🛫 航空・船舶

静岡県沼津市西浦江梨のダイビングハウス経営吉原 康明さん（32）から、近くの海岸で、1985年8月12日に群馬県上野村に不時着した日航ジャンボ機のものとみられる金属片が打ち上げられているのを見つけた、と沼津署西浦駐在所に届けがあった。
　調べによると、この金属片は縦1メートル、横40センチ、厚さ7センチほどで、端がちぎれたようになり、白い塗色で内側はオレンジ色だった。小さなリベットが打たれ、表面に「16」か「91」とも読める数字が書かれていた。1985年12月28日ごろ、ハウスのアルバイトの大学生が見つけ、吉原さんが保管していたが、1986年1月10日に伊豆半島山中で日航ジャンボ機の垂直尾翼の一部が見つかったニュースを聞いて届けたと言います。

沼津市平沢らららｻﾝﾋﾞｰﾁより、北部にある場所にて、1985年8月12日の夕方6時半頃、日航機123便と思われる飛行機を目撃。
　当時、夏休みで、複数のお友達と、夕方まで外で遊んでいた最中に、たまたま上空（割と近くで大きく見えたようです）を飛んでいた飛行機を目撃しており、「おかしな飛び方をしていた・・・ﾌﾗﾌﾗしながら飛んでいた。」と、話しておりました所、日航機123便墜落事故の事をﾆｭｰｽで知りました。
そもそも、緊急性を要し、羽田に戻りたいｸﾙｰが、駿河湾を渡る訳は無いと思えますね。

18:18過ぎ、右側に富士山と江ノ島が見える上空、高度1万1300フィート（3440m)を通過して、軈て13000フィート(3962m)で、飛行機は水平飛行に移り、ベルト着用ランプが消え洲チュワーデス（キャビンアテンダント）が子供に、特注ミッキーマウスのぬいぐるみを配り始めます。

コックピットでは、マヌーバ問題を調べますが、別の問題が発生します。

座席中央部分の最後部から、5番目（右•R5ドア側）、に座っていた、小川 哲サトシ氏は、富士山の左上方に飛行物体が迫って来るのをカメラを使い5枚目から、10枚を連続して撮影してます。　（写真は、朝日新聞1990年10月14日朝刊掲載）
物体は、ファイアー ビー（FIREBEE。BQM-34AJ 全長7m、全幅3.93m、全高2.25m、重量686.3kgで、最大速度0.96マッハで実用上昇限度1万7000m、航続時間は約60分）でした。

海上自衛隊の標的機ファイアー•ビー5機中
1機が、行方不明の情報（情報源は、秘匿）が出ます。

1機不明の言い訳
「財産の守り薄い防衛庁」標的機1472万円「しっぽの吹流し等を狙う筈の高速標的機を実際に打ち落とした」（朝日新聞1987年3月17日朝刊）

最先端の頭脳を積んだファイア ービーを空中では電子戦機ECー1（78-1021）と、海上では護衛艦まつゆきと組んで実施するなら、ミサイルの頭脳としてファイアー ビーの発射実験は可能です。
攻撃してくるミサイル迎撃のための半導体レーザー結合。光ファイバー画像解析装置を搭載しています。光学センサーで識別し、最適攻撃手段を選択できる当時の最先端技術です。米国はこの日本の技術を自国の巡航ミサイルの中心部分に組み込み、トマホーク ミサイルを完成させました。

ECー1（78-1021）
防衛省の航空自衛隊 主要装備欄に不掲載。電子戦訓練機でECM（妨害電波）訓練に用いられる事から機密事項。1985年4月から1986年3月31日に掛け実用試験を実施
　（J/ALQ-5、電波妨害装置搭載時）
事故後に米軍のステルス爆撃機を開発中の発表してます。

その為、ボディには日本開発の米ステルス機の為のステルス塗料も、塗られていたかも知れません。

黒い物体を、青山 透子氏（元日航客室乗務員）はパソコン上で上記の写真を拡大すると、オレンジ色に変色したと言う事です。
画像処理の専門家写真の検証を依頼した所、「円錐もしくは円筒の様な物を正面右斜めから見た様なイメージで、この物体はオレンジで、飛行機の進行方向に向かっている様に見えます」と言われます。

