🚃 鉄道・電車

赤字、民営化で建設は遅々として進まず……国が行った2つの施策
　
しかし、国鉄の赤字問題が大きくなると風向きが変わってくる。1987年に国鉄そのものが分割民営化され、
九州地域にはJR九州が誕生した。赤字国鉄によって新幹線建設は進んでいなかった。民営化後は、
巨額投資には慎重になって、ますます建設が進まない。そこで国は2つの施策を行った。

1つは1988年に運輸省（当時）が発表した「ミニ新幹線」「スーパー特急」だ。ミニ新幹線は、
在来線の線路を改良してフル規格新幹線と直通運転を実施する方式だ。山形新幹線や秋田新幹線で実用化された。

スーパー特急は、将来のフル規格新幹線化を見越して新規路線の高架区間やトンネルを建設するけれども、
線路そのものは在来線規格とする。この方式で建設された新幹線はないけれども、高速な在来線建設の例としては
北越急行ほくほく線がある。

もう1つは1990年に合意された「並行在来線の分離」という考え方だ。JRの負担を軽減するため、
並行在来線をJRから分離することになった。分離された路線をどうするか。不要なら廃止。
沿線自治体が必要だと考えれば第三セクターなどを設立して運行する。
また、JRが採算が取れると判断した区間は分離されない。JR側に都合がいい条件だけど、地方自治体側に拒否権はある。
もっとも、各地ですべて丸く収まったわけではない。経営赤字ながら、JR貨物の列車を通過させるために維持されている
並行在来線もあり、地方自治体のためか国のためかわからない路線もある

九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖−武雄温泉）の整備方式を巡り、
国土交通省の寺田吉道鉄道局次長は２日、同省提案の五つの整備方式に対応できる
環境影響評価（アセスメント）について９月末ごろまでに佐賀県の同意が得られれば、
２０２３年度着工に向けた与党の財源論議に間に合うとの認識を示した。
　
参考人として招致された佐賀県議会新幹線問題対策等特別委員会で答弁した。
　
環境アセスを巡っては同省がいったん設定した７月末の期限までに同県が同意しなかった。
アセスは２〜３年かかるため２３年度着工は極めて困難になっていたが、期限を“再設定”した形だ。
　
寺田氏はこの日、アセスでは今冬から猛禽（もうきん）類の営巣調査に着手する想定で、
今夏から準備を始める必要があったとしつつも、
「今月ぐらい」に同県の同意を得て事務作業を急げば、２３年度着工を目指す北陸新幹線
（敦賀−新大阪）と合わせた財源論議に乗り遅れないとの見通しを示した。
　
寺田氏はまた、五つの整備方式のうちフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、
２２年間で約５００億円を投入しても技術開発のめどが立たず導入を断念したことについて
「責任を痛感している」と陳謝する一方で、開発の再開は「現実的な対応ではない」と明言した。
　
これに対し、委員の１人は「導入するつもりがないＦＧＴのアセスも実施するのはおかしい」と指摘。
寺田氏は「今回は佐賀県知事と国交相の間で複数の整備方式について幅広く協議するとしており、
無駄との批判もあるかもしれないが、やむを得ない対応と考えている」と理解を求めた。
　
また複数の委員が、新鳥栖−武雄温泉間をフル規格で整備した場合、並行在来線がＪＲ九州から
経営分離されることや、国交省試算の建設費約６２００億円と地元負担約６６０億円が資材・人件費の
高騰などで上振れすることへの懸念を相次いで示した。寺田氏は「在来線は地域の重要な足なので、
ＪＲ九州は地域とよく意見交換をしてほしい」「佐賀県との整備方式の議論が収れんしていく中で、
建設費の地元負担についてもいろんな可能性を議論したい」などと答弁した。

12月の佐賀知事選挙山口知事が再選したら、ながさきは、きっぱりフル規格は、あきらめるべき！

九州新幹線長崎ルートに関し、国交省から提案されている5つの整備方式に対応する環境アセスメントについて、
県は「同意すればフル規格での整備を受け入れるのと同じだ」として、同意しない考えを改めて示しました。

山口知事：「環境アセス受けることはありえない」

南里地域交流部長：「今回の提案を受け入れることはすなわち、佐賀駅を通るルートでのフル規格での整備を
受け入れることと同義であると考えるので、これは受け入れられるものではない」

九州新幹線長崎ルートのフル規格やフリーゲージトレインなどを含む5つの整備方式に対応する環境アセスメントは、
6月に国交省から提案されたものの、県は同意せず拒否する考えを示してきました。
今月に入り国交省が県側の再検討を月末まで待つ姿勢を示したほか、自民党県連もアセスへの同意を
知事に要請する動きを見せていました。しかし、県は改めて同意しない考えに変わりが無いことを示した形です。

