🚃 鉄道・電車

不便な敦賀乗り換えが続くのは困るので
１日でも早い北陸新幹線全線開通を願っています

１００年後に。

最悪、毎年の整備新幹線割り当て予算だけしか使えなくとも
遅くとも2050年頃には完成するだろ

>>55
気の遠い話ですね。
その頃の日本の人口分布や経済状態ってどうなんでしょうか？

だからこそ高速鉄道網の早期整備による国土軸強化が必要
インバウンド復活に備える意味もある

札幌延伸後も大赤字垂れ流し確定の北海道新幹線より
よほど建設する意義はあるわな

北海道は貸付料回収どころか延伸後も施設維持費名目で
国が公的支援を続けていく必要がある不採算路線
なにせ　仙台～札幌までの長大区間に人口50万人以上の都市がZERO
これは今運行されている北陸新幹線の東京～金沢間以上の距離になる

北陸新幹線は少なくとも貸付料で
建設費の一部をペイできる見通しがある利用者の多い路線

2050年頃、仮に開業したら「何でこんなの敷設したの？」って言われそう。

仮にも何も開業することは決まっているし
面倒で不便な敦賀乗り換えが解消し
関西北陸間の大動脈の利便性、速達性が劇的に改善されることで
開業効果に沸き立つことになるだろう
サンダバはJR西日本在来線特急の稼ぎ頭だから
この区間路線の高速鉄道直通効果は大きい

サンダバダーで十分。

敦賀乗り換えがなければな
ただ敦賀延伸した以上は１日でも早い全線開通で
京都、新大阪までの直通運行を確保すぺき
やはり北陸新幹線金沢以西は新大阪までの一括開業を目指すべきだった

>>59
何も知らない部外者味噌は余計な口出しせずに黙ってろ

>>62
そうかい？

そうどす

>>62
確かにそうだ。
西川前知事と山田前京都知事は本当に下手だったと思う。

サンダバダー。

京都―新大阪間なんて今から造れる気がしない

京都市を迂回するしか方策がない
あとは京都市が一旦破綻して再生した後まで建設を待つしかない
敦賀駅新幹線ホームがあのようになった理由を教えてくれ
土建屋議員へのキックバックか？

>>70
建設中の敦賀駅、終着駅に相応しい規模の駅ですね。

>>70
バランスシートとキャッシュフローの関係から京都市の破綻はありえない
もし京都市が破綻するならば他都市の多くで破綻ラッシュが起きる

ホントに？

まあそう思いたいヤツはそう思っておけばよい
運よく日韓断交したら、確実に回避されるし

敦賀から米原ルートでいいと思うけどね。安上がりだし、土地買収もやりやすいでしょう
米原まで完成する頃には、リニアの東京名古屋間も出来るだろうし、名古屋以西の新幹線のスジに多少は割り込めるでしょ

米原は敦賀止め以下の糞ルートだと何度説明されたら理解できるのだろうか
スキーム上も不可能なことに気付けよ

〇米原ルートが敦賀止め以下の理由

米原ルートは敦賀延伸で発生する
面倒で速達性を棄損する乗り換えが解消せず
利便性に大きな問題がでる

直線的な湖西線を走る敦賀リレーと比較して
米原は大回りになり運賃面でも無駄に高くなる

しかも会社跨ぎが発生してさらに運賃が無駄に割高になる

敦賀リレーだと新大阪経由で大阪駅まで乗り入れらえる

多少の遅れなら待つことが出来る
同一会社間の敦賀リレ―方式と違って
米原だと異社間の非リレー乗り換えになるのも致命的

冬季は雪に弱いバラスト軌道の東海道新幹線は遅れが出やすく
米原はただでさえ不便だった接続までガタガタになる


以上のことから米原ルートは建設する価値のない
敦賀リレー以下の糞ルートと断定できる

乗り換えが解消できて利便性、速達性に優れた
小浜京都ルートに決まったのは極めて妥当かつ必然的な結末

>>75
犬猿の仲であるJR東海の東海道新幹線と
実質JR東日本主導の北陸新幹線が相互乗り入れなど
非現実的な夢物語
ありえない

また多雪地帯でバラスト軌道に乗り入れ妄想も
大雪でもダイヤが乱れにくいスラブ軌道の
北陸新幹線の強みを破壊する非現実的な夢物語

米原ルートは2016年12月に廃案になった終わった話

決着済みの話を蒸し返しては
事あるごとに負け惜しみを騒ぎ立てる
恥知らずな米原厨は頭おかしい

米原での東海道乗入れは諦めますが、武雄か東京方式の乗換えが出来るといいですね。
以前(多分2014年)も乗入れは3社(西、東海、東)全部反対でしたが、乗換えは西が反対で東海は賛成でしたね。西の営業協力に期待したいものです。

