🛫 航空・船舶

相模湾→伊豆半島→駿河湾✖️
伊豆半島→北上し沼津、三島へ

河津町のタクシー運転手、近持 芳太郎（58）と渡辺 武夫（51）両氏は河津駅前のベンチで休憩中、海側の北東上空で雷のようなボーンという音がした。見上げるとジャンボ機は機体後方から灰色の煙を出して駅の上まで水平飛行した•••ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた。　　　
疑惑　JAL123便墜落事故』21頁

123便は北に向かう｡すでに隣の管制空域に移っており､
無線の周波数を切り替え、別の管制官に移管する
ところだが､そういう指示はしなかった｡

｢切り替えたはずみで､無線がつながらなくなる
かもしれない｡ そうしたら日航機は命綱がなく
なってしまう｣

じりじりとしながら画面をにらんだ｡他機が
近づかないよう､航路から退ける指示を続けた｡
富士山をかすめた123便は､羽田のある北東に向かい始めた｡
2015/8/11 羽田空港管制官

静岡県沼津市西浦江梨のダイビングハウス経営吉原
康明さん（32）から、近くの海岸で、群馬県上野村
に不時着した日航ジャンボ機のものとみられる金属
片が打ち上げられているのを見つけた、と沼津署西
浦駐在所に届けがあった。

調べによると、この金属片は縦1メートル、横40
センチ、厚さ7センチほどで、端がちぎれたように
なり、白い塗色で内側はオレンジ色だった。小さな
りベットが打たれ、表面に「16」か「91」とも、
読める数字が書かれていた。

1985年12月28日ごろ、ハウスのアルバイト
の大学生が見つけ、吉原さんが保管していたが、
1986年1月10日に伊豆半島山中で日航ジャンボ機
の垂直尾翼の一部が見つかったニュースを聞いて、
届けたと言います。

沼津市平沢らららサンビーチより、北部にある場所にて、1985年8月12日の夕方6時半頃、日航機123便と思われる飛行機を目撃。
　当時、夏休みで、複数のお友達と、夕方まで外で遊んでいた最中に、たまたま上空（割と近くで大きく見えたようです）を飛んでいた飛行機を目撃しており、「おかしな飛び方をしていた・・・フラフラしながら飛んでいた。」と、話しておりました所、日航機123便墜落事故の事をニュースで知りました。
そもそも、緊急性を要し、羽田に戻りたいクルーが、駿河湾を渡る必要性等、無いのです。

18:32頃
富士山大野路キャンプ場で 「随分低くく
左右に揺れながら飛ぶ」のが目撃されてます。 
？
富士山中腹でアルバイト住み込みの人が
帰宅途中に、ふらふらと飛ぶJAL123便
を見る。
　「その飛び方は飛行機と思えない」
と証言してます。
18:33頃
富士吉田市から観て、
富士山の真横を通過して来る、

墜落までの過程をレーダーで追った平田 正治氏の証言。

「凹マーク」は約15分後、再びスクリーンに現れた。
123便は、甲府市の南側を飛行していた。同僚が、
管制用のレーダーとは別のレーダー画面で位置の
記録を取り始める。羽田に帰還しようと東進して
いた123便は、東京都奥多摩町付近で進路を北に転じ、
さらに方向を変えて北西の長野方面に向かう迷走を続けた。　
8/12証言版。

