🚃 鉄道・電車

区間８割超で廃線受け入れ＝沿線自治体、復旧困難−ＪＲ北・日高線

久留里線

廃止だなんて不吉なこと言わないほうが良いよ。

大糸北線　南小谷〜糸魚川

JR札沼線 北海道医療大学〜新十津川間、2020年5月7日廃止へ！

両毛線

敦賀港線、来年４月に廃止　ＪＲ貨物が届け出

ありがとう 初田牛駅セレモニー
2019年3月 4日 13:05　　
　2019年3月16日のJRダイヤ改正により、その前日15日にJR花咲線の初田牛（はったうし）駅が廃止となる。そこで初田牛町会の主催にて 「『ありがとう 初田牛駅』〜地球探索鉄道花咲線に乗って初田牛駅に行こう〜」セレモニーが開催される。

今月いっぱいでJR夕張線廃線

2018-04-20

（赤字がどうした？）公共交通に採算性を求めすぎてはいけない、という話


　現在、日本では地方を中心に、不採算の鉄道・バス路線が次々と廃止されています。路線図から、多くの路線が消え去っています。しかし、ただ「採算が取れないから」といって、そう簡単に廃止してもいいのでしょうか？それは、地域経済・社会にとって、本当に正しい選択なのでしょうか…？どうも、私には視野が狭すぎるように見えてなりません。そもそも、鉄道やバスなどの公共交通に、採算性を求める必要があるのでしょうか？ここから、少し考えてみましょう。


①　そもそも、公共交通は儲からないもの

　まず、先に言っておきますが、そもそも公共交通は儲かるものではありません。なぜなら、やたら設備投資・維持にお金がかかるのに、それをちゃちな運賃でしか取り返せないからです。はっきり言って、ビジネスモデルとしては「ベリーハード」です。これで「黒字」にするには、相当な人に乗ってもらわないと無理です（山手線くらいに）。だから、公共交通は「赤字」で当然な代物なのです。実際、日本の鉄道・バス事業者の8割くらいは「赤字」になっています（残り2割くらいは、すごく条件のいいところです）。そういう意味では、本来、民間部門にできる仕事ではないのかもしれません…。今でこそ、JRは民間事業者ですが、かつて「国鉄」だったのにはそれなりの理由がある、ということです。

（補足）

2016年11月、JR北海道が「当社単独では維持することが困難な線区について」を発表し話題となりましたが、これは地域鉄道がいかに儲からないのか、ということを如実に表しています。

②　地方の鉄道・バス路線はいらないの？

　ただ、「採算が取れないから」と言っていては、地方の鉄道・バス路線はほとんどなくなってしまいます。ズバリ、地図から消えてしまいます。実際、JR北海道なんかは、ほぼ全ての路線で「赤字」ですからね…。北海道から鉄道が消える日も、いずれ来るかもしれません…。しかし、それでいいのでしょうか？いくら「赤字」だからといって、地方の鉄道・バス路線は「いらない」のでしょうか…？いいえ。決して、そんなことはありません。公共交通は私たち市民の足です。「なくなったら困る」という人が必ずいるはずです。もちろん、マイカーに乗ってどこへでも行ける、という人もいるでしょう。しかし、世のなかは、そんな人ばかりではありません。クルマを運転できない高齢者や障がい者、クルマを持てない低所得者、そもそも免許が取れない学生などなど…。こうした人たちは、（鉄道やバスなくして）どうやって日々の用事を済ますことができるでしょうか？……できませんよね。どう考えても、できませんよね（＊）。だから、そう簡単になくしてもらっては困るのです。実際、まともに買物や通院ができない、となれば生命に関わる問題にもなりかねません。どうも、こうした事実の重大性が見落とされているように思うのです。