ですか、トービと呼ばれる曳航標的を
曳航してません。

赤いプロペラ機の、低速標的機RCATも、
本来の用途として、使っている訳では
ありません。

と言う事は、偶発的な事故では無いのです。

123便は北に向かう｡すでに隣の管制空域に移っており､無線の周波数を切り替え別の管制官に移管するところだが､そういう指示はしなかった｡

｢切り替えたはずみで､無線がつながらなくなるかもしれない｡そうしたら日航機は命綱がなくなってしまう｣
じりじりとしながら画面をにらんだ｡他機が近づかないよう､航路から退ける指示を続けた｡富士山をかすめた123便は､羽田のある北東に向かい始めた｡
2015/8/11 羽田空港管制官
墜落までの過程をレーダーで追った平田 正治氏の証言。

「凹マーク」は約15分後、再びスクリーンに現れた。123便は、甲府市の南側を飛行していた。同僚が、管制用のレーダーとは別のレーダー画面で位置の記録を取り始める。羽田に帰還しようと東進していた123便は、東京都奥多摩町付近で進路を北に転じ、さらに方向を変えて北西の長野方面に向かう迷走を続けた。　8/12証言版。

JAL123便は油圧を全て失ったのではなく垂直尾翼にチャカ2と思われるミサイルを突き刺したまま飛行していたようです。そしてそれは夜中の作戦の中自衛隊によりもぎ取られたのを見ていた人の証言もあります。公開された機体の画像は加工されたものであることが判明しているそうです。

パイロットの証言

パイロットの大月市上空での
証言は、複数だと思います。

JAL擬装機と123便のJA8119号機です。
目撃した機が二つなので、記事が二つ
です。

16日版　時刻記載　JAL擬装機
「何とか機首を羽田方向に立て直そうとしている様だった」「123便は大きくなったり、小さくなったりして見えた。北から東へ針路変更をし様としている様だった」

機体傾斜角度を大きく取るから、
右旋回するかに見えただけ。
「約3分後右後方へ去る」

｢4発エンジンの大型軍用機と
いった感じで、日航機には見えなかった｣

23日版　時刻無記載　123便のJA8119号機
「機首を南から、更に西へ向ける処で、
全日空機の右後方約45度の位置」
左旋回中18:34〜
「約2秒間右に傎くと、そのあと約1秒、
水平飛行に戻るという横揺れ状態」
クルーの操縦に対して、機体が反応して無い。
16日版　他の国内定期便の機長　実は小松便機長
23日版 小松便機長　実は他の国内定期便の機長

関東南A空域
米 Cー130H輸送機
自 Cー1（改装ECー1）
関東西空域
米 不明 （軍事機密）
B707（RCー135）

慰霊の園の展示館に展示されているJAL747エンジンの写真はB707サイズで、高さ1m程です。

一方、747のエンジンの高さは2m程になります。

B707（RCー135）はJAL123の擬装機体の可能性が高いです。　エンジンは4発ですし、超低空で飛行しても騒音は低く金属音が高いです。

又、機体の腹の部分に赤く塗り、煙に見えるようにグレーに塗られ予めの墜落事故の原因に準備されたのでしょう。

擬装機にファントムが追従して、123便にはファントムが無いのは、目撃を意識して撹乱を図ったようです。

北相木村南栗生 栗原 孝雄氏（52）
長野県内 北相木村 鶴マーク（を偽装）の飛行機で、
御座山上空から群馬県上野村へ

18:25茨城県百里基地離陸18:40 群馬県吾妻郡東村 （東吾妻町）ジェット戦闘機2機が合流へ南下。（目撃証言）
北方から合流したジェット戦闘機を従え南方より来た大型機（鶴丸マーク付き）は長野県 北相木村 御座山上空を飛行して行きます。

長野県警は、長野県北相木村の臼田営林署職員の目撃情報として、「尾翼に鶴のマークのついた飛行機が長野県から群馬県上野村へ向かって飛んでいった」と発表。

「夕方、6時45分頃(18:50)南の方からジエット機2機ともう1機大きい飛行機が飛んで来たから、慌てて外へ出て見た。そうしたら神社（乙父神社）のある山の上を何周も回っていた。（中略）それからまた見ていたら、(18:55)ジエット機2機は、埼玉県の方へ行って仕舞いました」【日航機墜落事故についての文集。「小さな目は見た」（上野村立上野小学校）から】

伊豆半島を西に横断せず、北上した。
JAL123便は追従せずに飛行します。

伊豆半島下田東岸では、天領山の上空700mを
真東に飛行する機体が見られて居ります。
　擬装JAL機の米軍B707（RC-135）
慰霊の園の展示館に展示されている破損した
エンジン周囲で作業している写真の機体です。
この機体に就いては知られて居らず、隠密
に行動した部隊を下ろした後、破壊され、
回収されたようです。
火炎放射器を携え使用し、使用した側も
暗闇での使用で3人焼死してます。