伊豆半島北上により、富士山を掠めて
通り過ぎ、西側への回り込み（左旋回）
も、理解されるでしょう。

先を越された擬装機が、先行する為に
123便をこの空域で、旋回させたのです。

「凹マーク」は約15分後、再びスクリーン
に現れた。に続く文は、時系列では無いと思われます。

伊豆半島の西海岸を北上
しますが、駿河湾に出て
仕舞い。

18:28:30
「バッドナウ、アンコントロール」
と操縦不能宣言を出さざるを得ず

異常を感じた高濱 雅己機長の指示で、
トランスポンダーをOFFにします。

リモートコントロール側は、
駿河湾を渡らせ一気に
御巣鷹山に運びたかった
ようです。

レーダーから機影を消して、
伊豆半島西海岸に戻り、
伊豆半島を北上します。

トランスポンダーを入れると、
何らかの力が働いたかもと
考えた可能性が有ります。

リモートコントロール側は、
キャプテンの行動を禁じ手だと
思ったらしく、他のクルーとは異なり
制服剥奪の上、歯しか遺族に渡さ無かった様です。


クラシックジャンボにリモートコントロール？
その辺を次に説明して行きます。

18:29 戻りたい、
詳しい事は後で言う（機長）

当時の日本航空は、政府も出資する
特殊企業だった事を考慮しますと、事故
前日に遠隔操縦装置を取付した事は、
拒否出来ぬ、不可抗力な事、だったに
違いありません。

目的や用途の説明は、どのようなもので
あったか知る由も無いです。

JAL123便の機体である747SR型は、日本国内向けに開発された短距離用の派生機種で、74年に製造され後継の767型機同様機能を備えてはいても、技術水準の開きがあります。

そこで後は、パイロット達によるコックピットでのスイッチ操作を全て遮断する配線や電子基板に取り換えて措けば、飛行中の機体を無線信号によって乗っ取り、レーダーにより機体の位置をモニターしつつ、目的地点へと誘導させる事が可能となるそうです。

747SR型ではコンピューターに因って、
機体のエンジン出力と操舵翼が、
制御が可能だそうです。

1985年8月11日には、
4便飛び21:40から8時間約10人が
徹夜で整備。毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、外部からのリモートコントロールにより後操縦士たちのマニュアル操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させた事になる様です。

フライトレコーダー（DFDR）には、舵左一杯にしても、リモートコントロールでの右旋回の機首を、抑制出来無い状況が記録されてます。

初めの左旋回が、消されているのは、矢張りクルーが、舵右一杯にしても、リモートコントロールでの、左旋回の機首を抑制出来無い状況が記録される事により、容易にリモートコントロールが、疑われる事を避けた為かも知れません。
海外で配信された航跡図には、左旋回の図も存在してます。

リモートコントロール
（横揺れ角）が、異常発生後、
振れて不安定な状態だったが、
揺れ幅が少なくなったのも
山梨県内での自衛隊機との
交信で、横田基地着陸が、
決まったからだと思われます。

キャビンでは

25 白い霧発生後直ぐに

「ライフ・ベストを着けるように、という指示は、機内アナウンスではなく、スチュワーデスの口頭で行っていました。まず、スチュワーデスが着用して、このように着けるんです、と教えながら、座席をまわる事になっています。今度も、そうしていました」

「全員が救命胴衣をつけ終わるまでに五､六分かかりました。つけ終わった方は、となりの方を手伝ったりしていました。救命胴衣をつけているあいだに、
スチュワーデスの声でアナウンスがあったのです」

　スチュワーデス＝キャビンアテンダント

18:30
「予告無しで着陸する場合が•••」

軈て18:34左旋回と降下に、落合 由美氏は、
一寸、安心感を感じ、羽田に戻るものと
思っていました。(証言、事故調への証言)

「8の字飛行」30分の謎　日航機墜落　水平尾翼も損傷？　機長、必死のエンジン操作　パイロットらの推定　（読売）
8の字飛行は、ダッチロールに解されますが、実際は無く、天気の悪い、甲府市付近でのループと、旧秋山村付近でループの飛行が行われました。

8の字を尻を振るダッチロールに刷り替えた。　　
上手に状況を活用してます。

「飛行機は相変わらず旋回を繰り返すように左右の傾きを続けます。振動などは全然ありません。兎に角、繰り返し、左右に傾いていると言う揺れ方が続きました。急な動きとか、ガタガタ揺れると言うのでもなく、スローです。段々揺れが激しくなると言うのでもありません」

「機体の揺れは､じっと立っていられない程でした。激しい揺れ、と言うのではなくて、前と同じように、左右に傾く揺れなのですが、その角度が大きくなって､座席に掴まって二、三歩、歩いて、お客様の座席の下のベストをひっぱて、ちょっと座って、また二、三歩という感じでした。まっすぐ歩いて、あたりを見てまわる、という事はもう出来ません」
落合証言依り

ダッチロールなら飛行機が激しく横揺れしながら首を振り、8の字を描くように飛行する状態を短い周期で行うもので、123便のリモートコントロールとクルーの操縦の奪い合いのようでは無いです。

