🚃 鉄道・電車

過疎地だからこそケダモノ/獣出現

昼夜問わず疾走邁進頼もしい

>>225
岡山～首都圏間ではエリア的には一番過疎してるけど、一駅辺りの利用者では上郡や三石なんかより滋賀県の醒ヶ井駅の方が低いらしい。醒ヶ井駅周辺は養鱒場とかあり決して限界集落ではないのだが、鉄道利用者はマイカーとかで圧倒的に便利な西隣の米原を利用するからだ。岐阜県方向に向かうにしても

有川までは鉄道貨物で運ぶけど、そこから札幌側はJR貨物の営業エリア外とする
ほとんどの渡海貨物は本州と北海道の間で船舶輸送される

「渡島」の間違いだろうな
青函トンネルの貨物列車は海を渡らないから

言われてみれば、有川から先の路線維持は北海道庁の責任でJR貨物もJR北海道も関係ない

函館以外の道内JR貨物営業の全廃が一番正しい
その補償金でJR貨物は上場できる

ＪＲＦ

深夜に頑張る貨物列車

昼間にも分散させた方がいい

そういえば子どもの頃は昼間踏み切りで通過する貨物列車の両数を数えたものだ
その中に家畜車とか特殊な貨車があると喜びもひとしお

数日前に連番でコキ110が連結牽引されている列車を見た
カラシ色だからよく目立つ

コンテナ輸送50周年記念コンテナは黄緑

鉄道貨物輸送全盛時代、駅前には黄色い壁の日本通運の支店が存在

黄緑とカラシ色とオレンジ色は違う

黄緑：黄緑6号（登場時の「たから号」は淡緑3号）
カラシ色：厳密な色見本なし（一般的には黄色）

日通は黄色→オレンジ色→オレンジ/紺の2色

お詳しいですね。

東海道筋に着発線荷役のできる駅が東京湾岸地域に作られるだろうか？
川崎なら可能なんだけど

貨物chがメンテナンス中に見れないのですが皆さんは見れますか？

貨物chが使っているであろうサーバー会社のアプリードもトップページ以外は「Under maintenance」と表示される

>>242
川崎は川崎国やゴミ輸送のイメージだからダメ

>>244
なるほどです

>>245
その意見に同意だが、東海道筋に着発線荷役のできる貨物駅を作る土地が東京都内にはもうない
浜松町駅の旧貨物駅部分は汐留－品川線もなく仮称羽田空港アクセス線で東京貨物ターミナル駅以北も取られるから行けない
このため、どうしても多摩川を越えた神奈川県内となってしまう

東京鉄道貨物線予定図を見ていたら、現在りんかい線になっている有明経由の路線だけど、その有明から分岐して小名木川駅へ向かう路線も計画されていた

1本だけなら東京貨物タの北側に設置できるけど

上り（到着）はスイッチバックで入れるとして、下り（出発）は北側に半径250mのリバース線を設けることで、完全な出発線荷役を行わせよう

夜行列車は貨物のみか　寂しいぜ

サンライズが1往復あるぞ

>>251
そうでした　スマソ　
東北地方で貨物列車が夜間ガンガン通ってるもので

大阪のど真ん中で貨物列車の珍形態　「うめきた」路線の急勾配で補機連結　1/29(日) 17:00配信

西九条駅を通過する安治川口駅行きの貨物列車。最後尾に補機が連結される

大阪駅（大阪市北区）北側の「うめきた地区」を走る東海道線支線の地下化で、全国でも珍しい形態の貨物列車が走ることになる。編成の最後尾に補助の機関車を連結し、地下から地上に出る際の上り坂で後押しするのだ。地下新線への切り替え工事が完了する２月１３日から、その光景を見ることができる。

■地下化で「難所」発生

同線の地下化に伴って３月１８日に開業する大阪駅地下ホームには、関西空港駅に直通する特急「はるか」、和歌山方面への特急「くろしお」が停車するなど、旅客列車の利便性が向上する一方、貨物列車にとっては「難所」が発生。地下１０～１５メートルの地下ホームから地上に戻るため、路線が新大阪方面で最大２３・５パーミル（千メートル進んで２３・５メートル登る）、西九条方面で２２・６パーミルの急勾配となった。

