🍐 八千代市雑談

1985年8月11日には､4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。
毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で､外部からのﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙにより後操縦士たちのﾏﾆｭｱﾙ操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたのではと推察される。

無線操縦技術は､ﾄﾞｲﾂ軍が目視による遠隔誘導爆弾を実践配備して実用化。ｲｷﾞﾘｽへ撃ち込まれたV2ﾛｹｯﾄの場合は誘導信号による自律推進回路を有してます。

JA8119号機の当日(8/12)のﾌﾗｲﾄ

羽田発千歳行　503便
千歳発羽田行　504便
羽田発福岡行　363便
福岡発羽田行　363便　
山下徳夫運輸大臣搭乗

羽田発伊丹行　123便
伊丹発羽田行　130便 (予定)

行先は伊丹(大阪)のJAL123便。 行き先の天候は快晴。

出発予定時刻18時00分。

機長･高濱雅己機長（49歳）
副機長･佐々木裕副機長(39歳)
機関士･福田博機関士(46歳)

今回の便は副機長が左側の機長席に座る。747型機長昇格の最終試験。

副機長は既に昨年6月に747型機操縦資格を取得しているが、今回の試験は社内での昇格試験であり、車で言う仮免許とかではなく、立派な有資格者。

因みに、航空機操縦士免許は多種に分かれ、小型機以上の大型機は機種によって免許が異なります。

当日の旅客人数497名 幼児12名　計509名。乗員 15名　計 524名。

機体の横には当時、ｵﾌｨｼｬﾙだった茨城県つくば市で開催された科学万博つくば‘85のﾏｰｷﾝｸﾞを左側面のﾗｲﾝ下に描いていた。

18:03:40 地上管制所
日本航空123便､15L滑走路へのﾌﾟｯｼｭﾊﾞｯｸを承認します。
18:04 ｽﾎﾟｯﾄ18｡18:07:36 滑走路15Ｌ(16Ｌ｡当時15R/33Ｌ駐機場転用中)へ（C7､A4経由､A滑走路)

18:03:43 123便
はい､わかりました。

18:11:20 地上管制所
日本航空123便､15L滑走路で離陸してください。

18:11:32
123便離陸滑走開始。

18:12:16
離陸 (前後方向加速度3G)

18:12:30「東京ﾃﾞｨﾊﾟｰﾁｬｰ、日航123便､滑走路方位を維持しています｡800ﾌｨｰﾄ通過しました」

18:12:35 管制塔 日本航空123便は､180度回転した後､浦賀に向け上昇した後､1万3千ﾌｨｰﾄを維持して下さい｡

* 以降 高度の指示は受けて居らず､上昇は中止して居ります。

機首方位180度指示。

18:15:55.機首方位200度 (事故調査委員会報告では18:18)

8:12~15迄は目標高度に順調に推力や高度も上昇。

ﾆｭｰﾖｰｸ報道「離陸3分後問題発生」

18:16:22「日航123便､SIDｺｰｽの2ﾏｲﾙより右よりだ通常の航法に戻せ」

URAGA６DEPARTURE
→SAGARA.TRANSITION。

*後でSEAPERCH直行へ

戻そうとしても機体の反応が無い。右に吸い寄せられる。山岳方面に…

18:17:15「日航123便、･･･ﾚｰﾀﾞｰ誘導を待て」

機体異常で､思い通り操縦不可能に

出発方式(SID)ｳﾗｶﾞ6

羽田を180度南下､浦賀水道ｳｪｲﾎﾟｲﾝﾄを200度で右旋回し伊豆半島の伊東市を抜け賀茂郡を駿河湾に出て御前崎の東海上のｻｶﾞﾗﾎﾟｲﾝﾄから航空路に入る方式。


※ﾊｲｼﾞｬｯｸ対策ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙ技術開発中で民間航空化する前のJAL123便がﾀｰｹﾞｯﾄに為る｡ ゆっくり山岳地帯にｺｰｽを逸脱させられる。

18:18:33「日本航空123便、現在位置からｼｰﾊﾟｰﾁ迄の直航を許可します」
｢了解､これよりｼｰﾊﾟｰﾁに直行する｣

SEA PERCHとは
北緯34度13分､東経138度01分付近
御前崎の南南西約25ﾏｲﾙ付近。
W27と言う航空路が大島から真っ直ぐ 串本(潮岬)を結んでいた地点。

SAKITと焼津(NDB) を結んだ時W27を横切る地点。

200度の線上には三浦半島や､垂直尾翼の欠損部分が発見された海域が存在します｡

衝突海域に垂直尾翼を切断した部分を発見位置とした可能性は極めて高い。

潮の流れは微々足るもの。

飛行機部品は海面に浮遊は有り得無い話

18:25:20 (ACC) どの様な緊急事態か？
応答せよ JAL123

18:26:03 (ACC)
ANA35へ 今 丁度 大島の西 22ﾏｲﾙに緊急事態の機が居ますので、三原ﾎﾟｲﾝﾄから河和に磁方位210の進路を取り220(22000feet=6705m)迄、上昇して下さい。

*この通信で、JAL123便の対策でANA35便に安全高度迄上昇する様に促して居り、JAL123が、220を要求したとする記録に齟齬を帰す。実際には220以下にJAL123便が飛行して居た事を示してます。

18:26:33 (ANA35)
既に三原を通過 200に進路を取ってます。220(22000feet=6705m)迄、上昇します。
18:26:35 (ACC) 違う! 違う!貴機では無い !

機長は離陸推力で､伊豆半島迄､飛ばさせ推力を戻させます｡

伊豆半島東海岸河津町でのJAL123便目撃証言が､鶴岡憲一・北村行孝著『悲劇の真相』に掲載。

「上空で『ﾄﾞｶｰﾝ』と言う音が聞こえて来た…のは､伊豆急河津駅前のﾍﾞﾝﾁで一休みしていた時だった｡『雷が落ちたような音で、ﾋﾞﾘﾋﾞﾘ響いてきたようでした』。視線の先に見えた機は､何時も通る機よりも低い高度を飛んで来た為､大きく見えた｡しかも尾部からは白い煙を吐き出した。蒸気機関車が吐き出す煙か、喫煙者がﾌﾟｶﾌﾟｶ吹かすﾀﾊﾞｺの煙の様な、塊のような煙だった。その煙は10ﾒｰﾄﾙほど尾を引いたが、すぐ薄くなった」(近持氏・渡辺氏証言)

東伊豆、河津駅の北西側の山側で畑仕事中の河津町役場職員渡辺稔さん(45歳)の証言。

「午後6時半前、ﾎﾞｰﾝという音で上空をみた。雲の切れ間からｼﾞｬﾝﾎﾞ機が普段の二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた」

静岡県加茂郡東伊豆町に在住Ｓ氏。｢『ﾄﾞﾝ』と言う短い爆音を聞いた時、時計を見ると6時25分だった｣

伊豆半島下田東岸では、天領山の上空700mを真東に飛行する機体が見られて居ります。

*擬装JAL機の米軍B707(RC-135)の可能性。

河津駅上空でﾗｲﾄﾀｰﾝをして、大島方向に機体を向ける為に操作しますが、45度の右旋回に止まるり、焦るｸﾙｰ操縦輪を操作するものも…

ｶﾝﾊﾟﾆｰ無線で会社連絡中の機長も

18:26:18「ﾊﾞﾝｸとんな、そんなに」
右旋回を試みるが…「何でこいつ」効か無いんだ？。即時ﾚﾌﾄﾀｰﾝを試みるが余り効か無い。其の侭、駿河湾に抜けて仕舞う。 其の内に左右旋回全く不可能に陥り、対処に追われ、管制の担当管制官(26歳の男性)との連絡も遅れます。

事故発生2秒後に1秒間だけ客室高度警報が鳴ると記録の件。

客室高度警報音は離陸警報音と兼用されており、離陸時の大きな騒音にも負けづに乗員に緊急事態の発 生を知らせる為に、85~95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの大音量で「ﾌﾞｵｰｯ・ッﾌﾞｵｰｯ」と、操縦室中に鳴り響く間欠音であ り、不快感を伴うように人工的につくられた倍音を含まない 200~280 ﾍﾙﾂの合成複合音。