航空安全推進連絡会議が記録した、垂直尾翼頭頂部の破壊状況のスケッチが、内側からの圧力でなく、まるで機外から力が加わっているように見える点を正しく説明してません。

ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社は8/18、圧力隔壁が破壊され、垂直尾翼を吹き飛ばしたのが原因との報道を否定した。（読売新聞）散乱した圧力隔壁の破片を調べたが、腐食や金属疲労の証拠は発見されなかったと、日本側の見方を否定した（毎日新聞）

・8/19、日航による圧力隔壁破壊実験の結果、これが原因で垂直尾翼が破壊されたとは考えにくいと発表（毎日新聞）。海上から引き上げられた破片も実験結果と異なる（産経新聞）。

・圧力隔壁破壊による急減圧が起きた場合、機内の酸素が不足するため緊急降下が不可欠であるが、ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰによると全く行われていない。ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰの声も正常で、低酸素で意識がもうろうとしているわけではない。

ところが、9/6になって突然、1976年の尻もち事故の際のﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社の修理の不備による可能性が高い、と米国の新聞で報道される。ここから一気に、日本側の事故調査委員会も、修理ﾐｽから生じた圧力隔壁の亀裂から爆風が吹き、垂直尾翼を内部から吹き飛ばした説へ傾いていく。

業務上過失致死容疑で書類送検された日航12名、運輸省4名、ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社4名、および遺族から告訴された三者の首脳ら12名の合計31名は、全員不起訴とされ、1990年時効。520名の命が失われたこの事故で、誰も刑事責任を問われなかった。

マヌーバー（操縦性）の問題に
気を取られ、1万3千フィートから
上昇する要求を出せ無かった可能性が大。

しかもファイアー ビーを視認させ執拗に追跡した、可能性も指摘出来ます。　回避運動で躱させて、25分丁度に精確に垂直尾翼に軽衝突させたとなれば、衝突物体の中に組み込まれた電子頭脳の優秀さをテストして居たと想定出来ます。

18:24:36
クルーは、ファイアー
•ビーを回避する為に右旋回
「パーン」響くような高めの大きい音。
123便は、衝撃波を受けます。
殆ど同時に、酸素マスクが自動的に
落ちてきた。　　　落合氏証言

18:24:38（STW）
スイッチを押している方が
いらっしゃるんですがよろしいでしょうか。
18:24:41 （COP）気をつけて。
（F/E）じゃ 気をつけてお願いします。
（COP）手早く。
（F/E）気をつけて下さい。

突然に低周波MHZ（巡航ミサイルターボ
ジェット音）が記録された後…
18:25:0.50「パーン‥バリバリ‥」
（衝撃音）

私は眠っていたが、ドーンという音と
（で目覚めたら）同時に白っぽい煙と
酸素マスクが降りてきた（きていた）。
　　　　　　　　　　　　吉崎氏証言

見えませんか （COP）
18:25:03
まずい何か当たったぞ（CAP）
18:25:07
スコーク77入れるぞ （CAP）
えっ （COP）
オレンジAR？ （CAP）
スコーク77（COP）
18:25:10 ススコーク77東京管制部受信
18:25:13 ライトターン 　（CAP）
18:2514 ライトターン　 （CAP）
18:25:15 ライトターンしました （COP） 　 　
18:28:16 はい （CAP）

第一回目の異常発生

週刊サンケイ1985年9月19日号 元電気通信大学講師井上 赳夫氏談話「フライトレコーダーを見ると既に24分10秒には方向蛇が右に飛んでいる…」

当初はフライトコースもちやんと、曲がって居りました。
更に改竄されています。

異常発生時刻18:25:00を18:24:35.6にしたと考える時に、18:24:30が始めの異常発生を念頭に置きます。
18:24:35.6ー18:24:10＝25.6
25.6前つまり:25:00−25.6＝18:24:35.6には、謎の飛行体を回避運動でかわしたと解釈は出来ます。

回避運動で躱させて、25分丁度に精確に垂直尾翼に軽衝突させたとなれば、衝突物体の中に組み込まれた電子頭脳の優秀さをテストして居たと想定出来るでしょう。

18時16分35秒からは、緊張度段階は2～3であり、
ごく普通の緊張度であって、通常の
業務をこなしているときの緊張度と同じです。

機内スチュワーデスと副操縦士や航空機関士の会話のときは、とくに緊張すべき対話ではないにもかかわらず、コックピット内の副操縦士と航空機関士の緊張度は、5～7という緊急状況下において生じる緊張度になっています。これは、そのとき、コックピット内で、何らかの原因で高い緊張感に包まれていたことがわかります。