国交省は、「同意されたからといって特定の整備方式に決まるわけではない」と同意を求めていましたが、
県は「中身を見るとフル規格のための環境アセスであると浮き彫りになった」と説明しました。🚄

わかったあ

国土交通省は18日、2021年度予算の概算要求で、九州新幹線西九州（長崎）ルート
新鳥栖−武雄温泉間の着工に向けた環境影響評価（アセスメント）関連費の計上を見送る方針を固めた。
アセス実施に佐賀県の合意が得られていないため。

見送りは前年度に続く措置。本格的な調査に先立ち測量などを行うアセス初年度の予算規模は
大きく膨らむことはなく、国交省は、佐賀県の合意が得られた段階で、整備新幹線全体の予算から
捻出するなどすればアセスに必要な事業費を確保できるとみている。

国交省はフル規格を含め、複数の整備方式に対応するアセスを佐賀県に提案しているが、
佐賀県は地元負担が多額となるフル規格化を警戒し、アセス実施を拒否。
自民党佐賀県連が17日、アセス案を受け入れるよう求める要請書を山口祥義知事に渡したが、
山口氏は慎重な姿勢を崩していない。

九州新幹線 武雄温泉〜長崎間 2022年秋開業の見通し——JR九州・JRTT
2020.09.24ニュース九州


武雄温泉駅　写真：PIXTA
JRTT（鉄道・運輸機構）とJR九州は24日、九州新幹線（武雄温泉〜長崎間）の完成・開業時期見通しについて、2022（令和4）年度秋頃と発表した。

現在はトンネルや橋りょう等の土木工事から軌道・電気・駅舎建築工事等に移行している段階であり、今後の工事スケジュールが見通せるようになったという。見通し時期については新幹線施設の検査や走行試験、乗務員の訓練運転、国土交通省による完成検査等に要する期間を勘案した。

同区間の線路延長は約67km。武雄市、嬉野市、東彼杵町、大村市、諫早市、長崎市を通る。

九州新幹線長崎ルートの佐賀県区間（新鳥栖—武雄温泉）を巡り、与党プロジェクトチーム（PT）の
細田博之座長は5日、佐賀県の財政負担を減らす方策を検討すると表明した。
自民党佐賀県連幹部らと東京都内で会談した。山口祥義知事がコストのかかるフル規格化に反対し、
着工の見通しが立たない現状を打開する狙い。

細田氏は会談で「必ず案をつくって対応する。これで終わりでは新幹線の構想自体が壊れてしまう」と強調。
政府と連携し、佐賀県側が納得できる解決策を示したいとの意向を示した。

早期着工を求める佐賀県連側は、フル規格による整備を想定し、財源などの本格的な検討が必要と訴えた。

九州新幹線長崎ルート新鳥栖ー武雄温泉間の整備方式をめぐる国と県の協議で、国がフル規格での整備を進めたい意向を示したのに対し、佐賀県は「フル規格は佐賀県にとってあまりにも失われるものが大きい」と反発しました。

県 南里隆地域交流部長：「これからも“幅広く”協議をしていきたいと考えている。本日もよろしくお願いします」
国交省 足立基成幹線鉄道課長：「きょうは3回目。きょうの佐賀の気候のように“凛とした協議”ができればと思うのでよろしくお願いします」
3回目となる県と国交省の事務レベルの協議。九州新幹線長崎ルートをめぐり、新鳥栖ー武雄温泉間の整備方式を議論しています。23日、国交省は5つの整備方式の建設費や所要時間の詳細を県に示しました。そのうえで、国としては、「フル規格」で整備を進めたい姿勢を鮮明にしました。
国交省 足立基成幹線鉄道課長：「フル規格に関しては少なくとも新幹線のネットワークという意味では収支改善・時間短縮効果で1番優れている」
県 南里隆地域交流部長：「私ども（佐賀県）は莫大な財政負担をして在来線の利便性を低下させるのか。そこまでしてそれがメリットとは思えない」

県側はこのように述べ、「フル規格は佐賀県にとってあまりにも失われるものが大きい」と反発。国交省側に、「フル規格に限らず幅広く協議したい」と繰り返し伝えました。
長崎ルートは、武雄温泉ー長崎間が再来年の秋にリレー方式で暫定開業する予定

40歳以下の企業関係者などが加盟する日本青年会議所の佐賀ブロック協議会が、九州新幹線・長崎ルートの問題について議論を喚起しようと、JR九州を招いて勉強会を開きました。