乗員は誰一人客室高度警報音について発言していない。 　それは不自然で操縦室の乗員達は事故が発生した直後から自機に何が起きたのかを知ろう と懸命に行動しており、事故発生直後にｽｺｰｸ77を発信し、自機に緊急事態が起きたことを宣言し ている。　状況下にある乗員達が、最も緊急度の高い 85~95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙで「ﾌﾞｵｰｯ・ﾌﾞｵｰｯ」と鳴りだした強烈な客室高度警報音を無視すると会話は この 85~95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの警報音にかき消されて成立しなかった。


18:26:31
｢ﾃﾞｨｾﾝﾄ｣(CAP)
｢はい｣(COP)
｢ﾃﾞｨｾﾝﾄﾞした方が良いかも知れ無いですね｣(F/E)　
｢ﾃﾞｨｾﾝﾄﾞ｣(COP)

18:27 運輸省(現国土交通省)東京航空交 通管制所(ACC)

緊急事態を示す『EMG』の文字がﾚｰﾀﾞｰ画面に表示され、大きなﾌﾞｻﾞｰ音が鳴り続けた。

18:27:10 (ACC)
JAL123へ 緊急事態で有ることを確認するが、その通りか？

18:27:13 (JAL123)
その通り

18:27:14 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰJAL123

18:27:20 (JAL123)
JAL123から東京 日本航空123便 ﾄﾗﾌﾞﾙ発生 直ちに えー 羽田へのﾘﾀｰﾝを要求 !
2200feet(670m)への降下とﾒﾝﾃﾝを要求 ｵｰﾊﾞｰ

18:27:37 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰ 要求は全てｸﾘｱｰされた

羽田空港航務課に航空機救難調整本部(RCC)が置かれ、緊急着陸の準備が始まる

18:27:40 (JAL123)
大島へのﾚｰﾀﾞｰ誘導を要求

18:27:42 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰ 右旋回か 又は左旋回か?

18:27:45 (JAL123)
右旋回を要求

18:27:49 (ACC)
JAL123 大島へ ﾚｰﾀﾞｰ誘導の為 右旋回
磁針方位90度で飛行せよ

18:27:52 (JAL123)
ﾗｼﾞｬｰ

18:28:30 (ACC)
JAL124 大島へ ﾚｰﾀﾞｰ誘導の為 磁針方位90度で飛行せよ *123の誤り

18:28:35 (JAL123)
ﾗｼﾞｬｰ しかし現在 操縦不能

18:29:30
(ACC)
降下可能か？
現在降下中
(JAL123)

(JAL)
申し訳ありません
現在、規定航路の外に出てます。

(ACC)
其の通り、現在位置は名古屋から72ﾏｲﾙ.名古屋に着陸するか？

あー…名古屋。羽田に向かってます(JAL123)

123便は、小川港 石津付近の上空へ入りﾗｲﾄﾀｰﾝして、18:30:12｢ﾌﾟﾙｱｯﾌﾟ｣を指示、焼津駅北北東の高草山(501m)を掠めます。

「ｼﾞｬﾝﾎﾞ機は、静岡駅南西方向から駅方向に右旋回し、今度は左へ翼を傾けS字状旋回翼上下3度程繰り返し北の雲 の中に消えた」焼津市の石津町原崎 三夫氏(57)

右旋回した後にﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙされ右旋回を掛けます。 18:30:51 ｢いやだ もう｣ (機長)
火災警報音 (ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙ)
再び上昇して行きます。

静岡県焼津市(18:30)から富士山西側(18:34)では、RC-135に追従せず､米 Cｰ130Hの誘導電波にも､逆らって羽田空港に戻る努力を続けた結果､S字飛行と、直線では無く､機首が左方向に向くと､機首を右方向に向かせるｼﾞｸﾞｻﾞｸﾞ飛行で､左右ふらふらした飛行に成ってます(初期航跡図顕著) 富士山大野ｷｬﾝﾌﾟ場で 「随分低くく左右に揺れながら飛ぶ」のが目撃されて居ります。

18:30 神奈川県相模原市上空座間ﾎﾟｲﾝﾄ*の東約9km高度約5400m上空よりANA757便東京発小松機長は…

｢4発ｴﾝｼﾞﾝの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣「何とか機首を羽田方向に立て直そうとしている様だった」「大きくなったり、小さくなったりして見えた。北から東へ針路変更をし様としている様だった」「約3分後右後方へ去る」

民間ﾊﾟｲﾛｯﾄの目から､｢4発ｴﾝｼﾞﾝの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣と率直に語ります。

目撃者として聞かれたからあれがJAL機 ?と思ったのでしょう。傍受して動きも似せた擬装米軍機B707(RCｰ135)なのですから当然です。

*座間NDB=神奈川県 相模原市中央区 相模原四丁目 8-1

目撃者の見た4発機は747SRｰ100とJAL擬装707(RCｰ135) Ⅰ

18:25 747SRｰ100 相模湾。
18:25 707(RCｰ135)伊豆半島下田東岸､天領山の上空700mを真東に飛行する機体。

18:30 747SRｰ100 静岡県焼津市高草山。
18:30 707(RCｰ135)静岡県藤枝市
左側貨物室下部に楕円形ｵﾚﾝｼﾞﾚｯﾄﾞ塗装。

747SRｰ100は･･･
18:35から左ﾙｰﾌﾟ旋回に続いて18:40から右ﾙｰﾌﾟ旋回、真東から18:44の左旋回。

18:35ｱｼｽﾀﾝﾄﾊﾟｰｻｰ落合 由美氏の証言

「ゆっくりと左右に大きく旋回している様な動きが｣始まると。｢酸素ﾏｽｸを外してみても苦しさは感じませんでした」

｢然して、其の時、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このﾙｰﾄを飛ぶときに、最も近くに見える時と同じ位の近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動して行きます。富士山が窓の丁度、真横に来た…とき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです｣

先ず左旋回ﾙｰﾌﾟ飛行が､有り機体左側に座る落合氏は､左旋回ﾙｰﾌﾟが終わる頃､窓の外に富士山を見ます｡

富士山の北東､大月市を挟んで西側(左旋回｡4000m)と東側(右旋回｡2000m)で､ 2つのﾙｰﾌﾟ旋回をして､8字飛行と為ります。

富士山の北東、大月市を挟んで西側(左旋回｡4000m)と東側(右旋回｡2000m)で、 2つのﾙｰﾌﾟ旋回をして、横に並んだ８字飛行をしたのは、ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで機体操縦が有り、ｸﾙｰの思う様に出来無かったからです。

詰まり横田基地に着陸し様とは微塵にも思って無かった様です。

360度以上のﾙｰﾌﾟが､終わり東京ｺﾝﾄﾛｰﾙと連絡を取り､誘導を受けながら､着陸に備えますが､意に反した機体反応に横田を考えざるを得無く為ります｡

高度4000m富士山の真西付近で左旋回ﾙｰﾌﾟ(18:35)が有り更に大月市上空(18:40過ぎ実際には旧秋山村)で右旋回ﾙｰﾌﾟが高度2000mで有り

「8の字飛行」30分の謎　日航機墜落　水平尾翼も損傷 ? 機長､必死のｴﾝｼﾞﾝ操作ﾊﾟｲﾛｯﾄらの推定 (読売)

8の字飛行は､ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙに解されるが､実際は無かった｡大月市の 西側と東側でﾙｰﾌﾟ飛行が行われた事実を消し､ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙにすり替えた｡微妙なﾆｭｱﾝｽを上手く活用してます｡

「椅子の下にある救命胴衣を取り出して付けて下さい」ﾍﾞｽﾄ着用開始。

L5受持ちｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽの手伝い。18:38「機体の左右の傾き揺れ角はじっと立っていられ無い程に成る」ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙには思えぬ動きに為る。