クラシックジャンボのリモートコントロールは、性能が低いですから、コントロールする側も、隙を見て操縦権を奪い返す必要が有りました。

JAL擬装機

機種B707-135RC （RC/T）
Rivet Dandy
機体番号　55-3121
KC-135T 55-3121 は 1971 年に RC-135T リベット ダンディに改修。空中給油ブームと尾翼の下の空中ブランコは取り外されてます。

1973年練習機の役割を引き継ぎ、1982年、航空機はプラット・アンド・ホイットニーのTF33-PW102エンジンとKC-135E空中給油機プログラムに共通のその他の改造（JAL擬装か）を施され、アイルソン空軍基地に帰還します。

1985年2月25日、アラスカ州バルディーズ空港への進入中に墜落し、乗組員3名が死亡した。 残骸は事故から半年後の1985年8月まで発見されなかったと記録されてます。

アイルソン空軍基地（EIL）は、アラスカ州に在り、同基地のF-35Aが岩国基地（IWK）や嘉手納基地（DNA）に配備される等、日本とも繋がります。

機種B707-135RC （RC/T）
Rivet Dandy
機体番号　55-3121
擬装は82年頃の可能性が高まり
ました。　かなり前から計画さ
れていた事になります。

85年2/25 アラスカ州バルディーズ空港
への進入中に墜落し、乗組員3名が死亡した。
残骸は事故から、半年後の8月まで
発見されなかった。

極秘任務の為、改編されてます。

乗組員3名が死亡に就いては、火炎放射器
使用中に、引火して焼死したと思われます。

詳しくは、「御巣鷹山の悲劇」に掲載されて
いる物から拝借して来ました。

>>124 全ての人が辿り着くとは思ってません。
脳には、安全装置が働きますから、本能的に怖い
と判断しますと、追及を停止します。

何に対してもです。　嘘で固められた物から真実
だけを探し出そうとする場合は、特に安全装置を
解除する必要性が出て来ます。

仮説を補強出来る人は、論理を組み立てみて下さい。

細かな検証することも大事ですがそれは専門家にやってもらえば良いという考え方です。大事なのは事故調の発表は完全にでたらめだということです。圧力隔壁の破壊で垂直尾翼が吹っ飛ぶことはまずありえません。そんな急減圧が実際に起ったのなら人間すらも吸い出されてしまいます。機内は至って平穏で飛行も安定していたことはわかっています。漏れ出た目撃者の証言が一番事実を伝えていると思います。

>>149 日の入りは、18:40で、そこから1時間
は、山間部の為に真っ暗になりません。

>>148 本当で、特殊任務に参加し、
B707-RC135の乗員が火炎放射器を使用
3人焼死しているようです。

日航123便事故の際に、実際に自衛隊百里基地から救助に向かったメディック隊員が、令和5年になって更新した、事故当時に受信した第一報についての見解が•••• JAL 123は、後部貨物室ドアの不事落下との報告あり。緊急出動に備えた。
••••••••？
日航123便　墜落の新事実』（青山 透子　著）河出書房新社
104ページ〜105ページ
　2015年9月、「青山さんに聞いてもらいたい目撃情報がある」ということで突然出版社を訪ねてきてくれた女性がいる。その人は1985年8月12日に目の前を異常なほど低空で飛ぶ日本航空123便を見た、とのことだった。担当編集者がたまたま在席していたが、次の予定があって私の代わりに少し話を聞いて職場の名刺と連絡先を受け取り、そのままになってしまっていた。今回の出版が決まって連絡をすると快く対応してくださり、改めて話を聞く機会を得た。
現在は東京にて福祉関係の仕事をしていらっしゃる小林 美保子さんは、1985年当時22歳で、実家から静岡県藤枝市にある運輸関係の会社まで車で通勤していた。

8月12日のあの日は、お盆前で仕事が忙しく、いつも17時半で終わる予定が18時30分になってしまった。
「タイムカードに打刻をして階段を下りて外に出た瞬間、『キャーン、キャーン』と二度、すさまじい女性の金切り声のような音を聞いた。絶叫マシーンに乗った人の悲鳴のような凄い高音で、驚いて頭上を見上げると目の前を低く右斜めに傾きながら飛行しているジャンボジェット機が見えた」
「ちょうど会社の敷地内で前方に東明高速道路が見える位置だった。自分の背中側から飛んできたジャンボ機は白い塗装に日航のシンボルカラーである赤と紺の線が入っていた」
「駿河湾の方向から富士山のある北の方角に向かって、ゆっくりと右旋回しながら飛行しており、はっきりと窓も見えるほど高度が低い状態だった。飛行そのものは安定している感じだった。それにしてもいつもの航空路ではないこの場所で低空飛行のジャンボ機を見るとは思ってもいなかった」
「それはですね。機体の左下のお腹です。飛行機の後ろの少し上がり気味の部分、おしりの手前くらいでしょうか。貨物室のドアがあるような場所、そこが、真っ赤に抜けたように見えたんです」