日本青年会議所・佐賀ブロック協議会江崎正徳会長「佐賀県で新幹線どうするかという問題は我々僕たち青年世代では目をそらしていい問題ではないと僕は考えています」昨夜開かれた勉強会では、青年会議所のメンバーから新幹線が整備された場合の在来線の本数や、街の開発に関する質問が多く出ました。
これに対し、JR九州の牛島新幹線計画部長からは、在来線の本数は実際の需要も見ての対応が必要になるので現段階で確約するのは難しいなどと説明されたということです。

また、今後JRとして地元活動にも関わり地域を盛り上げる中で整備のあり方について自治体と協議していきたいという考えが示され、佐賀ブロック協議会の江崎正徳会長は、地域活動におけるJR九州との連携は検討していきたいと話しました。

２年後の秋に暫定開業する九州新幹線・長崎ルートについて、全線フル規格整備を求める
長崎と佐賀の団体が初めて合同で会合を開きました。

会合を開いたのは長崎新幹線建設推進実行委員会や佐賀県フル規格促進議員の会など３団体です。
３団体が一堂に集まるのは今回が初めてで今月２４日、嬉野市に地元・佐賀県出身の
今村雅弘衆院議員を招いて会合が開かれました。長崎ルートを巡っては新鳥栖−武雄温泉間の
未着工区間の整備方式について依然、佐賀県との協議が難航しています。
会合で佐賀県側からは全線フル規格化のメリットの打ち出し方を変更すべきとの意見が出されました。

（参加者／佐賀県側）「所要時間の佐賀ー長崎・佐賀ー博多の（表記）を新大阪までに変更できないのか」

（今村雅弘衆院議員）「関西と結ぶんだよという資料の作り方や出し方をもうちょっと国交省も含めてしっかり言っておきたい」

国交省は長崎県とＪＲ九州との３者協議の場を設置することを今月、表明していてフル規格整備に向けた
課題などを整理するとしています。

JR九州（九州旅客鉄道）は10月28日、開業準備を進める九州新幹線
武雄温泉〜長崎間（西九州ルート）の名称について、「かもめ」に決定したことを発表した。

「かもめ」は1961年から長崎行き特急列車に使われてきた伝統のある名称。

車両はJR東海（東海旅客鉄道）が東海道新幹線に投入した新型のN700Sを6両編成で使用する。

福岡から長崎まで特急に乗った　よく揺れて　遅かった

九州新幹線長崎ルートで整備方式が決まっていない新鳥栖?武雄温泉間について佐賀県議会が、
事業主体のＪＲ九州を参考人に呼んで、意見を交わしています。

午前１０時にはじまった佐賀県議会の新幹線問題対策等特別委員会でＪＲ九州の古宮洋二専務は
新鳥栖?武雄温泉間について、与党や長崎県と同じ「フル規格新幹線」の導入をあらためて主張しました。

説明の中で古宮専務は、佐賀?博多間がおよそ２０分と、福岡への通勤通学時間が短縮されることで
定住人口の増加につながるとしました。

古宮専務は「今まで通えなかった通勤や通学もできるようになるのではないかと思う」と話していました。

また、佐賀から新大阪まで乗り換えなしでおよそ２時間４４分と早くなることで観光客が増加し
沿線の活性化につながるとフル規格による整備のメリットを説明しました。

新鳥栖?武雄温泉間の整備方式については、先月、国土交通省が佐賀県に対し、
「他の方式と比べるとフル規格が最も優れている」と表明しましたが、フル規格を拒否する
佐賀県との溝は埋まっていません。

特別委員会では質疑が続いています。

九州新幹線長崎ルートなどへ重点配分。長崎県2021年度予算編成方針

条件交渉をしないなら協議の存在意義は無い
スジ重視なら、佐賀知事は協議を打ち切るしか方法は無いし、
協議を打ち切るとか、完全にキチガイの所業なので、
一般常識で考えれば、佐賀知事のゴネは条件交渉の内
単純に、知事が感情的にゴネすぎて具体的な着地点を提案できなくなってるだけなんだが
官僚出身の元エリートがまさかそんなアホな、という常識と立場への配慮が事実認識を歪めている
県外人だけでなく佐賀県内の県議や市議も、「知事の真意がわからない」とほうぼうで公言している
演技性の性格の人は言葉でなく、行動で観察すべし
往々にして現実は単純

長崎駅は地下駅にすべきだったんじゃ？
開業と同時に都心部に長崎発の地下街も期待できる

大崎高校が九州大会優勝したから西海市に新幹線通してくれ

佐賀県議会の新幹線問題対策等特別委員会は、ＪＲ九州の古宮洋二・取締役専務執行役員を参考人招致し、
九州新幹線長崎（西九州）ルート・新鳥栖—武雄温泉間の整備について質疑を行った。
古宮氏は「整備効果を発揮する上で、新大阪直通が重要なポイントだ」とし、フル規格での整備の必要性を改めて訴えた。