富士山3779m中腹でｱﾙﾊﾞｲﾄ住み込みの人が帰宅途中ふらふらJAL123便を見る。「其の飛び方は飛行機と思えない」と証言する。

18:40 ｽｺｰｸ77 (squawk7700=緊急事態:Emergency) ｽｸﾘｰﾝに｢凹｣ﾏｰｸ再出現。

18:40:45
(東京ACC) JAL123どうぞ

(JAL123) はいなんですか？
えーと､
ちょっと待って下さい｡
今 ｴﾏｰｼﾞｪﾝｼｰ
ﾃﾞｨｾﾝﾄしてますので‥

(東京ACC) JAL123了解、わかりました｡

(JAL123) えー､
もう少ししたら‥‥

(東京ACC) わかりました
そして……

(JAL123) あー､ ｺﾝﾀｸﾄしますので‥

18:41:10
(東京ACC) JAL123､羽田にｺﾝﾀｸﾄしますか ?
18:41:17
(JAL123) そうおねがいします もう一度‥

あー ､再び ｺﾝﾀｸﾄしますので
えー､このままﾓﾆﾀｰしておいて下さい｡

(東京ACC) はい理解、ｽﾀﾝﾊﾞｲ ｡

6時40分頃、再度、日航機長の声を聞いた。その声は非常に動揺しており、管制とのやりとりは、航空の標準語である英語ではなく日本語だった。こんな事は、几帳面な東京管制官の通常の離陸管制では考えられないほど異常な事だった。

ﾏｲｹﾙ・ｱﾝﾄﾇｯﾁ氏の貴重な証言は、日航機事故から10年、米軍人ｺﾐｭﾆﾃｨ向けの新聞「ｽﾀｰｽﾞ・ｱﾝﾄﾞ・ｽﾄﾗｲﾌﾟｽ」に「ｱﾝﾄﾇｯﾁ証言」で掲載された。

関東南A空域
米 Cｰ130H輸送機
自 Cｰ1(改装ECｰ1)

関東西空域
米 不明 (軍事機密)
B707(RCｰ135)

作戦行動中を秘匿するなら試運航や､帰投中を宣言するしか無いでしょう。

18:41 日航社内無線で､東京ｺﾝﾄﾛｰﾙ(ACC)と連絡。R5側の座席から､ｵﾚﾝｼﾞｴｱｰを見た人も居る事と､機内状況を通報します

【後日18:35に変更された。其の時間帯には、客室に航空機関士が尋ねたか、客室乗務員からｲﾝﾀﾎﾝで報告を受けｸﾙｰに伝えたとみられます。R5ﾄﾞｱｰ→R5ﾛｱ(胴体下部のﾌﾟﾚｯｼｬｰﾘﾘｰﾌﾄﾞｱ)改竄されて仕舞います｡】

直ちに東京ｺﾝﾄﾛｰﾙは、123便以外は、周波数134.0での交信を呼び掛けます。

18:42:00
(東京ACC)

全航空機
日本航空123便を除く全航空機は周波数134.0にて東京ｺﾝﾄﾛｰﾙと交信して下さい。尚､別途指示があるまで同周波数の沈黙を守れ !

18:42:22
(STW) もうすぐ酸素は要らなくなります｡

(CAP) 頭下げろ　いくか !　
(COP) はい

(STW)赤ちゃん連れの方は､座席の背に頭を支えて…して下さい｡

赤ちゃんはしっかり抱いて下さい｡

(STW)ﾍﾞﾙﾄはしていますか
ﾃｰﾌﾞﾙは戻してありますか
着陸のさいは、あのー
予告なしで着陸する場合が…【後日18:46頃に変更された】

地上との交信はちゃんと繋がっております｡

明るい情報は､直ぐ機内を駆け巡ります｡

18:44:06
えー、相模湖迄来てます (COP)
はい (CAP)
羽田へのﾚｰﾀﾞｰ誘導を要求 (JAL123)
18:44:09
了解、了解 滑走路22 磁方位90度
を維持して下さい (東京ACC)
18:44:12
了解 (JAL123)

ｺｯｸﾋﾟｯﾄのｸﾙｰに安堵感が広がりますが
油断した隙にﾚﾌﾄﾀｰﾝさせられて仕舞い…
18:44:16
｢あー、あああー｣ (CAP)

安心も束の間…あっという間にﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで左旋回させられて仕舞います。

18:44:33
｢これは駄目かも分からんね｣(CAP)

機長の不安を感じられます。

羽田空港の着陸を諦め横田基地へ、着陸
の体制に入ります。

村上良平氏(43)遺書
18･45 機体は水平で安定して
酸素が少ない気分が悪るい
機内よりがんばろうの声がする
機体がどうなったかのかわからない

18･46　着陸が心配だ
ｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽは冷せいだ

「あの日私の誕生日なので、良く覚えています。町の南側に有る今熊山 (東京都八王子市美山町)の方向から大きな飛行機が現れ北北東の方向へゆっくり飛んでいた。五日市高校の上空辺りを飛び日の出町方向の山へ消えました。時間は午後6時45分頃の20から30秒間です」

(角田四郎氏の取材で南澤輝明氏の証言)

東京ACC管制部は、東京都福生市のｱﾒﾘｶ極東空軍・横田米軍基地に協力要請。直ちに、横田基地の滑走路を空け、消防・救急を待機させると同時に、岩国海兵隊基地から横田基地に向かっていたC130HＨ輸送機に123便のｻｰﾁ・ｱﾝﾄﾞ・ﾚｽｷｭｰ(捜索・救助)を要請して居る。

横田管制が123便に横田基地への着陸を許可するのを聞いた。123便の緊急事態は相当に深刻で、当該乗員は米軍基地への着陸を希望したのだった。

米空軍C-130H(ﾊｰｷｭﾘｰｽﾞ)輸送機に乗務していたﾏｲｹﾙ･ｱﾝﾄﾇｯﾁ中尉(最終的地位大尉)が、退役後「ｻｸﾗﾒﾝﾄ･ﾋﾞｰ」紙に発表した証言。

｢ﾌﾗｯﾌﾟどうしましょうか？｣ (F/E)
｢未だ一寸、早い｣ (CAP)

｢ｷﾞﾔ降りてますか？｣ (CAP)
｢ｷﾞﾔ降りてます｣ (COP)

横田管制が、123便に着陸を許可するのを聞いた。(ﾏｲｹﾙ ｱﾝﾄﾇｯﾁ氏証言)

「東南東より西北西の御岳山の方へ」多摩郡日の出町細尾の北島清司氏(53)

日の出町から右旋回し、米軍横田基地(OKO/RJTY)の北側から着陸体制を取り滑走路に進入しますが、更なる遠隔操縦が襲う。

18:46頃
｢操縦不…以下不明瞭｣（JAL123）

御岳山に達する前に右旋回し、横田基地着陸失敗。諦めて入間基地(IATA/RJTJ)に不時着を敢行する為に向かいます。

123便が入間基地上空で目撃された(朝日新聞社「日航ｼﾞｬﾝﾎﾞ機墜落｣P.41)


三芳町方面に飛行し、再度着陸体制に入ります。

ですが、三芳町上空でＵﾀｰﾝし、最終着陸体制に入ります。

埼玉県内 三芳町 極端な低空・低速で東武東上線の真上を通過し、北北西へ 「日航ｼﾞｬﾝﾎﾞ機墜落」

再び入間基地上空に到達し右旋回し着陸し様としますが、機体は全く反応しません。更に左旋回し、其れではと、左旋回して東に機首を持って行こうとしますが、ｺﾝﾄﾛｰﾙ出来ずに、北々西に向けられ更に左方向の御岳山にぶつける勢いでﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙされます。

｢現在ｺﾝﾄﾛｰﾙ出来ますか？｣(ACC)

｢操縦不能です｣(JAL123)

｢了解｣(ACC)

｢ちょっとどうなるかねぇ｣ (CAP)
｢はい｣ (COP)