＊将来、自動運転車が実用化・普及すれば話は別です。

③　公共交通には多くの社会的便益がある（事業者便益の外側にある便益にも、目を向けよう）

　これまで、公共交通の存廃を巡っては、あちこちで散々議論されてきました。しかし、そこで語られるのは決まって採算性、すなわち事業者便益の話ばかりです。これは、ちょっと視野が狭すぎるのではないでしょうか…？公共交通には、事業者便益のほかに、たくさんの社会的便益があります。社会的便益とは、（事業者ではなく）社会や地域全体に広く行きわたる便益のことです。公共交通の社会的便益といえば、まず第1に、アクセシビリティの向上です。つまり、いろいろな場所に速く移動できるようになるのです。すると、どうなるでしょう…。住民たちはあちこちに働きに出たり、遊びに行ったりするようになります。それが、地域における経済活動、社会・コミュニティ活動を活性化させるのです。つまり、公共交通には、地域や住民を元気にさせるチカラがあるのです。また、こうした期待から、公共交通は「まちづくり」や地域開発の主体にもなります。それだけではありません。公共交通には、クルマが減少することによる環境負荷の軽減、交通事故の減少なども期待されています。このように、公共交通には多大なる社会的便益があるのです（見えにくいだけで）。これらは、たとえ事業者の収入にはならなくても、地域や社会にとっては多大なる意味・価値を持っています。したがって、公共交通を巡る議論ではこれら社会的便益も含めた、広い視野で議論しなければ意味がありません。

④　不採算でも、利用者便益を犠牲にしてはならない

　（当たり前のことですが）公共交通は、利用者便益がなければ利用されません。つまり、人々に「便利」とか「役に立つ」とか、そう思われない限りは利用されないのです。よって、公共交通の場合は、たとえ不採算でも、安易に利用者便益を犠牲にしてはならないのです。公共交通の現場では、しばしば「利用者が少ないので、運行本数を減らしました」ということがあります。しかし、それではダメなのです！利用者の視点に立ってください。これまで30分に1本走っていたバスが、1時間に1本しか走らなくなったら、どう思いますか？「えぇ〜、使いにくいなぁ」とか「待ち時間が増えて、面倒くさいな〜」とか、思いますよね。そうなると、別の手段で行こうとか、そもそも行くのやめようとか、いろいろ考えますよね。それで、あれこれと考えた末に、以前使っていたバスも使わなくなったりするのです。このように、公共交通では下手にサービスを低下させると、かえって利用者が遠ざかってしまいます。そして、それとセットで採算性も悪化してしまうのです。いわゆる「負のスパイラル」ですね。だから、安易に利用者便益を犠牲にしてはならないのです。公共交通の場合、長期的にみて採算性を改善するには、サービスを向上させなければなりません（それでも、決して「黒字」になるとは限りませんが）。そのため、多少無理をしてでも、まずは良質なサービスを提供することが大事なのです。（採算性の前に）自分から与えるということが、ものすごく大事なのです。お客さんは後から付いてくる、と割り切るくらいでないといけません。

⑤　公共交通は、もっと地域全体で支えていこう（公費投入も検討すべし）

　残念ながら、公共交通は基本的に「赤字」です。それこそ、企業努力ではどうにもならないレベルの「赤字」を出しているところも、決して珍しくありません（特に、沿線人口の少ないところは）。そのため、公共交通は事業者だけに任せていては簡単に潰れてしまいます。したがって、本気で公共交通を存続させるには、周囲からの支援が不可欠なのです。という訳で、ここで1つ提案をします。公共交通は、もっと地域全体で支えていきましょう。それは行政でも、民間企業でも、地域住民でも構いません。地域の経済・社会に関わるあらゆる主体が、サポートに入っていけばいいのです。例えば、自治体なら運営費を補助するとか、地元企業なら自社の広告を出すとか、地元商店会なら協賛イベントを開くとか…。それぞれに、できることをやればいいのです。当然、地元住民だったら…、簡単ですね。自らどんどん乗ってください（＊）。まぁ、何だか理想論くさいといえば、そうだと思います。しかし、ちゃちな運賃だけで公共交通を維持しよう〜、というのは、それ以上に理想論くさいとは思いませんか？何度も言うように、公共交通というのは、それ自体で儲かるようにはできていません。なお、公費投入はときに批判されることもありますが、間違いなく選択肢に取り入れるべき手段です（地域住民との合意形成が必要ですが）。何せ、これ以上確実で、手っ取り早い手段はありませんから。税金だって、使う価値のあるところには、ちゃんと使うべきなのです。このようにして、公共交通を地域全体で支えるためにも、今後は地域全体で公共交通の存在意義・価値を共有することが求められるでしょう。

＊もちろん、事業者の経営努力は欠かせません。ダイヤや本数を調整したり、他の交通機関と連携をとったりして、多くの人に「乗ってもらえる」ようにしていく必要があります。また、本業の運輸サービス以外に、不動産や建設、流通など、収益源となる部門をつくるのも1案です（このあたりは、JR九州が得意ですね）。