古宮氏は冒頭、新幹線が地域にもたらす効果に触れ、２０１１年に全線開業した鹿児島ルートを例に
「関西方面との交流人口が拡大した」と説明。長崎ルートの全線フル規格化が「西九州地域の持続的な発展につながる」と述べた。

質疑では、並行在来線の問題やＪＲが支払う「貸付料」に関して質問が相次いだが、古宮氏は
「人口減少などもあって先が見通せず、今の時点で言及するのは難しい」と具体的な回答を控えた。
また、対面乗り換えの長期化について、「２２年秋の武雄温泉—長崎間の開業効果が限定的になる」と懸念を示した。

終了後、古宮氏は報道陣の取材に「並行在来線は地域にとって重要な課題。必ずしも（ＪＲからの）経営分離を前提とせず、
県と国土交通省の協議でフル規格のめどが立ったタイミングで、県と話をしたい」と語った。

新鳥栖−武雄間の佐賀県負担分を国と長崎県で肩代わりするのだから
本来、地価が安く作りやすい場所を通して途中駅なしでいいが
それだとJR九州の収益性が悪いので新佐賀駅を作ってやるんだ
場所が悪いとか文句言うなよ
口を出すなら金を出せや

九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖−武雄温泉）の整備を巡り長崎県は１２日、
佐賀県との部長級協議を今月上旬に実施したことを明らかにした。
フル規格整備で佐賀県が課題として示している財政負担や並行在来線の在り方など９項目について
確認する文書を長崎県は初めて提示したが、具体的な回答は得られなかったという。
　
中村法道知事が定例会見で明らかにした。フル規格整備を求めていない佐賀県の山口祥義知事は
「新たな提案」があれば中村知事らと面談する意向を示しており、長崎県側は提案に向けて
課題を整理する狙いがあったとみられる。
　
中村知事と担当課によると、先月下旬の九州地方知事会議で山口知事と同席した際、
課題整理の場を設けようと提案。今月５日に長崎県の担当部長が佐賀県の担当部長を訪ね、
▽地方の財政負担軽減▽並行在来線の経営分離は受け入れられない−といった点を両県で
国やＪＲ九州に働き掛けることなどについて意向を確認。佐賀県議会などで答弁している以上の
具体的な回答はなかったという。
　
中村知事は「今後も山口知事との面談の機会をいただけるよう努力したい」と述べた。
知事はまた北陸新幹線の金沢−敦賀間の建設費が再び「上振れ」したことが長崎ルートの
未着工区間の整備論議に影響するかどうかについては「まだ読めない」とした。

長崎県諫早市と島原半島3市、経済団体でつくる九州新幹線西九州ルート県南地域活性化協議会の
宮本明雄会長（諫早市長）は12日、国土交通省を訪れ、2022年秋の暫定開業後、すべての速達型新幹線の
諫早駅停車をJR九州に働き掛けるよう要望した。
　
開業後は停車駅の少ない速達型と、各駅停車の緩行型の2種の新幹線が走る予定になっており、
12年の国の想定では速達型が16本、緩行型が15本。協議会は要望で、現在の在来線特急の運行から
住民サービスが低下しないよう求めており、具体的な開業日程やダイヤ、料金などの早期公表も要請した。
　
庁内の関係部局を回った宮本会長は「開業効果を最大限発揮するため、すべての速達型の停車は必要」と話した。
未着工区間の新鳥栖−武雄温泉をフル規格で整備することや、諫早駅の周辺整備に対する十分な財政支援も要望した。
　
また、諫早市単独の政策要望も並行して実施し、農林水産省には諫早湾干拓の開門問題の解決に向けた取り組みを進めるよう求めた。

今更ながら新鳥栖駅は要らなかった。
県への忖度から佐賀市への新幹線早期開業の障害になっている

駅の利用客の声は。（鳥栖方面への利用客）「減るっていうのは、お聞きしたことあったんですけど、本数を聞いて、動揺が。
どうしようかなと思っていますね、正直なところ」（佐賀方面への利用客・男子高校生）「普通列車を逃したときの絶望感が増すと思います。
今年卒業で良かったです」（博多方面への利用客）「すごく困ります。特急でしか行けない時間帯とかもあるので、なくなると困るかな」

鹿島市の経済界にも話を聞きました。（鹿島商工会議所・森孝一会頭）「１０本となると片道５本ですから、これが何時頃運行するのか、
どこでダイヤが決まるのか分からないから、そうなるとやっぱり通勤とか通学とか、それから出張者、これは非常に地元企業困っている。
お客さんもたくさん来ますから、そのへんがはっきりせんのが一番困っているところで」

