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日産は、栄光のGT-Rを70年代の排ガス規制から長い間封印してきました。

グレード消滅から16年の年月からもはやGT-Rの復活はありえないかもしれない、、。

と、スカGフリークから噂されていたころ突如1989年夏に8代目スカイラインで復活！を成し遂げたのです。

時は、イケイケどんどんのバブル経済真っ盛りの頃。

筆者もホヤホヤの社会人になりたての頃なので、リアルタイムで、よ〜く覚えてています。

■栄光のGT-Rが、16年振りに復活！
S20を彷彿させるほどの名器が日産から登場！RB26DETTは、排気量2568ccのDOHCツインターボです。

ターボは、セラミック製で熱と高回転でも軽やかに回転する高性能なものに。

2500ccでも3000ccでもない2568ccと中途半端な排気量は、レース参戦を見据えた結果から来たものです。

8代目スカイラインGT-Rは、JTC（全日本ツーリングカー選手権）のレギュレーションからターボ係数（1.7）を掛けたNA4500ccとなるように割り出された排気量なのです。

すべてはレースで勝つために、作られた車であることが実感させられますね。

GT-RのRは、レーシングのRです。

レーシングマシンのベースマシンとなるべく開発されたGT-Rは、日産の拘り以外の何物でもありません。

しかし、その拘りが男らしくカッコいいのは車好きでレースが大好きなモータースポーツファンで日産党ならば、もろにドハマリなのがGT-Rであることは間違いありません。

8代目スカイラインに続く9代目そして直6エンジン搭載最後の、10代目スカイラインまでのGT-Rはそれぞれ、JTCからスーパーGTへと続く日本のツーリングカー選手権の覇者を長い間担って来ました。

■GT-R独立モデルへ
2002年まで販売されていた10代目GT-Rは、それまでの直列6気筒エンジン搭載の最後のモデルになりました。

排ガス規制に対応出来なったのが直6スポーツエンジンの直接な原因になります。

この時期は、トヨタ・スープラやマツダ・RX-8なども生産終了するなどスポーツモデル氷河期に突入した年でもありました。

直6エンジンは、どうしてもフロント長が長くなり安全性や車体重量配分、そして安全性の面から、V6よりも不利となるため次々と廃止されていったのです。

GT-Rは、しばらく冬眠期間に。

5年間の冬眠期間の間、日産は次期スカイラインGT-Rを開発していたのです。

11代目スカイラインからは、それまで以上に高級路線に振ったためそれまでのスカイラインGT-Rのようにシャーシなど基本構成部品を共有することが難しくなってしまいました。

日産では、GT-Rをあらたなスポーツモデルとして開発し2007年にとうとう（いや、やっとかな？）満を持して登場させたのです。


S20搭載車を第1世代と呼び、RB26DETT搭載車を第2世代と呼びます。

そして新たなV6エンジン、VR38DETTが搭載された現行モデルを第3世代と呼んでいます。

もちろん日本の箱車（ツーリングカー）の最高峰スーパーGT参戦を前提に開発されているのはもちろん、現行モデルのGT-Rは世界のスーパーカーをもライバルにしても最強な圧倒的な動力性能を獲得して華々しく登場したのです。

スーパーカーをライバルとしながらもGT-Rは、後部座席を備えて4名乗車可能な実用的な2ドアクーペを貫いています。

ホンダ・NSXは国産スーパーカーで間違いありませんが、GT-Rは実用的な車であることからスーパーカーの範疇には入らないのですね。

高性能でありながら実用的でもあるのがスカイラインGT-Rから続く日産の拘りにほかありません。

VR38DETTが、初登場時は480PSでしたが年次改良やマイナーチェンジごとに最高出力は向上され2016年11月には570PSと90PSもアップされています。

さらにニスモバージョンでは、600PSと物凄い馬力にまでアップされているのは驚きです。

日産純正のホイールと日産指定のタイヤ装着しか認められていなく、それ以外でのタイヤでの走行で不具合があった場合は補償対象外になっています。

まぁ、この辺りはチューニング好きなマニアには近寄りがたいかもしれませんが、、。

タイヤ交換するにも、高額なため高級輸入スポーツカー並みかそれ以上の出費となるため、かなりの高額所得者でないと維持して行くのが難しい車にもなっています。

それだけに、極まれに街中でGT-Rに遭遇すると羨望の眼差しで見つめていることは否定できません。