「一瞬火事かなと思ったけど、煙が出ている様子もない。ちょうど、垂直尾翼のあたりがグレー色でギザギザのしっぼみたいだったので、それが煙に見えたけど・・・煙なら、たなびくけど、それは動かなかった。今思うと、千切れたしっぼのギザギザが煙のように見えたんですね」
「そのお腹の部分、つまり飛行機の左側のお腹の部分、4～5メートルくらいになるのかなあ。貨物室ドア2枚分ぐらいの長さでしょうか」
「円筒形で真っ赤。だ円っぼい形でした。濃いオレンジ、赤という色です」
「夕日を浴びて赤い、という感じでもない。夕日は機体の背を照らしていたので、逆にお腹はうす暗く見えました」
「円筒形のべったりとした赤色がお腹に貼り付いているイメージ、言葉で伝えるのは難しいけど」

百里基地からスクランブルした、F4-EJ改が
JAL123便と接触して、予め仕組まれた擬装機
の、異常部分と一致させたのでしょう。

そうなりますと、
必然的にキャビンクルー
では無くF4-EJ改と交信
していた事になりますね。

18:33:39 はい、なんですか？
もっと後の方ですか？
えーと、
何がこわれているのですか。
どこですか？
ああ
荷物を収納室のところですね。
後の方の一番後のところですね。
はいわかりました。（F/E）
急降下に加えて急旋回中ですから、
キャビンクルーも着席中です。

従って18:40から始まる
通信でも報告する事になります。

18:41:35 あのですね、
荷物室に入れてある
収納室の一般のですね。
荷物の収納室のところ
落っこちてますね。（F/E）

ボーイング社は、2003 年 2 月に米国特許庁に特許 （US714971B2） を提出し、2006 年 11 月に特許が、認められました。
地上または空中から起動でき、指定された飛行場に着陸する航空機の制御を引き継ぎ、航空機の乗員から引き継ぐことができる、中断不可能な（制御）着陸システムです。
2020年6月、エアバスは、A350航空機の自動飛行を伴う2年間の自動タクシー離陸・着陸（ATTOL）プロジェクトが成功裡に完了したと発表してます。
無人航空機技術と運用の進歩は、今日の技術を用いて地上から民間航空機を遠隔制御できることを明確に示しています。 同様に、予期せぬ安全保障事象（ハイジャックなど）が発生した航空機の自律航行は、巡航ミサイルによる実証済みの軍事システムに基づいています。

飛行制御システムは、コックピット内のパイロットと翼と尾翼の可動操縦面を結び付けます。
これらの操縦翼面は、航空機に上昇、傾斜、旋回、降下といった方向性の動きを与えます。 1900 年代初頭に制御飛行が始まって以来、ワイヤー、ケーブル、ベルクランク、プッシュロッドが、コックピット内の操縦桿や舵ペダルに操縦翼面を接続する伝統的な手段でした。 航空機の重量とサイズが増大するにつれて、制御装置を動かすためにより多くの電力が必要となるため、ブースターとして油圧機構が追加されました。
1972 年から 1985 年まで飛行されたデジタル フライバイワイヤ （DFBW） プログラムは、デジタル コンピューターと組み合わせた電子飛行制御システムが機械制御システムをうまく置き換える事が、出来る事を証明しました。
電線は、DFBW 航空機のコックピットと操縦翼面の間のリンクです。 コックピットからのコマンド信号はデジタル飛行制御コンピューターによって処理され、それに応じて操縦翼面を動かすアクチュエーターに送信されます。
高性能戦闘機から世界中を周回するジェット旅客機、そして NASA のスペースシャトルまで、世界中のほぼすべての新しい軍用機や民間機には、DFBW 飛行制御システムが組み込まれています。