>>77
>>78
解りやすい。
米原ルートは森元総理が兵庫大阪京都を引き連れてもダメだった。

敦賀―新大阪間建設費概算見積で2.1兆円

2021年時点で、2023年着工の見込みだったが、現時点で具体的な日時は未定となっている。

　その理由は、延伸ルートで予定されているトンネル建設だ。
延伸にあたって、京都府内で総延長約60kmの地下トンネル建設を予定している。
敦賀～新大阪間の総延長は約140kmであるため、トンネル区間は極めて長い。
このトンネルは地下40m以上の大深度に建設される。

　京都駅、新大阪駅周辺でもトンネルを掘削することが予定されており、
整備新幹線の工事としては過去最大量の残土が見込まれる。
既に、国土交通省も地下水、埋蔵文化財、軟弱地盤、在来線などの交差を施工上の懸念事項として挙げている

>>82
どうしたらそんな嘘を平然と書き込めるんだよ
着工要求と着工見込みの違いも理解できない池沼か

市街地も含め大深度の地下を通すことに対して疑問の声も根強い。

　2022年3月には、京都府亀岡市の桂川孝裕市長が市議会での答弁で、延伸や残土処理について

「京都市の地下40m以下を本当に通れるのかな、と思いながら亀岡市としてもしっかり対応し、
残土も環境先進都市として注意していく」と発言している。

　京都市では、東京都調布市で2022年に起きた外環道工事による陥没事故のような懸念も語られている。
だが、それより地下水脈に影響をもたらす可能性が不安視されている。

　京都市では白川、川端、今出川など水に関わる地名が多い。
京都盆地には多くの良質な地下水が流れており、生活水として利用されてきた。
湯葉や酒、茶道など京都の文化に豊富な地下水は欠かせない。

　もしも大深度工事により地下水に異変が起これば、とんでもない事態につながる。
2022年4月には、京都市の門川大作市長は記者会見で

「京都盆地の底に豊かに蓄えられた水脈に影響を与えないことが何よりも大事」
と強調している。

　こうした延伸工事への懸念も背景にあるのか、5月には京都府の西脇隆俊知事が
北陸新幹線の沿線自治体でつくる建設促進同盟会の大会を欠席。石川県の馳浩知事が

「京都が置かれた立場に配慮し、抱える課題を共有しなければならない」
と発言する事態にもなっている。

　試算によると、北陸新幹線延伸費用は約2.1兆円。費用対効果の指数は「1.05」と投資額をわずかに上回る程度だ。
自然はおろか、都が失われる危険まで冒して建設する大義はあるのか。
今一度、検討が必要だ。

>>84
西脇は同時に早期の全線開業が必要との発言もしてるんだけどね
サヨク色の強い切り取り記事に騙されるなよ

>>84
それがどうした。大げさだね。どこの地域でもある事だろ。京都だけ特別の事ではない。他の地域はみんなが努力して乗り越えてきた。

一部のエゴと反対派の運動が、町の発展を妨害してきた。その積み重ねが破綻寸前の政令指定都市。日本全体の迷惑ではないか。

北陸新幹線の「新大阪～敦賀」区間は、2031年着工、2046年開業予定だが、前倒しの動きもある。
最も早期に開業する場合、環境アセスメント3年+建設工期10年となる。
この場合、2022年に環境アセスメントを開始すると、2025年に着工でき、2035年に開業できる可能性がある。

>>86
京都は迷惑なのなら仕方なし。

>>89
エゴのおあんさん。
ぶぶ漬けでもどうどすう。

>>89
全然迷惑じゃないですよ
北陸新幹線が京都に来てくれて嬉しい

少子化で国力も衰えていくのにどうやって建設資金を捻出するのよ
頭の固い鉄道マニアにはそれが分からない

まあ、関西に田中角栄クラスの有力政治家がおれば、とっくに開業してるよ

>>92
建設は政府が推進してるやん

国民が興味なし？

>>92
整備新幹線予算はインフラ枠の3%前後で毎年度確保されるから
順番待ち我慢さえすれば資金面の心配はないよ
ただ関西、北陸の関係団体はが着工前倒しに動いているから
開業を早めるには政官財の積極的な取り組みが必要

ノンビリやってくれ。

ないか。まぁ無くても困らないけど。

興味無いかな(笑)？