「はるか」などの電車は問題ないが、約千トンの重量があり、動力を持たない貨車を先頭の機関車が引っ張るだけでは登れないため、列車を後押しする補助機関車（補機）を最後尾に連結することになった。

ＪＲ貨物によると、定期の貨物列車で補機をつけるのは、広島県内を走る山陽線にあるだけ。瀬野駅（広島市安芸区）から隣の八本松駅（東広島市）に向かう、通称「セノハチ」と呼ばれる２２・６パーミルの急勾配に対応するため、上り列車のみ、広島貨物ターミナル駅（広島市南区）と西条駅（東広島市）間の３０・２キロで補機がついている。

「セノハチ」は山間部だが、「うめきた」は大阪の都心の真ん中。今回の地下化の工事区間約２・４キロ（トンネル区間１・７キロ、掘割区間新大阪方面０・４キロ、西九条方面０・３キロ）は前後付近に地下鉄御堂筋線、大阪環状線などが通るため、地上に出る地点をずらし、勾配を緩やかにすることができなかった。

■「セノハチ」で研修

うめきた地区再開発の一環で地下化事業を進める大阪市から相談を受けたＪＲ貨物は、先頭の機関車の重連化といった対策も検討したが、最終的には補機の採用しかないと判断。昨年度に吹田機関区の運転士７人を「セノハチ」へ派遣し、補機の運転技術を取得してもらい、彼らが同機関区の他の運転士約７０人を指導した。さらに補機を担う電気機関車「ＥＦ２１０形式３００番代」の増備するなど準備を進めてきた。

「うめきた」の補機は吹田貨物ターミナル駅（大阪府吹田市・摂津市）から新大阪駅（大阪市淀川区）、大阪駅地下ホーム、西九条駅（同市此花区）を経て安治川口駅（同）までの１６キロで２往復（始発日基準で休日など運休あり）に連結される。地上区間などは先頭の機関車に引っ張られる形で、上り勾配に差し掛かると後押しを開始する。大阪駅地下ホームの３月１８日開業に先立ち、地下新線に列車が通り始める２月１３日から補機運転が始まる。

ＪＲ貨物インフラ整備推進部副部長の椿辰治さんは「急勾配はない方がいいが、都市計画へ協力するため補機を採用した。これからも安定した輸送サービスをしっかり提供していきたい」と話している

>>251
それ以上に回送列車や検査列車、工臨列車が深夜は多い

モーダルシフト

モーダルシフトのデメリットと言われているのが、利便性に優れないこと。
モーダルシフトを活用した輸送では、荷物の動きが駅から駅や港から港に限られるため、
臨機応変な対応が難しいと言われています。
目的地が駅や港ではない場合は、別途にトラックを手配してコンテナの積み替えを行わなくてはなりません。

>>259
Ro-Ro船やフェリーの場合は別
鉄道もやったことはあるけど制限が多く撤退し、代わりに出てきたのが「荷台だけ運んでしまえ」という31ftウイングコンテナ

>>260
荷物だけ運んでしまえ不如帰？

>>261
ワムか？

>>262
ワムゥッ！風のモード神砂嵐ッ？

「貨物ちゃんねる」が復旧しリニューアルしたのは良い事だ

JRF

JR貨物、「貨物鉄道輸送150年」記念動画公開！新橋駅・桜木町駅デジタルサイネージでも

JR貨物「名古屋港線」廃止へ - 名古屋港駅の取扱いなくなる見通し

JR貨物は19日、同社の第1種鉄道事業線区である通称「名古屋港線」
（東海道本線の山王信号場から名古屋港駅まで）について、2024年4月1日付で
廃止することとし、国土交通省に対して第1種鉄道事業廃止の届出を行ったと発表した。