遺書にも現れています。
「精神緊張度9段階」
　段階点（1）～（3）
正常な状況下において一般的に生じる緊張
　段階点（4）～（6）
緊急状況には至っていないが、何らかの異常発生時等に
おいて一般的に生じる緊張
　段階点（7）～（9）
緊急状況下において生じる緊張
　　　　　　　　事故調最終報告書より
遺書
恐い 恐い 恐い 助けて
死にたくない
気もちも悪い まり子

｢確か夕方の6時40分頃でした。皇居の前の毎日新聞本社の4階の写真部はあり､NHKのニュースを付けてますと､突然ニュース速報を告げる“ビーン､ビーン、ビーンン”という音が鳴り響きました｡
最初は､何かの飛行機の機体がレーダーから消えたというので､大騒ぎになりました。伊豆半島辺りからレーダーから消えたと言う事ですが､よく分からないのです｣
元毎日新聞写真部 浅井 隆

羽田空港の当時のレーダーの､到達範囲は半径70マイル以内。駿河湾上空にあった凹マークは間もなくレーダーのスクリーンから消えた。（新聞記事）

日航機の機影は羽田のレーダーのカバー範囲の外に出て仕舞った｣ （ジャンボ機墜落 朝日新聞の24時 文庫版 16頁）

123便は富士山の北北西で、左旋回します。
123便は､甲府市の南側を飛行。
管制用のレーダーとは別の、
レーダー画面で位置の記録を取り始める。
（管制官証言）

123便は､甲府市の南側を飛行。
管制用のレーダーとは別の、
レーダー画面で位置の記録を取り始める。
（管制官証言）
二次レーダーでは探知出来ず、単純に物体が反射した電波を受信している、一次レーダーを使って居ります。

松本 圭一氏遺書
PM 6:30
知子　哲也（両親）　を頼む
圭一
突然　ドカンといってマスクがおりた（1）
ドカンといて（2）　降下はじめる（3）
しっかり生きろ
哲也立派になれ
（1）18:24
（2）18:25
（3）18:30

18:25 スコーク77発信。

18:27 緊急事態宣言。

18:28 操縦不能宣言。
駿河湾に出て、トランス
ポンダーを切った為に、機影消失。

JAL123便をリモートコントロール
していたB707-RC135は怯みます。

伊豆半島の西海岸を
海岸線に沿い北上

18:31 JA8119号機が、
緊急事態宣言。
擬装JAL機123便
トランスポンダー入力。
（想定外）

管制官JA8119号機に
真の位置を確認。

18:35頃、別のレーダーで記録開始。
18:38頃、擬装JAL機123便が、
トランスポンダーを
入れた侭で、機影の消失。

横田基地は、東京管制(ACC)のレーダー波が
届かない。ので普通にレーダーアウトします。


18:40機影消失の速報。
JA8119号機、スコーク77発信。
トランスポンダー入力機影浮上。
18:44JA8119号機、トランスポンダー
入れた侭、機影消失する。
18:45横田空域脱出した、擬装JAL機
123便は、トランスポンダー入力の侭で、
機影浮上するが、トランスポンダーを
切って、奥多摩に向かう。
事故調査報告書。｢レーダー記録の乱れ
の為、正確な飛行経路は不明である｣
（P.81、付録P.94〜111）

18:31 緊急通報
JAL123
申し訳ありません
現在、規定航路の外に出てます。
傍受しており、低空飛行していた
擬装JALB707 R-135は、123便の
トランスポンダーと同じものを入れ、
123便として、レーダーに表示させます。
管制官は、偽物の123便が、駿河湾上で、
3000フィート（900m）で飛んで
いるのを確認します。
ACC
其の通り、現在位置は名古屋から
72マイル.名古屋に着陸するか？
現在位置を知らせよ（管制）
ポジションレポート（現在位置通報）
大島の北西30マイル（三島市）
今しがた何かとコリジョンした。
羽田に帰る。

>>10 ボイスレコーダーの録音停止、録音終了
と書き方が変わっています。

実は当時のボイスレコーダーは、
30分のエンドレス仕様ですが、
123便から回収されたものは32分収録
され、実際には全て録音されていた可能性もあります。　

又、123便の出発前の実際の映像には、
制服の自衛官も様子を眺めており、
偶然の出来事として、片付ける事は
出来そうにも無いです。

事故当日の23:53
山下 徳夫運輸大臣が記者会見して「此迄の情報ではパイロット ミスはなさそうだ」「全く予見出来無い事故で唖然としている」とボイスレコーダーも見付かって無いのに、断定的な発言してます。