さらに、普通列車には別の問題が。肥前鹿島駅から西が非電化区間になり、ディーゼル車両になることで、速度が遅くなるため、
佐賀・博多方面への直通が難しいという見解をＪＲ九州が県に示しています。普通列車は肥前山口駅での乗り換えが必須になることが
懸念されています。（肥前鹿島〜佐賀駅利用客）「肥前山口駅って階段が一個しかないんです。高校生とかすごい量だし、
お年寄りもそれで使うんだから。じゃ乗ったことあるの？って思いますね。あの人波に乗って、肥前山口駅で乗り換えてみろって思います」

６者合意では、普通列車については、暫定開業後も「サービスレベル」の「現行水準を維持」すると記されていました。
これについてＪＲ九州の幹部が、今月の県議会で見解を示しました。（ＪＲ九州・古宮洋二専務）「六者合意のサービスレベルとは、
普通列車は運転本数しか記載されていないことから、当社としては運行本数を合意したものと理解している。
佐賀方面の直通運行についてサービスレベル維持の約束を守っていないというご指摘には当たらないと考える」

利用者の利便性とは、本数の問題だけなのか？合意文書の解釈も食い違う中、大きく影響を受けるのは、通学に使う高校生たちです。
（太良町から通う高校生）「むしろ（今より）増やしてほしい。少なすぎる。部活で、（午後）１時電を逃したら次５時電みたいな感じなので、
結構きついです」肥前鹿島駅から太良町に行く普通列車は、午後１時台の次は午後５時台までありません。
現在でも、利便性が良いとは言えない状況です。

（鹿島商工会議所・森孝一会頭）「在来線が減便されるのが、我々にとっては進出企業とか呼ぶ場合には非常にハンデになるし、
レベルダウンになる。鹿島は自分たちが犠牲になって新幹線が出来るということだから、その代償としてやっぱり、
存続する在来線の利便性をとにかくやってもらいたい」

現在、大きな問題になっている新鳥栖−武雄温泉間の整備方式。森会頭は、「全線フル規格に反対するわけではない」としつつ、
その影響を懸念します。（鹿島商工会議所・森孝一会頭）「フル規格という話もありますね。そうなったときは費用がどうなんだろうかと、
これが一番心配ですね。やはり佐賀県の予算を使うわけですから。そっちの方にも費用を使われてしまうとなると、
ちょっと本当に大変なことになる」

※以下、全文はソースで。

親愛なる肥前鹿島の皆様。
特急の本数減って不便。
ディーゼル動車は遅い。
乗り換え駅の階段が不便。
通学生が…
利用客の減少で存続危ぶまれる田舎駅の定例句並べてどうします？
実際かなりの田舎駅、利用客もまばらな現実があります。
現実かもめの諫早〜佐賀間はノンストップでもいいくらいです。
人口を増やすしかなさそうですね。

JR九州が2020年11月26日（木）、長崎へ至る九州新幹線西九州ルートの駅名について発表。
新たに誕生する2駅は、「嬉野温泉（うれしのおんせん）」「新大村（しんおおむら）」と、
仮称通りのものになりました。

在来線と併設される武雄温泉駅、諫早駅、長崎駅については、現状通りの駅名です。

新大村駅は、在来線のJR大村線と併設。駅名の最終候補には「新大村」のほか
「大村みらい駅」「大村湾中央駅」という案が残っていました。

九州新幹線西九州ルートは、JR佐世保線と接続する武雄温泉駅（佐賀県武雄市）と、
長崎駅のあいだ66.0kmが、2022年秋に開業予定。列車名は「かもめ」です。
武雄温泉駅で、博多駅方面の在来線特急「リレーかもめ」と接続する形で暫定開業します。

JR九州は2020年11月26日（木）、九州新幹線（武雄温泉〜長崎間）及び大村線の新駅名称を発表しました。

これまで仮称としてきた九州新幹線の新駅名は「嬉野温泉（うれしのおんせん）」「新大村（しんおおむら）」に決定。既存の在来線と併設する武雄温泉、諫早、長崎の新幹線駅は現行通りです。
画像：JR九州

また、大村線（松原〜竹松間、竹松〜諏訪間）の新駅名も「大村車両基地（おおむらしゃりょうきち）」「新大村（しんおおむら）」に決定。新大村は新幹線と併設駅となります。
画像：JR九州
大村車両基地駅イメージ　画像：大村市