NNN報道ｽﾍﾟｼｬﾙを久保晴生ｷｬｽﾀｰが伝えた際

取材の帰路中、青梅市を低空で飛ぶ事故機を目撃したNTV(日本放送)榊原 幹制作ｽﾀｯﾌが、緊急報道番組にｽﾀｼﾞｵ出演。

青梅街道の青梅駅の上空を北北西に飛ぶ123便を目撃。

事故調査報告書。｢ﾚｰﾀﾞｰ記録の乱れの為正確な飛行経路は不明である｣（P.81、付録P.94〜111）。

【此の時間帯ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰには、ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰWeveﾌｧｲﾙ.NO8.時報付報告書と2分の擦れが有り】

18:49頃「おい山だぞ」西多摩郡御岳山(929m)をﾗｲﾄﾀｰﾝで回避。

18:49:30 現在位置を知らせ(JAL123 F/E)
18:49:35 位置5 えー、あー45ﾏｲﾙ羽田の 北西 熊谷から あー25ﾏｲﾙ西の地点です。
(APC)
18:49:45 はい 了解 熊谷から25ﾏｲﾙｳｪｽﾄだそうです。

1985ｰ8/27 再三応答なく｢うあっ｣の叫び
交信記録の詳細を公表(朝日新聞) より

18:50:54 JAL123便は東京ACCと交信を開始する。

(ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙに因るﾌﾗｯﾌﾟ操縦で急降下状況に陥る)

18:50:58「うあっ…大変だっ」

18:51:00各種警報装置が、一斉作動
( ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙでﾊﾟﾆｯｸに拍車を掛ける)

「現在ｺﾝﾄﾛｰﾙ出来ますか？」「ｱﾝｺﾝﾄﾛｰﾗﾌﾞﾙです。ｱｰ操縦不能」

高度980feet(298m) 速度190kt(351Km/h)

機体の立て直しに全力を尽して直ちにﾌﾗｯﾌﾟｱｯﾌﾟで上昇に転ずるが、其の間にﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙに因るﾚﾌﾄﾀｰﾝに慌てる。

18:51:05「山行くぞー！」
18:51:07慌てて交信を終了する。

対応する目撃証言。

西多摩郡の奥多摩町日原 前田清志巡査長(29) 「突然、上空でｺﾞﾛｯと雷のような音がしたので驚いて見上げると、巨大な飛行機が川下からこちらへ低空で向かって来た。私から見て右側の主翼をｶﾞｸｯと大きく落とし、斜めになってこちらへ落ちてくる感じで、『危ない！』と思った。飛行機はすぐ翼を戻して通り過ぎ、北西の方角の山並みに消えて行った」

「東南にある甲武信ヶ岳(2475m)の北側の尾根から突然大きなｼﾞｴｯﾄ機が姿を現した。飛行機は畑のほぼ真上を西方向へ通過。まるで石を投げたら当たる様な超低空飛行だった。真上に来た時(100m)は空が真黒になる様に感じた。千曲川に沿って西へ進んだが正面には扇平山(1700m)が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約90度右旋回した進行方向には三国山がある」(川上村梓山の実家畑で神奈川県在住石川 哲氏)

「自宅上空でｺﾞｰｯと凄まじい音がしたので家の前の河原に出て空を仰いだ南東の五郎山(2132m)を掠める様に見た事も無い程大きな飛行機が現れた。爆音は更に大きく成り飛行機は頭上で大きく右旋回し次に逆に左旋回したかと思うと急に機首を下げ扇平山と神立山(1978m)の交差する稜線の向こう側に消えた」川上村梓山井上 薫氏の証言。


飛行機は赤ﾗﾝﾌﾟを点灯させていた。右旋回する時、かなり右に傾いた。ﾌﾗﾌﾗと不安定だった。(川上村少年野球ﾁｰﾑ約30人中証言 関 一二三君)

｢体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れ等と言うものでは有りません。もの凄い揺れです。しかし、上下の振動は、ありませんでした｣
(落合 由美氏証言)

大きなﾗｲﾄﾀｰﾝの後引き戻しのﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙに因る急で小さなﾚﾌﾄﾀｰﾝをさせられる(S字旋回に見える)民間航空会社の操縦士の行う所業では有り得ません。戦闘機のﾊﾟｲﾛｯﾄ並みのGが掛かったのです。

生存者の吉崎 博子氏(当時35歳。長女の美紀子氏8歳も生存)の証言。

｢乗客は次々とﾍﾞﾙﾄを締めたが、機の揺れが激しく、ﾍﾞﾙﾄによる胸部への圧迫から失神する乗客が続出した｣

｢これを見ていた夫(優三氏当時38)は自分の危険を顧みず、ﾍﾞﾙﾄを外して立ち上がり、ｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽに失神者の救助を依頼｣

自分も手近の失神乗客に声を掛けたり、酸素ﾏｽｸを当てる等、精一杯の活動をした。

｢左旋回したかと思うと急に機首を下げ扇平山と神立山(1978m)の交差する稜線の向こう側に消えた」川上村梓山井上 薫氏の証言。

この後、更に急降下させられる。

「ﾌﾗｯﾌﾟ止めな…とめな！」ｷｬﾝﾌﾟの高濱機長は叫ぶ。矢継ぎ早のﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙは続き手に負え無い状況で翻弄されます。

扇平山付近の｢川上村第二小学校の上で右旋回し、ｷﾞｭｰｯと高度700〜800ﾒｰﾄﾙへと機首をｸﾞｯと持ち上げ、噴射の馬力で何とか上昇して行った｣。

｢左旋回したかと思うと急に機首を下げ扇平山と神立山(1978m)の交差する稜線の向こう側に消えた」川上村梓山井上薫氏の証言。

扇平山の手前で､大きな右旋回した後に､三国山の手前で左旋回させられ､扇平山と高天原山の平行する稜線の向こう側に､急降下して消えた後､南相木村の栗生川の源流､(奥三川湖･南相木ﾀﾞﾑは未だ出来て無い)を通過中に第4ｴﾝｼﾞﾝと機体中央部に命中しました｡ 時間帯は､18時55分28秒頃です｡

8:55:18 ﾘｸｴｽﾄ ﾎﾟｼﾞｼｮﾝ (CAP)
はい とります(F/E)
ﾉｰｽｳｪｽﾄ ｵﾌﾞ ﾊﾈﾀﾞ(F/E)
ええ ？(F/E)

18:55:25 ずっと前から(?)… (F/E)
発音的には、後からの可能性も

羽田東急ﾎﾃﾙの日本航空対策本部で、22時頃、人だかりができて、中央に中年の紳士が乗客の遺族に
胸倉を掴まれ
「はっきり言え、飛行機はどうしたんだ。
どこへ行ったのか」と問い詰められます。

明確に答えずにいると、
「お前じゃ、埒があかん。社長を出せ！」
という話に発展しますと

その紳士は、真っ赤に顔を紅潮させ、

「うちの機は北朝鮮のﾐｻｲﾙに撃ち落とされたんだ！
今はそれしか分からん！」と突然口走って、若い社員に会場から抱え出されて仕舞ってます。

この紳士は後に、日本航空の町田 正副社長だった事が分かっています。

管制からﾐｻｲﾙ接近を伝えられています。

18:55:28「ｳﾜｰ」ｸﾙｰ3人絶叫(朝日新聞、1985年8月30日)

機体中央部に命中。

18:55:33 第4ｴﾝｼﾞﾝ命中し木端微塵な程に破壊。

*左側端から第1ｴﾝｼﾞﾝで右端が第4ｴﾝｼﾞﾝ。

上野村の民宿に泊まっていた東京の会社員も「神流川上流の山あいがﾋﾟｶﾋﾟｶ(ﾐｻｲﾙ弾がJAL123便に命中した時の閃光。ﾐｻｲﾙが空中で爆発するときは、ﾐｻｲﾙに装填されている火薬が一挙に爆発する為に、空気中の分子と猛烈に衝突を起こす。その際に空気と摩擦を起こし、丁度稲妻に似た放電現象が起きます。其れが、ﾋﾟｶﾋﾟｶと目撃された閃光と考えられます)と二度光った」と証言。

