開しました。なお、ダイヤが乱れています。

　６日午前８時５０分頃、東京メトロ東西線の茅場町駅（東京都中央区）―門前仲町駅（江東区）間を走行中の下り電車内に刃物を持った男がいると１１０番があった。

東京メトロ

　警視庁深川署幹部によると、乗客の男が車内で別の乗客の男女と言い争いになり、千枚通しを示したという。男女にけがはなかった。

　男は門前仲町駅で下車。駆けつけた警察官が近くで千枚通しを持っていた５０歳代の千葉県の男を確保した。男は「マスクをしていない自分の悪口を言われたと思い、仕事用の工具を出した」と話しており、暴力行為等処罰法違反（脅迫）容疑で事情を聞いている。