九州新幹線 武雄温泉〜長崎間は2022年度秋頃開業予定。JR九州は6両編成に短編成化した新幹線車両「N700S」を導入します。列車愛称は長崎行の特急列車として長年親しまれている「かもめ」で、車内デザインはドーンデザイン研究所の水戸岡鋭治氏が担当しています。

佐賀県内の市や町の議員でつくる佐賀県フル規格促進議員の会（会長・平原嘉徳佐賀市議）は26日、
福岡市のJR九州本社を訪れ、九州新幹線長崎ルート未着工区間（新鳥栖−武雄温泉）のフル規格整備を
目指す立場から、並行在来線維持への考えなどを示すよう求める要望書を古宮洋二専務に渡した。
　
冒頭を除き非公開。終了後に平原会長らが報道陣の取材に応じた。平原会長によると、
古宮専務は新幹線の料金体系について、鹿児島ルートを引き合いに出しながら
「大きくは変わらないと思う」などと述べ、割引切符などの利用促進策を検討する考えを示したという。

定例長崎県議会は1日、一般質問が始まり、4人が登壇。中村法道知事は九州新幹線長崎ルート未着工区間
（新鳥栖−武雄温泉）について、佐賀県とフル規格整備に向けた議論を進めるために、
JR九州に並行在来線の在り方について示すよう働き掛けていく考えを明らかにした。

八江利春議員（自民・県民会議）の質問に答えた。
　
中村知事は佐賀県の山口祥義知事に、全線フル規格実現への具体的な課題認識を聞くため会談を求めているが実現していない。
長崎県新幹線対策課によると、11月5日に両県の担当部長が協議した際、長崎県は財政負担や並行在来線の在り方など
9項目について確認する文書を初めて提示。佐賀県側から「在来線をどうするのか考え方が示されないと議論できない」
との趣旨の発言があったという。
　
中村知事は「担当部長同士の協議で、在来線の整理が必要であるとの考えが確認できた。こうした考えを踏まえ、
JR九州ともしっかり協議していきたい。議論の場が設けられるよう、引き続き努力していく」と答弁した。

国土交通省が、2021年度予算の整備新幹線建設費で、九州新幹線長崎ルート長崎－武雄温泉の
地方負担などを含めた事業費として610億円を配分する方針を固めたことが17日、分かった。
北陸、北海道の各路線を含めた事業費は、本年度から430億円増の4860億円を計上する。
　
22年秋に開業予定の長崎－武雄温泉の本年度の事業費は750億円で、140億円の減額となる。
土木工事のピークが過ぎていることが減額理由とみられる。
　
想定外の追加工事で建設費が2658億円増加し、開業が1年遅れて24年春となった北陸新幹線金沢－敦賀は、
本年度から550億円増額の3300億円を配分する方針。北海道新幹線新函館北斗－札幌は20億円増の950億円。
　
国交省は、北陸新幹線の建設費上振れは「長崎ルートには影響しない」との見解を示している。
　
また17日は、赤羽一嘉国交相と麻生太郎財務相が、長崎ルートなど3路線の建設費を巡って折衝し、
国費分は本年度と同じ804億円を計上することで合意した。
　
折衝後、記者団の取材に応じた赤羽国交相によると、麻生財務相からは北陸新幹線の追加工事問題に絡んで
国費計上の条件として、原因究明や再発防止策を進め、予算の適正執行を求められたという。

九州新幹線長崎ルートについてＪＲ九州の青柳社長は２２日、新鳥栖－武雄温泉間の整備方式が決まらないまま、
武雄温泉－長崎間が暫定開業することは望まないとする考えを示しました。

長崎ルートでは、武雄温泉－長崎間は再来年秋に暫定開業する予定ですが、新鳥栖－武雄温泉間は、
フル規格を主張する与党や長崎県、ＪＲ九州と、それに反対する佐賀県が対立し、整備方式が定まっていません。

これについて青柳社長は２２日次のように述べました。

【ＪＲ九州・青柳俊彦社長】「２２年秋に新幹線が部分開業する際には、その途中の新鳥栖－武雄温泉間の方針が
やはり決まっておくべきだと思う。そうしないと無責任ですよね。ちゃんとやるつもりだが、それまでに途中どうするんだと
将来どうなるんだというのが分かっていないと、やっぱり不安を持ったまま私は部分開業すべきではないと思う」

また、フル規格で建設する場合、佐賀県の財政負担を軽減するためＪＲ九州が支払う貸付料を３０年から５０年程度に
伸ばす案が浮上していることについては、検討に値するという考えを示しました。