JAL123便の最後の様子は、地上からかなり多くの目撃情報がある。墜落事故の翌日、8月13日の埼玉新聞の見出しは、「夕闇に“火の玉”」とある。埼玉県浦和市に住む住民と長野県の川上村住民は次のように言っている。

「ﾏﾝｼｮﾝのﾍﾞﾗﾝﾀﾞから西空を眺めていた処、突然雲の透き間から太陽が射すようなｵﾚﾝｼﾞ色の閃光を見た。双眼鏡で覗くと両側から青、真ん中から赤い光を発した大型機が北の方に消えた」と、
埼玉県浦和市吉岡 功治氏。　8月13日朝日新聞朝刊。
　

乗客遺品ｶﾒﾗ9枚目から、ｵﾚﾝｼﾞ色が続く。
故小川哲氏のｶﾒﾗ撮影10枚目「画像に光のようなものが、走り被写体が不明」　　(朝日新聞1990年10/14付朝刊)

｢この直後2、3回急激な上下動をしたかと思うと｣
(生存者吉崎 博子氏証言)

＊前後方向加速度0.25G前向き外力60tは、この時)

生存者証言＝体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどと言うものではありません。ものすごい揺れです。しかし、上下の振動は、ありませんでした。落合 由美氏

後者の証言は、前後方向加速度・前向き外力と一致する。

「胴体から煙を噴きながら超低空で東北方角へ飛行」南相木村栗生主婦。

「川上村の人達は、飛行機は北東の方へ炎をあげて飛んで行ったと話している」北相木村菊池村長。

ﾊﾟﾜｰ ｺﾝﾄﾛｰﾙはいいですか？
ﾊﾟﾜｰｺﾝﾄﾛｰﾙはｷｬﾌﾟﾃﾝ？(F/E)
はい(CAP)

ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙとﾊﾟﾜｰｺﾝﾄﾛｰﾙされ始めた機体に高天原山が目前に迫ります。
18:55:49 失速警報 ｶﾀｶﾀ始まる
18:55:50 ｢もう駄目だー｣ (CAP)
墜落１分前、日航機の操縦室　機長　　音声記録の未公開部分　（朝日）
18:55:51 ｢機首上げろ｣ (CAP)
悲痛 最後の1分 機長絶叫 (毎日)
18:55:52 ｽﾄｰﾙするぞー(CAP)
18:55:53 ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ(COP.F/E)

18:55:57 失速警報 ｶﾀｶﾀ停止

「もうぶっかると思ったが、機首をｸﾞｯと持ち上げて山の斜面(高天原/神立山)を這う様に上昇して行った。機首の上部が後ろから見える程の急角度のままやっと尾根を超えた｣

この時、108kt (200Km/h) 機首 39°
失速警報｢ｶﾀｶﾀ｣ 8秒鳴り響く。

JAL123便(機体番号JA8119)の急降下や、一寸置いた高天原山の斜面を這うように飛ぶ有様は、生存者証言からも確かです。

生存者の吉崎博子氏「ｼﾞｴｯﾄｺｰｽﾀｰにでも乗っている様な感じ｣と体感を語ってます。

南相木村の中島の住民や栗生の住民が､命中と煙を吐き左旋回して川上村の村域を通過するのを見､突然に高天原山の急角度の斜面を駆け上がる(機首39度 時速200km/h)のを川上村の梓山の住民が､目撃してます｡(18時55分51秒~57頃)

18:49:30 現在位置を知らせ(JAL123 F/E)
18:49:35 位置5 えー、あー45ﾏｲﾙ羽田の 北西 熊谷から あー25ﾏｲﾙ西の地点です。
(APC)
18:49:45 はい 了解 熊谷から25ﾏｲﾙｳｪｽﾄだそうです。

ｵﾚﾝｼﾞの光

「飛行機の後から流れ星の様なものが近くに飛んで行く」南相木村中島3人の住民の証言。

JAL123便の後方に回り込んだ、米軍B707(RC-135)が、

(1)ﾐｻｲﾙ本体、(2)発射母機(3)地上管制を含めたﾐｻｲﾙ要撃ｼｽﾃﾑ機体に為り、新開発の(米ﾋｭｰｽﾞ現代のﾚｲｾｵﾝ社)ﾌｧﾙｺﾝﾐｻｲﾙをF4ｰEJにより実験させた可能性があり得ます。

ｸﾙｰは機体を不時着させる為、的確な操縦に全力を傾けて来たが…遂にその時が。

18:56:29 頑張れ 頑張れ(CAP)
18:56:30 今 ｺﾝﾄﾛｰﾙが一杯です(COP)
ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ(F/E)

標高3,000ｍの辺りから標高1,500mの地点までﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで、ｽﾋﾟｰﾄﾞ共々引き下げられて。このﾀｲﾐﾝｸﾞで前から第3ｴﾝｼﾞﾝに不発弾撃ち込まれ右側ｴﾝｼﾞﾝ全停止で、速度を急激に落とす急角度の旋回で背面飛行に繋がります。

18:56:31 ｽﾋﾟｰﾄﾞが下がってます。
ｽﾋﾟｰﾄﾞが(COP)
18:56:34 下がってるぞ(CAP)
はい(COP)
あったま上げろ 上げろ(CAP)

「真っ逆様に落ちて行きます。窓の外の景色がどんどん変わりました。機体は何回かｶﾞｸﾝと方向を下げて行きます｣

(変則的旋回を示唆) 生存者の吉崎 博子氏

　　大月市での変則的旋回に移動させられます。

「上空700〜800m付近を飛行機が旋回しながらゆっくりと降下｣

松本 圭一氏遺書
PM 6:30
知子　哲也（両親）　を頼む
圭一
突然　ﾄﾞｶﾝといってﾏｽｸがおりた①
ﾄﾞｶﾝといて②　降下はじめる③
しっかり生きろ
哲也立派になれ

変則的降下を始めた際にも何とか遺書を書く事が出来てます。

①18:25
②18:55
③18:56

ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで操縦されｸﾙｰも為す術は無く…

18:56:50に右に傾いていた機体が右翼を一本唐松【標高1,530ｍ地点。樹齢202年。地表から14mの高さ鋭利刃物切断した様に直径30cmの太さの枝が折れる。】に引っ掛け第4ｴﾝｼﾞﾝは落下(ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰではこの時、第4ｴﾝｼﾞﾝ出力0%)る。その直後、 U字溝の跡でも、判る様に機体の背中が地面を25ﾒｰﾄﾙに渡って抉ってﾀﾞｲﾌﾞする事になります。

>>44 町田 直副社長が正しいです。訂正します。

墜落現場付近東大地震研究所に微小地震 3波有り

18:56:50…1秒で減衰
18:56:53…1秒で減衰
18:56:55…10秒近く尾を引く


後に事故調査委員会の時刻に合わせてます｡

事故調査委員会の発表
二回変更

18:56:23 接触音
18:56:26 衝突音
18:56:28 録音停止

18:56:26 衝撃音
18:56:27 衝撃音
18:56:28 録音終了

御遺体損傷説明の為に、最終的に機体速度を上げた(操作)ために時間の間隔を狭める必要性があったのでは ?