米軍は、民間機、軍用機を問わずコックピットと管制塔との交信すべてを傍受するシステムを敷いており、所沢市の東京航空交通管制部（東京ACC）のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設が在ります。

故に機内にリモートコントロール側に、コックピットの会話が、聞けるように盗聴機が、付けられており、会話からタイミング良くリモートコントロールした可能性を指摘します。

事故機は、事故前日の8月11日8時50分に大阪空港から千歳空港に向かい、羽田〜千歳間を一往復した後、羽田から福岡空港を一往復。午後21時40分以後、羽田空港内の整備工場に入り、点検を受けた。

1985年8月11日には、4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。　　毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、外部からのリモートコントロールにより後操縦士たちのマニュアル操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたのではと推察されます。

ボイスレコーダーには、4チャンネル分録られ
ていたという話も存在してます。
機長、副操縦士、機関士の喋りが
それぞれ単独に抜き出して聴ける筈です。

事故調査委員会
専門委員は合計で13名指名されており、科学技術庁航空宇宙研究所から8名・残り5名は自衛隊や大学教授などです。
一応、被害者側になる日航からは、参加させて貰ってませんが、加害者側の自衛隊からは参加しており、解析は自衛隊主導で、行われたと推察されます。

JAL123便の機体である747SR型は、日本国内向けに開発された短距離用の派生機種で、74年に製造され後継の767型機同様機能を備えてはいても、技術水準の開きがあります。
そこで後は、パイロット達によるコックピットでのスイッチ操作を全て遮断する配線や電子基板に取り換えて措けば、飛行中の機体を無線信号によって乗っ取り、レーダーにより機体の位置をモニターしつつ、目的地点へと誘導させる事が可能となるそうです。
747SR型ではコンピューターに因って、
機体のエンジン出力と操舵翼が、
制御が可能だそうです。

「8の字飛行」30分の謎　日航機墜落　水平尾翼も損傷？　機長、必死のエンジン操作　パイロットらの推定　（読売新聞）

8の字飛行は、ダッチロールに解されますが、実際は無く、天気の悪い甲府市付近でのループと、旧秋山村付近でループ
の飛行が行われました。

8の字を尻を振るダッチロールに刷り替えた。　　
上手に状況を活用してます。

飛行機は相変わらず旋回を繰り返すように左右の傾きを続けます。振動などは全然ありません。兎に角、繰り返し、左右に傾いていると言う揺れ方が続きました。急な動きとか、ガタガタ揺れると言うのでもなく、スローです。段々揺れが激しくなると言うのでもありません。

機体の揺れは､じっと立っていられない程でした。激しい揺れ、と言うのではなくて、前と同じように、左右に傾く揺れなのですが、その角度が大きくなって､座席に掴まって二、三歩、歩いて、お客様の座席の下のベストをひっぱて、ちょっと座って、また二、三歩という感じでした。まっすぐ歩いて、あたりを見てまわる、という事はもう出来ません。　　落合証言依り

ダッチロールなら飛行機が激しく横揺れしながら首を振り、8の字を描くように飛行する状態を短い周期で行うもので、123便のリモートコントロールとクルーの操縦の奪い合いのようでは無いです。
クラシックジャンボのリモートコントロールは、性能が低いですから、コントロールする側も、隙を見て操縦権を奪い返す必要が有りました。

御巣鷹山の悲劇のサイトに一度、お越し
下さい。

ファイアー・ビーはそれ自体が標的ではなく、トービーと呼ぶ、曳航標的を曳いて飛行するための標的曳航機です。

曳航標的を曳いて飛行しているならば、アメリカ軍の訓練空域は在日アメリカ軍司令部に申請し、許可を受けなければなりません。そして周辺を飛行する航空機に対して「無人機が飛ぶので気をつけて」と注意情報（NOTAM）が出されます。

その場合は誤射となりますが、青山
透子氏が依頼した解析には、排熱に
よる大気の揺らぎの他には、曳航
標的を曳いてるのが、見えたとは
してません。影も認めて無いです。

もし注意情報（NOTAM）出て入れば、
規則に従って高濱機長も通報出来た筈
ですが、黙っていた事からも、古巣の
自衛隊の落ち度を取り上げたく無かった
のでは無いかと思えます。

曳航標的を曳いて飛行して無いなら、
航空法では、人が乗らない無人機は、
航空機では無い上に、標的機が標的
（123便）を狙っている事に、気が付い
たと思われます。