館報南相木1985年9月30日号」の、
123便のルート図には、大滝村から
三国山（1840m）の北から群馬県の、
上野村に飛行した事になっています。
目撃者の三国山は、三国山の南の
三国峠（1818m）です。
墜落現場に飛行コースが、真っ直ぐに
伸び、墜落現場の直ぐ北側に、扇平山
（1704m）が書かれています。
南相木村の国有林からその終点が
道として、書かれていますが、終点
から墜落現場迄の間が、自衛隊が、
通って出来た道の記載がなされてます。
地元の方が作っている広報誌の地図で、
一般に報道はされて無いです。
長野県側の南相木小学校の、グランドに
公式記録に無い、自衛隊の部隊が集結し
ているのを目撃していると、主張される
人物を知ってましたが、館報南相木の、
内容を補強しているようです。
御座山から湧き出した源流の栗生川
（南相木ダムが出来る）で、123便が、
ピカピカと2度光った件と、関連性が
あるようです。
奇しくも御座山が墜落現場に出て来て
居り、機体破片の回収は容易になったと
思われます。
舞台になっても、表面化して無い場所
に就いても、表に名前を出して措きたい
謀略側の思いが伝わって来ます。
墜落現場が、御巣鷹山でも無いのに、
御巣鷹山が出て来る理由の説明にも
なるでしょう。
公式の記録を支える為に、重要な場所で
在り、活動の場所だったと思われます。

奥多摩で、日航機の写真を撮影した
山崎 啓一氏のネガをNHKが、東京
現像所に於いて、最新技術で、スキ
ャンして、8Kの高画質化しますと、
機体中央のオレンジの、識別灯が
鮮明になり、垂直尾翼の6割が、
破壊された状態も、はっきり
と分かります。

又、胴体と主翼に付く脚の、ボディギアと
ウィングギアが降りており、機体の安定性
を図っていた事実も判明します。

焼津市の目撃証言やこの写真の機体中央の
オレンジを、自衛隊の模擬弾とする人達の
発言も消える筈です。

因みに自衛隊の模擬弾訓練は、標的機訓練
(8/12)の翌日になります。

JNNの電話取材に応じた、川上村の
消防団団長の林 岩氏の証言。
「三国山の向こう側の、群馬県側に
東京方面から、低空で飛んできた
飛行機が、右旋回し、（更に左旋回）
45度の角度で（稜線の向こう側に）
落ち」て行きました。

1985年8月27日発表の中間報告
18:55:19 「頭上げろ」
18:55:25「頭上げろ、ずっと前から」
（CAP）

低空にリモートコントロールされます。
「飛行機の後から、流れ星の様な
ものが近くに飛んで行く」
南相木村中島3人の住民の証言

18:55:27 「うわーっ」（3人）

「御巣鷹山の悲劇」サイト胸肩投稿者

第4エンジンに、アーチ状の
部品が、取付されています。
福岡から17:12に到着した366便
に既に取付されており、前日に
済んでいると思われます。

123便として、出発前に
アーチ状の部品の点検と
整備した可能性が在ります。
整備情報が出てます。

誘導弾の頭脳に形状認識させて、
第4エンジンを狙わせたに違いありません。

光ファイバー画像解析装置を搭載、
光学センサーで識別し、最適攻撃
手段を選択出来る当時の最先端技術です。

御巣鷹山からの誘導弾が、
第4エンジンに命中。
南相木村の源流（南相木ダム）に於いて
18:55:27 第4エンジンに誘導弾
命中の木っ端微塵状態になります。

「御巣鷹山の悲劇」のサイト、ハンドルネーム胸肩

前後方向加速度0.25G
前向き外力60tが発生
「飛行機は、異常に低く飛んで
北相木村方面に向かった後、
ドーンと言う音とキノコ雲
が見えた」

>>257
射殺は間違いなく事実のようです。焼死もあったかもしれませんが射殺は命令に逆らって乗客を救助しようとしたからです。このことはNHKのニュース速報テロップで流れてしまいました。現場付近で自衛隊員数名が何者かに射殺されたもようという内容だったと思います。

NHKも翌日までは戦っていたのですね。結局は国家権力には逆らえなかったようです。今ではただの集金協会。

18:27 1万5千フィート

18:27:20 JAL,123から東京。
日本航空123便トラブル発生。
直ちにえ一羽田へのリターンを要求、
2千フィート（609.6m）降下と
メンテンを要求。