初期発表最終速度 230 km/h
最終報告書速度488.4km/h

運命の18:56

18:56:02 ｢ﾘｸｴｽﾄ ﾎﾟｼﾞｼｮﾝ｣
高度 9700ﾌｨｰﾄ (2956m)
速度 300ﾉｯﾄ (556Km/h)

東京ACC（運輸省航空交通管制部）のﾚｰﾀﾞｰ画面から消える。

三国山の向こう側の群馬県側に東京方面から低空で飛んできた飛行機が右旋回し乍ら真っ逆様に落ちて行くのが見えた。山並みに機体が消えたと思ったら、2、3秒して雲が真っ赤に染まり5、6秒して原子雲のような真っ黒な煙が上った。
(川上村消防団林 岩氏)

『飛行機は南から北に向かって飛んでおり、左を下げるように旋回しながら三国山の向こう側に消えた。
その途端、「ﾄﾞｰﾝ」という大きな音がして、空が真っ赤に
なり、原爆のようなｷﾉｺ雲があがった』
「日航ｼﾞｬﾝﾎﾞ機墜落　朝日新聞の24時」

ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ機の低速標的機RCAT

全長3.8ｍ 幅4.03ｍ 高0.79ｍ
重量162kg 航続時間約90分、母艦艇からｼﾞｬﾄｰにより発射され、UHF、FM方式の電波でﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙされて飛行するﾌﾟﾛﾍﾟﾗ機。

ｴﾝｼﾞﾝは2ｻｲｸﾙの水平対向4気筒で相当にうるさい筈です。気が付かぬ訳も無く

農家主婦：『赤いﾌﾟﾛﾍﾟﾗのついた物体が、畑の上を飛んで行きそれがJAL123便にあたって、飛行機が爆発した』

八月十二日よる、おかあさんがいないので、どうしたのかなとおもってそとにでてみると、したのおじさんたちと、どうろにでてなにかはなしていました。したのおじさんが、「あかくひかっているものがとんでいるよ。」と、いったので、わたしもみました。山にかくれたり、でたりしていました。「きみがわるいね。」と、みんなではなしました。R.K

午後七時少し前、蚕にくわをくれていたら雷のようなおとがしました。ぼくの家の下の人は、真っ赤な飛行機を見たといいました。ぼくはその時、どうして飛行機がこんな方に飛んできたのかと思いました。それも、真っ赤な飛行機。ぼくはその時、いやなことがおこらなければよいと思いました。Y.K

上野村立上野小学校。日航機墜落事故について編纂 「文集　小さな目は見た」から

長野県川上村からの情報によると、三国山の陰に隠れた後、ｶﾞｸﾝと墜落していったという情報があるものの、川上村での目撃証言からは、赤いﾌﾟﾛﾍﾟﾗのついた飛行物体は目撃されていないということは、長野県側から見ると死角の方角からJAL123便に衝突したと考えられます。

「ｵﾚﾝｼﾞ色の物体」については、当時、吉原公一郎氏が、独自に入手したﾋﾞﾃﾞｵで、事故現場に「ｵﾚﾝｼﾞ色の金属片があった」とし、機体には全く用いられていない物だとし、「自衛隊ののﾐｻｲﾙ実験のための無人標的機が衝突した可能性」を指摘した。

日本航空が開設した「安全啓発ｾﾝﾀｰ」には事故現場からの回収物などが展示されていて、その中で「四十」と表示された大きく細長い残骸が赤みの強いｵﾚﾝｼﾞ色なのだ。事故機の機体は白が基調で他は赤と濃紺である。ﾌﾞﾗｯｸ・ﾎﾞｯｸｽは色こそ似ているけれど形が違う。注意を喚起するｵﾚﾝｼﾞ色で塗装された物体が日本の領空を飛んでいてもそれ自体は異常でない。自衛隊の無人ｼﾞｪｯﾄ標的機もこれに含まれる。小型種はまさに円筒に近い形をしている。全長が約7mの「ﾌｧｲｱ・ﾋﾞｰ」は、農薬散布用の小型機よりも小さくて翼がとても短い。

TV 山の上で・・記者「今、自衛隊が、整備団に何かを話しかけています。ちょつと聞いてみましょう」「なにやら妙な事を話しています。整備団が、墜落現場から、何かを運び出そうとしていますが、飛行機の残骸ではなくて、ﾛｹｯﾄの残骸みたいの様です」自衛隊指揮官「これは、飛行機ではなさそうだ。どうもﾛｹｯﾄのみたいだな」

事故現場からのｵﾚﾝｼﾞ色の回収物は、『真実…』（279頁）——事故直後の8月14日、産経新聞記者が墜落場所での取材中、自衛隊ﾍﾘがｵﾚﾝｼﾞ色の残骸を吊り上げている瞬間を写真撮影して本社に送り、ｽｸｰﾌﾟ記事にした。この事態は運輸省が知るところとなり、急遽産経新聞に圧力をかけて事態の隠滅を図った。当時の鹿内春雄会長は社員に「事故現場でのｵﾚﾝｼﾞ色の残骸吊り上げ写真報道はなかったものとする」と宣言し、社員に厳重な箝口令を命じた。

｢真っ逆様で落ちて行きます。窓の景色がどんどん変わりました。機体は何回かｶﾞｸﾝと方向を変えて下げて行きます｣

生存者 吉崎 博子氏

｢全くの急降下です｣
｢真っ逆様です｣
｢髪の毛が逆立つ位の感じです｣
｢頭の両脇の髪が後ろに引っ張られる感じ｣
　　　　　　　　　　　　　　　生存者 落合 由美氏

客室内が外気のつうつうな状況
空中で裏返しの逆の字形で真二つに裂けて割れて垂直落下。落下し木に引っ掛かる御遺体も。

後方だけ飛行中の角度(40°)を維持して真逆様でｽｹﾞﾉ沢の斜面に生えた樹木を薙ぎ倒しｸｯｼｮﾝになり軟着陸します。

まだかろうじて飛行中と言える段階に於いて、高性能爆薬が大音響と共に炸裂。

上方向に爆発、客室の床を持ち上げる方向に作用し、機体上部の外板をも破って仕舞い、機体を分断して仕舞う程の物。
一方で機体後方部の客室の床は、爆心付近の客室の床が押し上げられた反動で、逆に客室の下の機械室の付近の領域に落ち込んだと思われます。

45度くらいの角度で落ちた。真っ赤な爆発、黒い煙があがった　 「日航ｼﾞｬﾝﾎﾞ機墜落」

ﾌｧﾙｺﾝ系列には、「直撃」が可能なら自律的にそちらを選択する、当時としては優れたｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰｼｽﾃﾑが導入され、直撃弾の不発弾頭が発見　　(第3ｴﾝｼﾞﾝ突入物の写真も存在)


角田四郎氏著「疑惑−JAL123便墜落事故−」411頁〜414頁「金属片」の一節は、物証に基く証言

私は8月18日の現場登山の帰り道、偶然一片のｱﾙﾐ合金製と思える金属片を拾って仕舞った事を前にも述べた。

其の金属片を米軍の友人に何の説明もせず(日航機事故の件も伝えず)見せた。

彼は航空機の整備を担当している。

彼の答えは、私のど肝を抜いた。「多分」と疑問視をつけて慎重に、しかしはっきりとこう言った。
「ﾐｻｲﾙ」(This is missile.)

「まさか！」(Not really !)
「多分、ﾐｻｲﾙ」(Maybe, missile.)

思えば私にとってこの事故に接してから、この言葉は初めて耳にする言葉ではなかった。
最初は山に行く日(18日早朝)車の中で聞いた友人の羽田での体験記である。日航役員が乗客家族につめ寄られて、はきすてた言葉「うちのｼﾞｬﾝﾎﾞは、北朝鮮のﾐｻｲﾙに撃ち落された。今はそれしかわからない」であった。気にも留めて居無かったし苦しまぎれの讒言と思っていたが…。

此の写真を国際軍事評論家のB氏に御見せして所感を尋ねたところ、B氏は一見して即座にこう答えました。
「あ、ﾐｻｲﾙですね」

また、そう判断した理由については以下のような回答を得ました
・まず金属(ｼﾞｭﾗﾙﾐﾝ＝ｱﾙﾐ合金)の厚さが薄く、強度をそれほど必要としないﾐｻｲﾙの側面に使用されるものと同ﾀｲﾌﾟで有る
・断片の大きさ、変形状態、燃焼した跡はまさに爆破後のﾐｻｲﾙ側面の形状そのものである

U字溝は､123便(ｼﾞｬﾝﾎﾞｼﾞｪｯﾄ機)の背中(背面飛行)が､地面を25ﾒｰﾄﾙに渡って抉って通った場所で､垂直尾翼の全体の破壊が為された後の実際の場所です｡