【ＪＲ九州・青柳社長】「（ＪＲ九州の）受益の範囲内で決めるというルールさえ守っていただければ、
我々としては“きめ”の問題だと考えています」

武雄市と嬉野市の商工観光団体の幹部らによる会議が25日開かれ、九州新幹線・長崎ルートの
全線フル規格整備を訴えようと、「県民会議」を設立する方針を決めました。

25日武雄市で開かれた会議には、武雄と嬉野両市の商工会議所や商工会それに観光協会や
旅館組合の会頭・会長らが出席しました。
会議では、九州新幹線・長崎ルートの全線フル規格整備を訴えて『フル規格促進佐賀県民会議』
を設立する方針を全会一致で決めました。

嬉野市商工会 小原健史会長：「どうしても、何がどうあってもフル規格で西九州ルートをつなぎたい、
強い思いがありまして」

会長には嬉野市商工会の小原会長、副会長に武雄商工会議所の溝上会頭などが就任し、
早ければ来月中にも設立を目指す考えです。

今後、並行在来線の本数維持や、フル規格建設費の国費負担増額などを関係機関に働きかけるとともに、
県内の他の地域にも参加を呼びかけていくということです。

フル規格以外の選択肢はない
　
長崎県の主張は明確だ。2022年秋の長崎ルート開業はあくまで「暫定」であって、新大阪駅まで直通する全線フル規格を求めている。
その実現のためには、新鳥栖～武雄温泉に新幹線路を整備し、現行の武雄温泉駅での対面乗り換え方式（リレー方式）を解消する必要がある。
長崎県新幹線対策課職員は「我々が求めるのはあくまでフル規格。新幹線のメリットを最大限発揮するには、フル規格以外の選択肢はない」と話す。

キャッチコピーとロゴマーク（提供：長崎県）
tps://www.data-max.co.jp/files/article/2021/02/20210205_025.jpg



鉄道的には、暫定開業とフル規格は本来セットで考えるべきものだが、長崎県では暫定開業とフル規格を別事業として扱っている。
パンフレットも別々だ。ここに、佐賀県への配慮が見て取れる。「長崎県としてフル規格は絶対に譲れないが、佐賀県の言い分もわかる点はある。
佐賀県の意見、要望をできるだけ取り入れ、最終的には一緒にフル規格を進めたい」（同）という思いもあるからだ。

長崎空港からの阪神メガロポリスへの直通航空便の顧客を奪取したいなら、鉄道側としたら当然の主張

2022年秋に暫定開業する九州新幹線・長崎ルートの並行在来線の鉄道施設の維持管理費で、
協議が続いていた佐賀と長崎の負担割合について、両県はこのほど従来通り佐賀1、長崎2とすることで決着しました。

新幹線の開業後、肥前山口?諫早間は上下分離方式として列車の運行はJR九州が担い、
線路や駅舎など鉄道施設の管理は佐賀県と長崎県で行います。

これについて鉄道施設の維持管理費が当初の想定から3倍以上となる年間7億3千万円ほどに増えたことから、
長崎県側は、2008年に合意していた佐賀1・長崎2とする負担割合を見直すよう求めていましたが、
このほど両県は従来通り佐賀1・長崎2とすることで決着しました。

そのうえで、4月1日に両県で、鉄道施設の管理を行う一般社団法人「佐賀・長崎鉄道管理センター」を鹿島市に事業所を置いて
設立することになっていて、佐賀県は、この法人の運営費およそ2千万円を来年度当初予算案に計上しています。

新幹線がくる新長崎駅ビル、全面開業時期を2年前倒し2023年秋へ

九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）に関する佐賀県議会の特別委員会が17日、開かれた。新鳥栖―武雄温泉をフル規格で整備する場合の「ルート」の話が上がり、その関連から、「佐賀空港に降りた人たちは、福岡・天神を満喫したい人が多いと思う」として、佐賀空港と福岡・天神をつなぐべきだといった意見まで出た。


　国土交通省とJR九州は「佐賀駅を通るルートしかない」とする。1985年に旧国鉄が公表したもので、過去に示した線路使用料などの試算でも前提になっている。

　一方、県は「佐賀空港を通るルートや、佐賀市の北部を通るルートなど、様々な意見がある」として、国交省との協議の場で幅広く検討したいとしている。

　ルートについて問われた南里隆・地域交流部長は「一般論として、空港ルートは在来線と相当距離が離れ、博多方面への特急利用者が多い佐賀駅を通らないことから、特急が新幹線に振り替わることは起きにくいのではないか」などと述べた。

　質問した木原奉文委員（自民）は「佐賀駅を通るルート以外はない」とした。さらに空港に鉄道を通す場合は西日本鉄道とつなぐべきだとし、「空港に降りた人たちはどこに行きたいのか。私は、天神で福岡を満喫したい方が数多くいると思う。まずは西鉄を通して、まっすぐ天神に人を運ぶほうが、佐賀空港の利便性はあがる」と主張した。