1万3千フィートで、海路を羽田に
戻る予定だった事が、判ります。

当日のあの時間帯は123便の出発後、次に出る札幌523便のRC（ランプコーディネーター）から急遽、可搬（トランシーバー）で少々ディレイとの連絡がありました。KT（旅客課）がG/Show（予約無しや後便からの変更客）を取るためチェックインをリオープンしましたが、747SRのバランス許容は13人のため、W＆B（ウエイトバランス）が変わると考えて、ジャルダックス（コンピューター）のカラー画面を注意していました。この日はこれの調子が悪く、都合なら手書きもあるかと準備していました。

523出発後、突然の管制からの連絡で「123が帰って来る」とのこと。スピーカーに音を出して担当が123をC/R（カンパニーラジオ）で呼ぶと、暫くして繋がりました。交信レコーダーの状態を確認して、念のため個人で持っていた英会話用のパールコーダーもオンにしました。

123からは「ポジションレポート（現在位置通報）。今しがた何かとコリジョン（衝突）した。羽田に帰る。」旨の報告がありました。私達は最初に鳥と当たったと受け取りましたが、その後の管制と123の交信モニターやC/Rで交信するうちに、危険飛来物が直撃したと分かりました。

JA8119にはその日伊丹から外変してサイパンまで先のフライトがあるので、シップ繰りのために直ぐに大阪やWFZ（スケジュール統制部）、運航本部など関係部署に123HNDリターンの連絡を入れました。インチャージやチーフがKKZ（空港支店長）等に連絡しましたが、通常は使用するTTY（SITA回線テレタイプ）使用は止められたようです。

その後123は自衛隊機と山梨上空でコンタクトし、横田に降りることになりましたが、傍まで行きそれを諦めて長野群馬方面に向かい、畑に不時着を試みていました。その間Fuel　dump（燃料放出）を行った後、一回目の後の再進入中に危険飛来物がまた第4エンジンに当たりそれを落下させ、出力と水平のバランスを失ったことで、方向と上下が180度変わる急速右転回から背面状態に入った状態で（FDR：飛行記録計より）数秒後に完全に消息を絶ちました。

即ちこれが事実です。圧力隔壁は全く関係ありません。米軍も出てきません。これからして現在CVR（操縦席録音）とされて巷に出ている物は、断片化され殆ど削除された上にノイズでマスキングされ編集加工されたいい加減な物です。手元に残る各通信の録音媒体とは内容が異なります。

元日航社員で1985年当時は航務での勤務されていた方
の証言を掲載しました。

18時30分にスチュワーデスから
非常事態のアナウンスが、
あった際には、34分から30秒だけ
急激な降下してます。

区間降下率は、4千〜6千ft/min
（1200〜1800m／分）
を遥かに上回る1万ft/minです。

以後は、又1万3千フィート迄、
再上昇して上下動して、
次の右旋回を始める40分を迎えます。

>>224
なんで日本のマスコミは、横田に降りると無線連絡した件を報じなかったのか・・
共同通信ソースなら国内のあちこちのマスコミに配信されただろうに

>>273-278
この告発が疑惑への答え。青山さんのブログにある防衛庁関係者の告発も読むべき

>>280
既に報道機関はコントロールされていたからです。米の目的は横田に着陸してもらい核を積んだ荷物を確認することです。日本は絶対にそれだけは避けたかったのでしょう

>>282
放射性物質は、さほど害のない医療用アイソトープしか積まれてません

米の情報調査能力を余りにも甘く見すぎたせいでしょう

事故調の飛行経路も完全にでたらめですね。客室乗務員が富士山を見間違えることはまずありません。大月旋回などもなかったのでしょう

横田基地近辺を飛行するのも目撃されてたようです

火炎放射器を持ち出したのは事実で間違いないでしょう、遺留物の調査でも明らかです

その通り

アメリカやフランスでも自国の旅客機を軍が撃ち落としてしまった事例がある
いずれも当時は別の原因が公式見解とされて、ごまかされた

ワタナベケンタロウ動画139のコメント欄に、>>273-278の続きがきた。
コメントを新しい順にして上から見ていくと2023/11/6付近にある。