垂直尾翼の破片は､U字溝の尾根の手前に散乱してました｡

入間基地の付近の住民が､所属して無いﾍﾘｺﾌﾟﾀｰの離発着が､12日頻繁に行われたと証言してます｡垂直尾翼は陸自から海上保安庁に引き渡され海上から引き上げた事にされた様です｡

北緯35度59分54秒。
東経138度41分49秒。

横田ﾀｶﾝ302度36ﾏｲﾙ。
入間ﾀｶﾝ291度36、3ﾏｲﾙ。

ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社ｼｱﾄﾙ市ﾚﾝﾄﾝ工場で事故機同様状況へｾｯﾄして、ﾌﾗｲﾄ・ｼｭﾐﾚｰｼｮﾝ実験。123便同条件で21分後見事着陸する。

事故の救助が行われていた時
確かにﾆｭｰｽでは、生存者8名でした。

日本経済新聞は、生存者7名でした。
時間が進むと生存者4名に。

あとの4名は病院に運ばれて、亡くなったと言う
訳では無いです。

日航機墜落事故翌日の朝日新聞夕刊ﾄｯﾌﾟ記事は
生存者８人でした。朝日新聞８月13日の、夕刊
最終版４版一面ﾄｯﾌﾟの見出しも生存者８人です。


しかし、123便の事故生存者は４人。

落合 由美氏、川上 慶子氏、吉崎 博子氏、
吉崎 美紀子氏の親子の計４人。

日航機墜落事故現場にいた７~８歳位の男子、元気でその辺りを飛び跳ねていた女子、中学生位の男子、２０代の男。

他にも、飛び跳ねていた元気な女の子の目撃情報は多い。

しかし、事故があったその日以降、発見された４人以外の他の4人の情報は途絶しました。

事故発生2秒後に1秒間だけ客室高度警報が鳴ると記録。

客室高度警報音は離陸警報音と兼用されており、離陸時の大きな騒音にも負けづに乗員に緊急事態の発 生を知らせる為に、85〜95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの大音量で「ﾌﾞｵｰｯ・ッﾌﾞｵｰｯ」と、操縦室中に鳴り響く間欠音であ り、不快感を伴うように人工的につくられた倍音を含まない 200〜280 ﾍﾙﾂの合成複合音。

乗員は誰一人客室高度警報音について発言していない。 　それは不自然で操縦室の乗員達は事故が発生した直後から自機に何が起きたのかを知ろう と懸命に行動しており、事故発生直後にｽｺｰｸ77を発信し、自機に緊急事態が起きたことを宣言し ている。　状況下にある乗員達が、最も緊急度の高い 85〜95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙで「ﾌﾞｵｰｯ・ﾌﾞｵｰｯ」と鳴りだした強烈な客室高度警報音を無視すると会話は この 85〜95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの警報音にかき消されて成立しなかった。

墜落したのは民間機で事故現場の保存・検証は警察の仕事に為ります。自衛隊は、警察の指揮下で「御手伝い」「力仕事専門」に徹さなければなら無い筈。然し実際には警察が自衛隊の指揮下に。又、取材ﾍﾘｺﾝﾄﾛｰﾙは運輸省航空局の仕事のはず。山間とは言っても取材ﾍﾘは空に居るのだから、航空無線の周波数帯域なら出力1Wのﾊﾝﾃﾞｨ機でも充分に管制できる。安全を期すなら5W程度のﾊﾝﾃﾞｨに外部ｱﾝﾃﾅ(片手で持てる)を付ければいい。ｵﾍﾟﾚｰﾀｰは航空局職員が出張して行なうべき。百歩譲っても警察の役目。

それを全部自衛隊が行なった。取材ﾍﾘは122.6MHzで現場上空を飛ぶ自衛隊のYS-11「ﾄﾗｲｱ60」にｺﾝﾀｸﾄし、その「統制」に従い、123.1MHzで仮設ﾍﾘﾎﾟｰﾄの(自衛隊)管制官とｺﾝﾀｸﾄ、着陸手順を指示され、まるで戦時体制。
　取材各社は此の措置、自衛隊に依る「統制」に強く反発。抗議すると、流石の自衛隊も「統制」の法的根拠が無いものだから「統制」とは「お願い」の事です、と言う苦しい言い訳。いずれにしても最後迄「自衛隊による統制」は空中・地上を問わずに続いた

ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄ技術はﾎﾞｰｲﾝｸﾞの場合、1964年就航の727型機から、事故機747型機が路線就航したのは1970年で、実地運用6年間の実績ﾃﾞｰﾀｰをﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸしより完成度の高い制御ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑが747型機に組み込めれます。

ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄは、ｴﾝｼﾞﾝ出力制御や機体の姿勢制御をｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰで自動制御する技術であり、実用化されていた慣性航法装置(指定した速度、高度と、航行ﾙｰﾄをｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ制御する技術)の組合せで、目的地までの離着陸を含めたﾌﾗｲﾄを自動化機能。

747型機は其等をｸﾘｱｰした機体で、後はﾊﾟｲﾛｯﾄ達によるｺｯｸﾋﾟｯﾄでのｽｲｯﾁ操作を全て遮断する配線や電子基板に取り換えておけば、飛行中の機体を無線信号によって乗っ取り、ﾚｰﾀﾞｰにより機体の位置をﾓﾆﾀｰしつつ、目的地点へと誘導させて衝突させる事が可能となります。

JAL123便の機体である747SR型は、日本国内向けに開発された短距離用の派生機種で、74年に製造され後継の767型機同様機能を備えてはいても、技術水準の開きがあります。747SR型ではｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰに因って機体のｴﾝｼﾞﾝ出力と操舵翼が制御が可能です。

1985年8月11日には、4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。
毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、外部からのﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙにより後操縦士たちのﾏﾆｭｱﾙ操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたと推察出来ます。


123便は､甲府市の南側を飛行。管制用のﾚｰﾀﾞｰとは別のﾚｰﾀﾞｰ画面で位置の記録を取り始める。(管制官証言)

18:41 日航社内無線で､東京ｺﾝﾄﾛｰﾙ(ACC)と連絡｡

R5のｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽ大野 美紀子氏(25)が､乗客(の小川 哲氏)が座席からｵﾚﾝｼﾞｴｱｰを見たと機内状況を通報します｡

表向きR5ﾄﾞｱ故障としたのです｡

R5ﾄﾞｱが､ﾌﾞﾛｰｸﾝした羽田にﾀｰﾝﾊﾞｯｸする

18:25:20 (ACC) どの様な緊急事態か？
応答せよ JAL123

18:26:03 (ACC)
ANA35へ 今 丁度 大島の西 22ﾏｲﾙに緊急事態の機が居ますので、三原ﾎﾟｲﾝﾄから河和に磁方位210の進路を取り220(22000feet=6705m)迄、上昇して下さい。

*この通信で、JAL123便の対策でANA35便に安全高度迄上昇する様に促して居り、JAL123が、220を要求したとする記録に齟齬を帰す。実際には220以下にJAL123便が飛行して居た事を示してます。

18:26:33 (ANA35)
既に三原を通過 200に進路を取ってます。220(22000feet=6705m)迄、上昇します。

18:26:35 (ACC) 違う！ 違う！
貴機では無い！

和久 俊三著 1986年に記された『一億分の一秒の侵入者』という小説の中に出てくる主人公に、ﾗｼﾞｺﾝ飛行機の事に就いて次の様に語らせます。

　「ﾗｼﾞｺﾝ飛行機を自動操縦で飛ばすには、ｴﾝｼﾞﾝの加速、減速、上昇飛行、下降飛行、左旋回、右旋回などを地上のｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰで制御するんだ。…ｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰと言うのはね、必ずしも、有線で情報をやりとりするとは限らないんだ。ｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰから引き出した情報を、無線で送ることだってできるんだよ。要するに、有線であろうが、無線であろうが、情報が相手に届けばいいんだからね」　「ﾗｼﾞｺﾝ飛行機の場合はね、地上にある無線送信機とｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰが接続されていて、その都度、必要な情報を無線でﾗｼﾞｺﾝ飛行機へ送信する。飛行機のｱﾝﾃﾅ線が、その情報をｷｬｯﾁして、地上のｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰが命令する通りにｴﾝｼﾞﾝの加速、減速、上昇飛行や下降飛行、左旋回、右旋回なんかをやるのさ」

