🚃 鉄道・電車

１９９５年の阪神大震災（最大震度７）では、山陽新幹線の高架橋が８カ所で崩落し、支柱が７０８本折れた。激しい横揺れで鉄筋コンクリートの柱がずれて切れる「剪断（せんだん）破壊」が各所で起きた。姫路—新大阪間の再開に８１日かかった。

　国交省は震災直後から鉄道事業者に対し、震度７でも剪断破壊を防ぐため、柱に鉄板を巻くなどの補強を要求。２０１３年４月には省令を改め、首都直下地震や南海トラフ地震で震度６強以上が想定され、１日片道１万人以上が利用する路線などの耐震補強を、努力義務として盛り込んだ。

　新幹線を運行し、資力があるＪＲ東日本、東海、西日本の３社は独自に基準を定め、独力で在来線を含む高架橋の耐震補強を急ピッチで進めた。１１年の東日本大震災後、首都圏の私鉄も対策を急ぎ、国交省が昨年３月にまとめた時点で新幹線はほぼ１００％、ＪＲ在来線と私鉄も全国の９７％で完了した。

　国交省は今年４月、新たに「早期復旧対策」を掲げ、高架橋を大きく変形させる「曲げ破壊」を防ぐ補強も進めるよう、首都圏の鉄道事業者に通達。しかし関西の私鉄は対象から外した。同省施設課の担当者は「関西の私鉄はまず剪断破壊を防ぐ補強を急いでほしい」と話す。

　阪急と南海の剪断破壊への補強完了は対象の約７割で、阪神、近鉄、京阪は約９割を補強したが、首都圏より遅れているからだ。阪急の担当者は「国の対象以外の高架橋も全て補強する方針で、できるところから進めている」と説明する。

　ＪＲ西は新幹線と在来線で計４万本ある高架橋柱の剪断破壊対策を終え、１３年度から始めた曲げ破壊の対策も、今年３月末までに３割以上で終えたという。