見えませんか （COP）
18:25:03
まずい何か当たったぞ（CAP）
18:25:07
スコーク77入れるぞ （CAP）
えっ （COP）
オレンジAR？ （CAP）
スコーク77（COP）

18:25:10 ススコーク77東京管制部受信
スコーク2072から7700に直ぐ切り替え
た理由では？

そんな筈は（標的機が、標的を狙う
訳が）無いだろうとの、理性的な
判断を期待して、狙わせたと思えます。

横田基地の南からのレーダー誘導による
着陸目前に、左旋回して仕舞って、
「これは駄目かも分からんね」と弱気に
なった機長も、2度目の着陸を目指して、
日の出町を右旋回し、北側に回り込み
最終着陸体制に入り右旋回しようと思い
ますが、操舵不可能に
18:45:46
「操縦不能になった」JAL123
と叫びます。
タイミングの良いマヌーバの悪い状態に。
実際にはリモートコントロールで外部
操縦されていました。
ファントムの実力行使でも無く、通信に
よる指令でも無いのです。
その後、入間基地のタカンの電波に沿って、
東武東上線で右旋回して、横田基地を眺めて青梅駅の先て
右旋回を2回行い最終着陸体制でしたが、青梅線付近から
左に逸れて行き御岳山が、真正面に来て右旋回で躱します。
」

奥多摩で、日航機の写真を撮影した
山崎 啓一氏のネガをNHKが、東京
現像所に於いて、最新技術で、スキ
ャンして、8Kの高画質化しますと、
機体中央のオレンジの、識別灯が
鮮明になり、垂直尾翼の6割が、
破壊された状態も、はっきり
と分かります。

又、胴体と主翼に付く脚の、ボディギアと
ウィングギアが降りており、機体の安定性
を図っていた事実も判明します。

焼津市の目撃証言やこの写真の機体中央の
オレンジを、自衛隊の模擬弾とする人達の
発言も消える筈です。

因みに自衛隊の模擬弾訓練は、標的機訓練
(8/12)の翌日になります。

事細かく捏造されると何も知らない人は事実かと勘違いされるかもしれませんね。完璧なほど編集されたレコーダーの内容。あたかも垂直尾翼が破壊されたかのような写真。残念ながら自衛隊のオレンジ色に着色された追尾型ミサイルのことはオレンジエアーとはっきり入ってます。オールエンジンとか訳の分からないこと言っても隠しようがありません。ミサイルが突き刺さった画像は加工されて消されているのが真実を如実に物語っています。

>>56 オレンジARは、否定しません。
高速標的機ファイアービーは、あずまは不要です。
代わりに在空していたC-1(改装しEC-1)が担当しました。

オールエンジンは、エンジンチェックして、マックパワー
で、川上村のレタス畑に向かった時でしょう。

日航123便事故の際に、実際に自衛隊百里基地から救助に向かったメディック隊員が、令和5年になって更新した、事故当時に受信した第一報についての見解が•••• JAL 123は、後部貨物室ドアの不事落下との報告あり。緊急出動に備えた。

日航123便　墜落の新事実』（青山 透子　著）河出書房新社
104ページ〜105ページ
　2015年9月、「青山さんに聞いてもらいたい目撃情報がある」ということで突然出版社を訪ねてきてくれた女性がいる。その人は1985年8月12日に目の前を異常なほど低空で飛ぶ日本航空123便を見た、とのことだった。担当編集者がたまたま在席していたが、次の予定があって私の代わりに少し話を聞いて職場の名刺と連絡先を受け取り、そのままになってしまっていた。今回の出版が決まって連絡をすると快く対応してくださり、改めて話を聞く機会を得た。
現在は東京にて福祉関係の仕事をしていらっしゃる小林 美保子さんは、1985年当時22歳で、実家から静岡県藤枝市にある運輸関係の会社まで車で通勤していた。
8月12日のあの日は、お盆前で仕事が忙しく、いつも17時半で終わる予定が18時30分になってしまった。
「タイムカードに打刻をして階段を下りて外に出た瞬間、『キャーン、キャーン』と二度、すさまじい女性の金切り声のような音を聞いた。絶叫マシーンに乗った人の悲鳴のような凄い高音で、驚いて頭上を見上げると目の前を低く右斜めに傾きながら飛行しているジャンボジェット機が見えた」
「ちょうど会社の敷地内で前方に東明高速道路が見える位置だった。自分の背中側から飛んできたジャンボ機は白い塗装に日航のシンボルカラーである赤と紺の線が入っていた」
「駿河湾の方向から富士山のある北の方角に向かって、ゆっくりと右旋回しながら飛行しており、はっきりと窓も見えるほど高度が低い状態だった。飛行そのものは安定している感じだった。それにしてもいつもの航空路ではないこの場所で低空飛行のジャンボ機を見るとは思ってもいなかった」
「それはですね。機体の左下のお腹です。飛行機の後ろの少し上がり気味の部分、おしりの手前くらいでしょうか。貨物室のドアがあるような場所、そこが、真っ赤に抜けたように見えたんです」