（おわりに）

　以上、公共交通のあり方について考えてみました。もちろん、採算性も無視はできません。しかし、それに固執するあまり、ほかの大切なことを見失っては正しい判断ができないのです。よって、今後は事業者便益だけでなく、社会的便益や利用者便益も含めてトータルで議論することが求められるでしょう。



コメント

私も鉄道やバスなどの公共交通についてブログ主さんと同じような考えを持っています。ブログ主さんもご存じだと思いますが公共交通に採算性を求めるのは日本だけの（悪い意味で）「ガラパゴス」な現象だとのことですね。

このブログで書いたお考えをもっと広く伝えていく必要がありますね。ネット上からリアル社会まで幅広く。

🚉 駅

長いよ

日高本線

東京近郊だと久留里線、八高線非電化区間、青梅線青梅以西は危ないね

大糸線非電化区間、氷見線、越美北線(越前大野〜九頭竜湖)

高山本線の飛騨古川〜笹津

氷見線とか越美北線の盲腸線はいいとして、高山本線とか大糸線は非常時の迂回に使えるから残しておいてほしいが、大糸線の非電化区間の営業係数はJR西日本管轄でも最悪だと思うから┉

八高線は運転本数減らしてでも残してほしいわ、青梅線青梅以西はやむを得んと思う

列車本数が少ないと本当に不便なのか？　考え方を変えてみると・・・
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
4/14(日) 22:40

国鉄時代1978年の時刻表。今でも使えるなかなか貴重な資料です。


北海道知事が新人に代わり、JR北海道が新しい時代を迎えようとしています。

国から与えられたＪＲ北海道改革のための時間は2年間。

ＪＲ北海道はこの限られた時間の中で、求められる成果を出さなくてはなりません。

でも、ＪＲ北海道はここ数年の経営危機で「人もモノも金」もありません。

そういった中で、利用促進をどうやって実現したらよいのでしょうか。

先日、北海道新聞のコラムの読者からの投書で、「列車本数が少なすぎるから、乗ってみようと思っても乗ることができない。」というような記事を見かけました。

利用者が減少する→列車本数が減る→不便で利用できない→さらに利用者が減る→さらに減便→そして廃線。

国鉄時代からこういうことが繰り返されてきたのが田舎のローカル線です。

最近では田舎ばかりではありません。かつての「〇〇本線」と呼ばれるような路線でさえ、このままで行ったら将来が危うい状況にあります。

だとしたら、やり方を変えなければなりません。

国鉄時代から40年以上にもわたってそのやり方でやって来て、ダメになっている現状があるのであれば、同じやり方を繰り返しても良い結果が出るはずはありません。この辺で考え方を変えてみなければならないのは、鉄道会社だけでなく私たち国民にも問われていることではないでしょうか。

鉄道は貴重な交通手段のひとつであり 地域の財産でもある
これを無くしてはいけない
鉄道が無くなったら地域衰退につながる
鉄道がある地域には旅行客が訪れ易い 企業誘致もし易いって指摘もその通りでしょう

上越線の県境部の清水トンネル前後区間って列車本数からして大赤字だよね　単線でも充分そう

南武支線

小田栄もったいない

日田彦山線

おかえり三鉄 - 岩手雑談総合掲示板｜爆サイ.com東北版
https://bakusai.com/thr_res/acode=2/ctgid=104/bid=346/tid=3191847/tp=1/


#202 2019/05/31 01:58
「好調、三陸鉄道！」

いわてめんこいテレビ、30日放送のローカルニュースで開業から2ヶ月の三陸鉄道を取材、紹介していました
朝の通勤通学の時間帯は多くの高校生たちで混雑しています
車内の学生さんは「バスだと揺れるので(鉄道は)安定していて(車内で)勉強しやすい」
高齢者も多く利用していて「今日は盛岡市の大学病院へ行く、(バスなどより)鉄道の方が身体が楽」と鉄道利用の良さを語ってました
三鉄は地域の足として多くの住民の生活を支えています
交流人口を少しでも増やしていくことによって地域の活性化につなげていきたいと中村社長がコメントしてました

初めて迎えた大型連休の人出
宮古駅では列車が到着するたびに多くの観光客で混雑してました
切符を買い求める人の列は駅の外まで伸びていました
三鉄関係者の予想を超える多くの利用客で溢れていました