「地上の送信機が、可変抵抗機に連結され、それを少しずつ回転して、送信電波を変化させるんだ。すると、ﾗｼﾞｺﾝ飛行機に搭載されている受信機が電波を解読する。そして、ｻｰﾎﾞﾓｰﾀｰを制御するんだよ。終局的には、送信機に接続された地上のｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰが、飛行機を自動操縦するってわけだ。この場合の送信電波は、ﾃﾞｼﾞﾀﾙ電波だけどね」と有ります。

1.ﾊﾟｲﾛｯﾄ達の操縦を無効にして遠隔操縦【外部誘導信号→受信→電子回路の解析→ﾏﾆｭｱﾙ動作遮断。外部誘導信号→受信→電子回路の解析→無線操縦】をする。

2.ﾊﾟｲﾛｯﾄ達の操縦を無効にし乍ら遠隔操縦機能も無効にする。

3.遠隔操縦機能を無効にしてﾊﾟｲﾛｯﾄ達に操縦させる。

　JAL123便の迷走飛行は遠隔操縦とﾊﾟｲﾛｯﾄ達に因る操縦が混ざったもので有ったと言うのが真相です。

遠隔操縦する側には100％遠隔操縦出来る状態に有った筈ですが、敢えて其の様にし無かったと考えられます。

何故其の様な面倒な事をする必要性が有るかと言えば迷走飛行に為り乍らも、ﾊﾟｲﾛｯﾄ達が賢明に操縦して居る様な所をﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰに残し、あくまでも予期しない異変が起きた後も、懸命に操縦したけれども最後は力尽きて墜落したと言うｼﾅﾘｵを演出して貰う目的も有ったと思われます。

ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄ技術はﾎﾞｰｲﾝｸﾞの場合、1964年就航の727型機から、事故機747型機が路線就航したのは1970年で、実地運用6年間の実績ﾃﾞｰﾀｰをﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸしより完成度の高い制御ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑが747型機に組み込めれます。

ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄは、ｴﾝｼﾞﾝ出力制御や機体の姿勢制御をｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰで自動制御する技術であり、実用化されていた慣性航法装置(指定した速度、高度と、航行ﾙｰﾄをｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ制御する技術)の組合せで、目的地までの離着陸を含めたﾌﾗｲﾄを自動化機能。

747型機は其等をｸﾘｱｰした機体で、後はﾊﾟｲﾛｯﾄ達によるｺｯｸﾋﾟｯﾄでのｽｲｯﾁ操作を全て遮断する配線や電子基板に取り換えておけば、飛行中の機体を無線信号によって乗っ取り、ﾚｰﾀﾞｰにより機体の位置をﾓﾆﾀｰしつつ、目的地点へと誘導させて衝突させる事が可能となります。

JAL123便の機体である747SR型は、日本国内向けに開発された短距離用の派生機種で、74年に製造され後継の767型機同様機能を備えてはいても、技術水準の開きがあります。747SR型ではｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰに因って機体のｴﾝｼﾞﾝ出力と操舵翼が制御が可能です。

1985年8月11日には、4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。
毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、外部からのﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙにより後操縦士たちのﾏﾆｭｱﾙ操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたと推察出来ます。

123便は､甲府市の南側を飛行。管制用のﾚｰﾀﾞｰとは別のﾚｰﾀﾞｰ画面で位置の記録を取り始める。(管制官証言)

18:41 日航社内無線で､東京ｺﾝﾄﾛｰﾙ(ACC)と連絡｡

R5のｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽ大野 美紀子氏(25)が､乗客(の小川 哲氏)が座席からｵﾚﾝｼﾞｴｱｰを見たと機内状況を通報します｡

表向きR5ﾄﾞｱ故障としたのです｡

R5ﾄﾞｱが､ﾌﾞﾛｰｸﾝした羽田にﾀｰﾝﾊﾞｯｸする

18時41分に､日航航空部から東京空港事務所に通報｡ 20時20分羽田空港に対策本部､羽田東急ﾎﾃﾙに乗客の家族控え室を設置した｡

｢ﾚｰﾀﾞｰから123便が消えてから約30分後､ｽｸﾘｰﾝには､消失地点周辺を飛ぶ複数の機影が示されていた｡捜索する自衛隊機や米軍機｡ ﾚｰﾀﾞｰの記録と通信の記録を纏め､羽田から霞が関の運輸省にすべての記録を提出した｡終わったのは午前3時｣


甲武信ヶ岳方面から低く航空機が飛んで来た｡ ゆっくり右旋回し､北東の群馬県の方に飛んで行った｡ 山の陰に隠れて､ 間も無くﾄﾞｰﾝと言う音が響き山のﾃｯﾍﾟﾝがﾋﾟﾝｸとｵﾚﾝｼﾞに輝いた｡ 夕焼けでは無いし､これは大変な事になったと思った｡ 間も無くして､別の飛行機がやって来てｻｰﾁﾗｲﾄの様に上空から下を照らしていた｣ 1985年8月13日毎日新聞 梓山 川上 聖氏
(農作業中に目撃)

墜落の直後､自衛隊のﾍﾘｺﾌﾟﾀｰ2機が飛んで来た｡(目撃者)

消失
｢日航機の機影は羽田のﾚｰﾀﾞｰのｶﾊﾞｰ範囲の外に出て仕舞った｣ (ｼﾞｬﾝﾎﾞ機墜落 朝日新聞の24時 文庫版 16頁)

羽田空港の当時のﾚｰﾀﾞｰの､到達範囲は半径70ﾏｲﾙ以内。駿河湾上空にあった凹ﾏｰｸは間もなくﾚｰﾀﾞｰのｽｸﾘｰﾝから消えた。(新聞記事)
元毎日新聞写真部 浅井 隆
｢天国と地獄｣

第115回　JAL御巣鷹山墜落事故の現場に第一陣で乗り込んで

｢確か夕方の6時40分頃でした。皇居の前の毎日新聞本社の4階の写真部はあり､NHKのﾆｭｰｽを付けてますと
､突然ﾆｭｰｽ速報を告げる“ﾋﾟｰﾝ､ﾋﾟｰﾝ､ﾋﾟｰﾝ”という音が鳴り響きました｡ 最初は､何かの飛行機の機体がﾚｰﾀﾞｰから消えたというので､大騒ぎになりました。伊豆半島辺りからﾚｰﾀﾞｰから消えたと言う事ですが､よく分からないのです｣

正しい時系列です。

18:27 運輸省 (現国土交通省) 東京航空交 通管制所(ACC)

緊急事態を示す『EMG』の文字がﾚｰﾀﾞｰ画面に表示され､大きなﾌﾞｻﾞｰ音が鳴り続けた。

18:27:10 (ACC)
JAL123へ 緊急事態で有る事を確認するが､その通りか？

18:27:13 その通り (JAL123)

18:27:14 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰJAL123

18:27:20 (JAL123)
JAL123から東京 日本航空123便 ﾄﾗﾌﾞﾙ発生 直ちに えー､ 羽田へのﾘﾀｰﾝを要求 !
220(6705m)への上昇とﾒﾝﾃﾝを要求 ｵｰﾊﾞｰ

18:27:37 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰ 要求は全てｸﾘｱｰされた

羽田空港航務課に航空機救難調整本部(RCC)が置かれ、緊急着陸の準備が始まる

あれだけ近くで飛んでいると怖いな。

事故発生の約1年4カ月前。製造元の米ボーイング社から、日本国内の駐在員を介し、日本航空の技術者に渡った英文のテレックス。

事故機を含む同型機について、事故原因となった後部圧力隔壁を含む胴体部分の疲労度に懸念を示した上で、運航する日航に対し、機体を詳しくチェックする補足的な検査の「前倒し」を求めていた。

ボ社の責任者とみられるサインも入っている。