🚃 鉄道・電車

秋田臨海も海外向けモーダルシフトに過剰な期待を抱いていたが結局はだめだった

ホキ８００は各地で生き残っている

>>77
基本的にJR貨物がやる気出さないと末端の業者はダメなんだよねえ

今の装置産業より労働集約的時代は良かった　鉄道に人情味があった

東海道の貨物を夜中に見ていたけど、よく見ると昔より空のコンテナ車が少なくなったね
一時は目も当てられないぐらい減ったのに

昔は無蓋車トラで杉や檜の丸太木材を運んでいた

>>81そうですね！
夜の在来線ホームで空の部分が通過してコンテナが疎らだとボウリング場のレーンみたいにコンテナだけが走ってるように見えてミラクル

>>82
うちの方はトラ90000が走っていたからチップ輸送もあったよ

無くなった夕張の清水沢駅の全盛期は凄かった

>>75
北海道の貨物はそう遠くない将来に終わりそうだね

札幌に日本最大の貨物ターミナル駅があるが
青函トンネルを新幹線と併用してる限りいずれは両方ともダメになる

最近の東海道の貨物列車は静か
ロングレールのおかげかな

名古屋地区にはバイパス貨物線の２大計画があったがどちらも計画倒れに終わった

コキフ１０９００

ワム８００００

コンテナだと昔の貨物列車ほどわくわくしない
まだタキ一色の編成の方がマシ

無蓋車が最高

無害車で旅行したら新型コロナ禍も怖くない！（笑）

JR貨物がJR米原駅南側に建設を計画している「米原貨物ターミナル駅」について、採算性の確保が難しいとして整備に難色を示していることが11日、分かった。滋賀県米原市の平尾道雄市長はこの日の市議会6月定例会で、同計画の実現性に関し「展望は明るくない」との認識を示した。

JR貨物は2001年、滋賀県内初の鉄道貨物の拠点として同ターミナル駅の建設計画をまとめた。接続道路の整備などを含め、国や県、市との4者協議を続けてきた。

　当初計画では、新規需要と近隣貨物駅からの移転分と合わせ、年間約40万トンの貨物取り扱いを見込んでいた。名神高速や北陸自動車道へのアクセスが良く、地元産業界などから期待されたが、鉄道貨物需要の伸び悩みで協議は近年、進展していなかったという。

　関係者によると、3月にあった4者による会議でJR貨物から「建設は厳しい状況」との申し出があったという。平尾市長は11日の市議会で計画の進行状況などを問われ、「協議にこれだけ時間がかかり、採算性が議論となっている。展望は明るくないと不安を抱いている」と述べた。

　計画を巡っては、県や市などがターミナル駅と連動させる狙いで、次世代型の物流拠点「滋賀統合物流センター（SILC）」構想を推進した経緯がある。だが、中心的な役割を担った県幹部が10年に収賄容疑で逮捕されるなどして、構想は破綻していた。

もう会社解散した方がいいんじゃね

確かに、貨物を語れないようでは鉄道マニアとしてはまだまだ半人前のぺーぺーだわな。

操車場があった頃が懐かしい

貨物に3社以上またぎの旅客列車運転（ただし客車に限る）を任せた方がいいと思う

何でもいいから夜行旅客列車復活請う

>>101
何でもよいから形成スレッドさげる

しかないな！

夜は座席急行1本（客車7両×2）
昼はカートレイン2本（客車7両と車を運ぶ貨車13両）

意地でも落とせ糞形成

>>100
機関車の運転士ってJRでは今や貨物会社にしかほぼいないと思われるからね

>>106
他社民鉄では大井川町や立山峡谷みたいに連日定期一般旅客機関車運行仕業してるキャリアはあるけど、まさかJR在来幹線に一般旅客牽引仕業用に派遣するビジネスモデルは出来ないだろうしね

>>107
JR貨物の機関車と運転士がJR旅客の一般旅客牽引仕業用を任されていた事例はいくつかある
有名なところはJR九州による下関－門司間連日定期一般旅客機関車運行仕業

>>106
他に有名なところではＪＲ東海の機関士が小田急松田迄回送列車を牽引担当、方や小田急側は御殿場線松田～渋沢、足柄方面迄僅かな自社線を牽引機関車運転する目的だけで機関士資格を持っている運転手居るとか