大型連休を過ぎても好調で、三鉄の各駅周辺でも開業効果を実感してる店や施設があります
陸中山田駅のそばにある洋菓子店では、口コミなどで来たという利用者が増えました
「土日は三鉄開業する前の2倍ぐらいに増えました、三鉄すごいなって思います」と洋菓子店さんが開業効果を証言してました

釜石市鵜住居駅の隣にリアス線開業と同じ日にオープンした震災伝承施設でも予想を上回る人が来ています
年間の来場者目標が1万6千人でしたが、既に入場1万人を突破
ハイスピードで来客していただいてると、ここでも同じく開業効果を証言してます

貸切列車も好調です
地元の人達の利用はもちろん、ツアー会社の予約が殺到し、10月まで予約が埋まってます
「これまでにない企画をどんどん実施していきます」と中村社長は語ってました

いわてめんこいテレビのニュースキャスター高橋裕二さんは「(三陸鉄道は)復興、観光振興の面で大きな意味があると感じました」としめくくっていました

[匿名さん]

久留里線を当初の計画通り上総中野まで延伸してほしい

青梅線青梅以西は危ないかも、鶴見線大川支線、新金線も

>>156
逆に奥多摩から先のルートを復活させてほしい

吾妻線
上越線　水上〜越後湯沢
只見線

大糸線　糸魚川〜南小谷
越美北線　越前大野〜九頭竜湖

県庁所在地ないしそれに準ずる主要都市を経由しないローカル線は厳しいだろう。

>>157
ついでに奥多摩ロープウェイも復活させてほしい

東京都もあの残骸を５０年以上放置してこの先どうすんだろう

なら向ケ丘遊園のウルトラマンモノレールも

函館—長万部　存廃論議加速も　２０年で維持費５７億円　新幹線延伸で並行在来線に
道新 08/07 08:46


　ＪＲ北海道は、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時に同社から経営分離される並行在来線の函館線函館—長万部間（総延長１４７・６キロ）について、２０１８年度〜３７年度の２０年間で橋や車両などの大規模修繕・更新に計５７億円かかるとの試算を示した。並行在来線存続に必要な経費の規模が初めて提示されたことで、路線の存廃をめぐる議論が今後加速しそうだ。地元の首長からはさらなる情報開示を求める声が上がっている。

　試算は、２日に開かれた北海道新幹線並行在来線対策協議会の渡島ブロック会議で、ＪＲ北海道の綿貫泰之常務が沿線の７市町の首長らに公表した。

北海道は新幹線延伸が、まだ完成してからの話だな

日高本線はかなり危ない

んだな

もっと乗って！　ＪＲ北海道が赤字路線ＰＲ冊子
有料記事

朝日新聞 2019年12月6日03時00分

写真・図版「単独維持困難」８線区の冊子


　ＪＲ北海道は「単独では維持困難」とする赤字線区の窮状と沿線の魅力をまとめた冊子を沿線自治体などと一緒に作った。よくある観光パンフレットと思いきや、線区を維持するのに「莫大（ばくだい）な費用」がかかることを具体的に示し、利用を訴える切実な内容だ。

　リーフレットは、釧網線（東釧路—網走間）、宗谷線（旭川—稚内間）など国や沿線自治体の支援を受けて存続させる方針の８線区分をそれぞれ個別に作った。Ａ４判のカラー４ページで、風光明媚（めいび）な風景の中を気動車が走る、旅情を誘う表紙だ。

　だが中を開くと、そこには衝撃的な数字が躍る。国鉄時代の昭和５０年代から現在に至る乗客数の減少をグラフで示す。さらに鉄路の維持のため毎年数億〜数十億円の費用がかかり、１００円の収入を得るため３００〜２３００円の費用が必要と図示している。２０１８年度の８線区の営業赤字は１３３億円に上る。

>>97
北関東は全体が車社会。

茨城も車社会だから

JR西日本管内の赤字路線で沿線自治体からの税金での補てんが無いトコ。

大糸北線、新幹線効果(糸魚川駅)もなかったようだしやむ無し
越美北線、とりあえず越前大野以西はやむ無し

>>169
訂正、以西✕
　　　以東○
　

西九州新幹線

四国全域

ほぼ空気しか運んでいない西九州新幹線

ぼくも西九州新幹線は廃止するしかないと思う