2022年秋に開業する九州新幹線長崎ルートの並行在来線の、鉄道施設を維持管理する一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが1日開設されました。

鹿島市に設立された佐賀・長崎鉄道管理センターは、2022年秋の九州新幹線・長崎ルート開業後、肥前山口ー諫早間の在来線の線路や駅舎の維持管理を担う社団法人で、両県とJR九州からそれぞれ2人ずつ着任しました。センターは開業にむけ、今年の夏頃までに国に対し、鉄道事業許可申請を出すことにしています。

峰松茂泰理事：「両県一緒に手を取り合って今後地域鉄道、地域の足を守っていかないといけない。」

田中一郎事務局長：「私たち下を預かる者としては鉄道というのは（地域）振興の基盤になりますので、その部分をしっかりスタートできるように準備を進めていくのが私達の使命だと思っている」

開業後の運営費用の試算は年間約10億円で、そのうち8億8千万円の保守管理費は佐賀1：長崎2の割合で負担することになっていますが、固定資産税など1億2千万円の負担割合は未定だということです。

札幌ですらいらないと言われているのに本当に長崎に必要なのか？

　JR九州は2021年4月21日（水）、佐賀県江北町にある長崎本線および佐世保線の肥前山口駅について、2022年秋頃の九州新幹線長崎ルートの開業と同時に「江北駅」に改称すると発表しました。
　この駅名改称は、地元の江北町からの要望として、町の認知度向上などを目的に行われるものです。この駅は街の玄関口として、特急「みどり」「ハウステンボス」も停車し、長崎本線と佐世保線との結節点にもなっています。
　現在の駅名である「肥前山口」は、駅の所在地の大字が由来です。1895（明治28）年の開業時は山口駅でしたが、1913（大正2）年に山口県に山口駅が開業したため、重複を避けて肥前山口に改称されています。
　ちなみに、「江北」という名前の駅は、東京都足立区の日暮里・舎人ライナーにもあります。

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肥前山口→江北の改称が正式に決定…九州新幹線西九州ルートの部分開業時に実施
2021年4月22日（木）06時45分
　　 江北町の位置。

江北町の位置。

JR九州と佐賀県江北町（こうほくまち）は4月21日、長崎本線と佐世保線の分岐駅である江北町内の肥前山口駅を「江北」に改称すると発表した。

この改称は、JR九州が地元の要望に応える形で「江北町の認知度向上や駅周辺地域の賑わいづくりなど、駅を活用した街づくりの一環」として行なわれるもので、江北町では3月に負担金を盛り込んだ予算案を可決していた。

九州新幹線西九州ルート武雄温泉～長崎間が開業する2022年度秋頃に合わせて改称するとしており、かつて寝台特急『さくら』の長崎編成と佐世保編成、特急『かもめ』『みどり』の分割併合で名を馳せた駅名が消えることになる。

>>161
国策後押しもあるからだよ。北海道でも新幹線が末端に延びなきゃ将来ロシアとか隣接国に有事戦略のいい口実材料にも反映されやすい。だからこそ青函トンネルは利益度外視の国策でほんしと結ばれた。北方領土問題はいまだに解決されてない。

長崎の場合も言わずもがな竹島、尖閣諸島とかを不法侵略してる中朝とかの目と鼻先に近いからね。地元の需要意見なんか国策的には度外視なんだよ

↑
誤字訂正、『ほんし』は本州で

戦略、も占領ですかな

JR九州は、2022年度秋頃開業予定の九州新幹線・武雄温泉～長崎間の路線名称を
「西九州新幹線」とすることを発表した。

九州の西部に位置する地域を呼称する「西九州」を冠した路線名称にすることで、西九州を広く全国にPRし、
地域全体の発展に寄与したいとの思いからこの名称に決定。また、地元の人たちから末永く愛され、
親しみを持ってもらいたいという思いも込められている。

長崎のための新幹線だから、長崎新幹線でよかった

新鳥栖－武雄温泉間
JR九州事業費全額負担
だから、鳥栖－武雄温泉間在来線をJR九州が維持
　ただし、武雄温泉駅の在来線駅設備は撤去し移転（これは武雄温泉以南の整備新幹線残工事として組み込む）
その代わりに新鳥栖－武雄温泉間の中間駅設置を佐賀県ないし自治体は求めない
　新幹線建設派が請願駅として合弁会社を立ち上げて全額工事費を寄付すれば作れる

新幹線建設派はどうしても鳥栖－武雄温泉間の在来線経営分離を至上命題にしているから、矛盾だらけの案しか出てこなく、すぐに違法性が指摘されてことごとく論破される始末