ローカル線のバス転換強要を国交省が行うなら、国交省はバス運転手を確保しなければならない
でも、バス運転手の大半はコスパの良い高速バスへ行くから、当然制限しなければならない
それをしなければ、軽井沢や関越道のような重大事故が多発

夜行高速バス事業体連合として国が一部（ただし政府・与党・官公庁の一切から天下り禁止）負担する形でJR東日本・JR西日本の特急車両を借り上げ、
品川－大阪間にて「夜行高速バス事業体連合貸し切り列車」として運転するしかない（JR東海管内営業停車せず）

ただ、それでも1編成は相手側車庫で昼寝をさせるしかなく、JR東海だって運転士は出さなければならないから、
JR貨物に任せることで夜だけ使わせてもらい、昼間はカートレインとして有効利用してもらえたら双方WinWin
発電サロンカーとして2両組み入れれば残り12両
だいたい1両（3列独立）でJR2階建てドリームバス1.35台分だから、12両で16台分運べる※
※2+2列なら1両でJR平屋ドリームバス1.7台分となり、12両で20台分（JR2階建てドリームバス換算22台）運べる

実現なら全国初！「新潟東港に貨物用の鉄道」長年の構想実現へ新潟県が"再挑戦"　
「採算取れる」と試算、国に事業化働きかけへ　2023/12/6 6:00


新潟県の新潟東港（新潟市北区、聖籠町）に鉄道を引く構想の実現に向け、県が動き出した。実現すれば全国初となる。
現在のトラック輸送より鉄道の方がコストが安くなる貨物も多くなり採算が取れると、新潟県は試算している。
新規の年間コンテナ取扱量は４万３６８７個（２０フィートコンテナ換算）程度を見込む。
トラック運転手不足で物流が滞ることが懸念される「２０２４年問題」対策や脱炭素化につながるとして、新潟県は事業化を国に働きかける。

　港への鉄道乗り入れは「オン・ドック・レール構想」と呼ばれ、東港で実現すれば全国初の構想だ。新潟県は２０１１年度に構想実現へ動いたが、その後は事実上ストップしていた。

　構想では、かつて貨物線があった旧藤寄駅（新潟市北区）から東港コンテナターミナルまで約８００メートルを延伸し、ＪＲ白新線黒山駅（新潟市北区）まで鉄道をつなぐ。

　東港から黒山駅は、新潟県などが出資する第三セクターが貨物線を運行していたが、２００２年に廃止された。線路は県が引き継ぎ、黒山－藤寄間は現在も残っているが、藤寄からターミナルまでは撤去されている。

新潟県は２０２２年度、全国輸出入コンテナ貨物の流動データや、荷主へのヒアリングを基に需要調査を実施。鉄道輸送とトラック輸送を比較し、鉄道の方が低コストになる貨物量を月４万３０８５トン、年間コンテナ取扱量で４万３６８７個と算出した。構想が実現した場合は算出した貨物量の利用が期待できることから、新潟県港湾振興課の高橋徹臣課長は「これだけの利用があれば収支が合うという判断になった」と話す。

　この貨物分をトラックから鉄道輸送に切り替えると、年間５万９３００トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減効果があり、国や新潟県が掲げる脱炭素の流れにも合致する。

　今後は試算通りの貨物量を確保できるかが課題となる。新潟県は２０２３年度から主に需要が見込まれる埼玉、群馬、栃木、山形各県の荷主にＰＲを強化しており、今後加速させる考えだ。

東新潟から関西梅小路、安治川口へ！

今こそ北陸通過する貨物列車のサイドビューに一昔前の国労スローガン落書き宜しく、『がんばろう能登！越中！』の掲示が用意されるときがきた？

米列車
青森八戸から秋田・新潟・富山・福井を経由して大阪へ
日本海側の米どころで数十トンの米を積み計２００トンを運ぶ

今や米すら輸入主力

DD51の後に作られたDE10は本線走行と構内入換の両方に使える優秀機だった

入換は協三や北重他のスイッチャーがやればよし　気高く崇高なDE10にやらすんじゃない

あの存在感のあった武蔵野操車場は跡形も無くなり
跡地はららぽーとになるとは情けなさすぎる

子供だった頃の１９８０年代の安治川口は関西化成品輸送のタンクに占領されていたイメージしかない

>>117
そもそも

６軸のレッドベアだって入換が出来る

電機ならともかく、　凸型でないディーゼルは入換には不向き。

機関車は栄光の蒸気機関車の流れをくむロッド式が好きだった

名古屋臨海鉄道ワ１救援車