「名古屋港線」は1911（明治44）年に名古屋～名古屋港間で貨物輸送を行うため開業。
1987（昭和62）年4月にJR貨物が発足して以降、車扱貨物を輸送してきたが、
名古屋港駅での取扱いがなくなる見通しとなったため、廃止の届出を行ったという。

廃止区間となる山王信号場（起点）から名古屋港駅（終点）までのキロ程は6.2km。
途中駅なし。輸送品目は機器工業品等とされている。
2013～2018年は年間6,000トン（2014年は7,000トン）を輸送していたが、
2019年・2020年は年間5,000トン、2021年は年間4,000トン、2022年は年間3,000トンとなり、輸送量が減少していた。

コメ専用貨物列車「全農号」が定期運行開始 八戸から日本海側産地を巡って大阪まで

日本海側の産地を巡り大阪までコメを輸送する専用列車の定期運行が5日始まり第1便が八戸を出発しました。

コメの専用貨物列車「全農号」はJA全農などがトラック運転手の長時間労働が規制されて物流が滞る恐れが懸念される「2024年問題」に対応しようと始めました。
第1便はまずJR八戸貨物駅で宮城と岩手から運び込まれたコメが入った5トンコンテナを20基積み込みました。
初列車は八戸から東青森を経由して秋田、新潟、金沢のそれぞれの貨物駅でコメの入ったコンテナを積み込み、最終的にはコンテナ100基・500トンのコメを大阪に運びます。

JR貨物八戸営業所 大山真一 所長
「お米の輸送で社会のために役立てるような輸送というものを我々ＪＲ貨物の鉄道コンテナ輸送で行っていけるということは大変ありがたく思います」

青森放送 安達直樹 記者
「午後６時をすぎました あたりは暗くなってきましたが私の後ろに見えるのがこのコメの専用列車です ここ八戸をまもなく出発し大阪へと向かいます」

コメ輸送の専用列車が定期的に運行されるのは全国で初めてで当面は月に2回運行されるということです。

11/6(月) 15:37配信
RAB青森放送

ナイター列車走らせドラファン運んだ時代も　来春廃止の名古屋港線

名古屋市内を走る貨物専用の通称「名古屋港線」について、JR貨物は来年4月1日付で廃止する。明治期に敷設され、近年はJR東海のレールの輸送を担っていたがトレーラーに切り替わることになり、貨物の取り扱いがなくなるため。

両社などによると、廃止される名古屋港線は、東海道線・山王信号場（中川区）と名古屋港駅（港区）を結ぶ6・2キロ。1911（明治44）年の開業で、かつては主に木材などを運んでいた。

旧国鉄からJR発足直後の1987年度には計6万5千トンを輸送。年々減少し、2001年度に化学薬品の取り扱いを終えると、レールの輸送だけになっていた。22年度実績は3千トン。現在、貨物列車の運行は火、木、土曜日の各1往復。廃線後の跡地の利用計画は検討中という。JR貨物は9月に国土交通省に第1種鉄道事業廃止を届け出ている。

名古屋港線はナゴヤ球場（中川区）の近くを通っている。かつてプロ野球の観戦客らを運ぶため、JR東海が1987～94年の各シーズン中に臨時駅を設け、気動車を走らせたことがある。「ナイター列車」とも呼ばれ、87年7月～10月には約16万人が利用した。

11/11(土) 8:30配信
朝日新聞デジタル
（臼井昭仁）

長距離トラックの運転手が高齢化し引退していく中、長距離は今後ますます重要になるでしょうね！
原因
①道路交通法が非常に厳しくなったこと。
②少子高齢化
③燃料費や人件費、通行料の高騰
④道路、橋、信号機などの長年の劣化の為、工事規制が増えたこと
⑤温暖化で気候の変化により天災、地震などで通行止めが増えたこと
などなどですが、結論は、正確な時間や日にちに荷物を到着できない事が主な原因か？

いつまでもアボイダブルルールでやるつもりなんか？

>>270
端的に世の中が必要以上に便利に為りすぎた皺寄せ

モーダルシフトで10年後を目途に鉄道貨物のシェアを倍増させたいと
岸田首相が先ほど国会で答弁