「一瞬火事かなと思ったけど、煙が出ている様子もない。ちょうど、垂直尾翼のあたりがグレー色でギザギザのしっぼみたいだったので、それが煙に見えたけど・・・煙なら、たなびくけど、それは動かなかった。今思うと、千切れたしっぼのギザギザが煙のように見えたんですね」
「そのお腹の部分、つまり飛行機の左側のお腹の部分、4～5メートルくらいになるのかなあ。貨物室ドア2枚分ぐらいの長さでしょうか」
「円筒形で真っ赤。
楕円っぼい形でした。濃いオレンジ、赤という色です」
「夕日を浴びて赤い、という感じでもない。夕日は機体の背を照らしていたので、逆にお腹はうす暗く見えました」
「円筒形のべったりとした赤色がお腹に貼り付いているイメージ、言葉で伝えるのは難しいけど」

この機体は、123便と思われていますが、実は擬装機
で米軍のB707-RC135なのです。事故報告書のエンジン
実は、御巣鷹山の尾根の、慰霊棟の写真に掲載されていた
エンジンも、高さ1mのB707-RC135のエンジンでした。
ジャンボ機のエンジンは、高さが2m以上です。

擬装して何をしていたかと言いますと、リモートコントロール
で、前日に装置の取り付けと整備を受けています。
ファントム機が、追従して無い方が本物なのです。

『キャーン、キャーン』とのエンジン音はJAL123便では
しません。赤い部分は、初めから墜落原因にしたかった
部分を表しています。

その部分には、最終的に低速標的機でぶっけさせた場所になり
ます。18:55:55に命中して大爆発をしております。
ですから、突き刺さって御巣鷹の尾根に向かった訳では無いの
です。

スクランブルした、F4-EJ改がJAL123便と接触して、
予め仕組まれた擬装機の、異常部分と一致させたのが、
後の貨物室で、ボイスレコーダーの客室乗務員との会話
になります。

ではR-5のドアの破損は何かと言いますと、窓です。
垂直尾翼の破損の際に機体に歪みが出て、窓硝子に
皸が入り、減圧が徐々に始まりました。

遺書を書いた村上 良平氏は、45分に酸素が少ない
気分が悪いと言ってます。

>>61
墜落現場付近東大地震研究所に微小地震 3波有り
18:56:50…1秒で減衰
18:56:53…1秒で減衰
18:56:55・10秒近く尾を引く

後に事故調査委員会の時刻に合わせてます。
27秒時間が擦れ早まって居ります。

>>60
関東南A空域
米 Cー130H輸送機
自 Cー1（改装ECー1）
関東西空域
米 不明 （軍事機密）
B707（RCー135）

18:30 神奈川県相模原市上空座間ポイント＊の東約9km高度約5400m上空よりANA757便東京発小松機長は…
｢4発エンジンの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣「何とか機首を羽田方向に立て直そうとしている様だった」「大きくなったり、小さくなったりして見えた。北から東へ針路変更をし様としている様だった」「約3分後右後方へ去る
渋々証言させられたのか？　流石にベテラン機長で、誤魔化せませんでした。

18:31 擬装機が駿河湾
123便が三島市
1回目のループ中にF4-EJ改と交信
18:40擬装機が横田基地周辺在空
123便が2回目のループへ
18:45 擬装機が奥多摩に向け離脱
F4-EJとF4-EJ改は、横田基地の
南西から北上へ
123便が横田に接近
18:50 乙父神社上空周回開始
F4-EJが5分後にJAL123を追跡の為、
一度埼玉方向に向けて離脱
123便が奥多摩付近

>>60 1985年8月11日には、4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。　　毎日新聞記事（1985-8/20）
圧力隔壁破壊は、作り話で、外部からのリモートコントロールにより後操縦士たちのマニュアル操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたのではと推察されます。

>>63
糸の切れたタコのように画面上を点滅しながら漂っていた機影が止まった｡その場で十数秒間点滅した機影は､突然消えた｡体に電気のようなしびれが走った｡
2019-08-27 東亰航空交通管制部
の管制官の証言
「その場で十数秒間点滅した機影」
18:56:50…1秒で減衰
18:56:53…1秒で減衰
18:56:55・10秒近く尾を引く
墜落現場付近東大地震研究所に
微小地震 3波有り発表してますが、
後に事故調査委員会の墜落時刻
に合わせてます。
27秒時間が擦れ早まって居ります。

海上自衛隊の標的機ファイアー•ビー5機中
1機が、行方不明の情報（情報源は、秘匿）が出ます。
1機不明の言い訳
「財産の守り薄い防衛庁」標的機1472万円「しっぽの吹流し等を狙う筈の高速標的機を実際に打ち落とした」（朝日新聞1987年3月17日朝刊）
最先端の頭脳を積んだファイア ービーを空中では電子戦機ECー1（78-1021）と、海上では護衛艦まつゆきと組んで実施するなら、ミサイルの頭脳としてファイアー ビーの発射実験は可能です。

日航123便の残骸について1985年9月20日号の週間ポスト。 「この金属片には白い塗装と赤がかったオレンジ色の塗装が地上を引き擦った様に付いている。
事故現場からのオレンジ色の回収物は、『真実…』（279頁）——事故直後の8月14日、産経新聞記者が墜落場所での取材中、自衛隊ヘリがオレンジ色の残骸を吊り上げている瞬間を写真撮影して本社に送り、スクープ記事にした。この事態は運輸省が知るところとなり、急遽産経新聞に圧力をかけて事態の隠滅を図った。当時の鹿内春雄会長は社員に「事故現場でのオレンジ色の残骸吊り上げ写真報道はなかったものとする」と宣言し、社員に厳重な箝口令を命じた。

BQM-34Aのデーターで
最高速度は、2000 mで 1110 km/h。
巡航速度が、15,000 mで時速 1010 km/h。　失速速度は187 km/h。
虎視眈々と狙い澄ましている気がして
いるのです。

見えませんか （COP）
18:25:03
まずい何か当たったぞ（CAP）
18:25:07
スコーク77入れるぞ （CAP）
えっ （COP）
オレンジAR？ （CAP）
スコーク77（COP）
18:25:10 ススコーク77東京管制部受信
スコーク2072から7700に直ぐ切り替え
た理由では？
そんな筈は（標的機が、標的を狙う
訳が）無いだろうとの、理性的な
判断を期待して、狙わせたと思えます。

1985年8月14日付のアリゾナ州の新聞
アリゾナリパブリック紙

JAL広報担当者のワタナベ・マサルさん
によると、ジェット機の垂直尾翼の一部が、
相模湾の、東京から南西約60マイル（111km）
の位置で、建設会社のタンカーによって、
引き上げられたという。

渡辺氏によると、羽田空港から大阪市西部
に、向かっており、同機が緊急着陸しよう
として、北に方向を変えた付近の地点
だったとの事だそうです。

大野路キャンプ場でも、目撃者がおります。

>>62
F-4EJ改の量産1号機が配備されたのは1989年だから事故の4年後なわけだが

チャカ２が突き刺さった垂直尾翼をつけたまま飛行しているのは複数人に目撃されてます。尾翼が自衛隊倉庫に眠ってる写真も流出してました。でたらめ情報で煙に巻きたいのでしょうがもう無理です。

方向舵を失った有名な写真なら見たことがあるが

>>69 量産(ようさん)要らないだろう
まつゆきも試運航で、政府資料では戦艦
として参加とある

>>70 藤枝市の目撃者の話をもう一度読んでみ
赤やグレーのは、立体感ある仕上がりのペイント
ボイスレコーダーの中に貨物室の奥、落ち込んでいる
と言うやつ　あれはファントムスクランブル発進で
教えたんだろうよ

機長は、R-5の窓が、垂直尾翼の破損で機体が歪んで
窓枠に力が入り三重硝子に皸が入って瞬間急減圧で
霧が発生した事をR-5ドアブロークンと報告したんだ

垂直尾翼にミサイル突き刺したまま飛行していたのですから相模湾には落ちてません。あるとすればあとから自衛隊が沈めたのでしょう

発見したのなら引き上げないとね

いつ頃投棄したのか判明出来るといいね

どこまで捏造が続くのでしょうか

残骸引き上げません
CVR聞かせません
朝まで乗客救助しないどころか二度焼き

事故った列車を埋めた某国よりもタチが悪いわこの国

一時期自衛隊倉庫に眠る垂直尾翼の写真がネットで流出していたのですが