🚘 自動車総合

ガソリンエンジンの場合、あきらかに吸気の負圧が大きい！
点火プラグ抜いて回してみればわかるけど、
あきらかに軽く動く！

今のディーゼルはアクセルから足離すだけで排気ブレーキが作動するのがあるので、
それでエンブレが効いてる気がするのでは

>>242
そう思うならバイクスタンドに立てたままタイヤを手で回してみろ。どれだけメカニカルの負荷があるか体感できるだろう

圧縮抵抗なんだけど(笑)

>>246
そりゃ、手で動かすのと車体が走るのとでは、力が全く違う。

サスだって、手で動かせないけど、走ると伸縮する。

>>248
急勾配でないと緩やかな坂ではスピード乗らないだろ。例えプラグ抜いて正圧にしてもだ。チャリンコとバイクで転がってみろ。それだけメカニカルロスがあるってこっちゃ

>>249
バカ言ってんじゃねーよ(笑)(笑)(笑)

>>250
当然メカニカルロスの少ないチャリンコが勝つのは誰でもわかる事。400CCのバイクガス欠になってニュートラルでなくギア入れたまま負荷圧０にして家まで押せるならやってみろノータリン。クルクルパー

>>251 負荷圧０

造語症
オリジナル単語を自然に創る症状。主に精神病疾患者が「一般にない、存在しない、辞書に載っていない造語」を創作し、さも当たり前のように使う症状。

統合失調症の典型的な症状であり、アスペルガー症候群にも多くみられる。

自分と他人との境界線が薄い（あるいは無い）という事が原因として「自分が当たり前に使う言葉」は「他人も認識出来る」という思考が原因とされている。

>>251
オイ！三重🐵(運転代行のバイト)キャバクラで30人ハーレム築いたホラ話の続き聞かせろやww

>>249
確かに機械的損失があるというのは認める。
しかしそれは、エンジンブレーキという作用の一割もみたない程度。
ほとんどが吸気の負圧。

>>251
下り坂だとスーッと加速していく。

圧縮抵抗だといつになったら分かるんだ？

>>252
それは正圧のことで造語ではない

>>254
負圧なんてO.8バール程度だよアホ。マイナス1.5バールなら圧縮抵抗だが

>>256
ディーゼルみたいにシャッターバルブがあれば圧縮抵抗だけどガソリンの場合は圧縮抵抗で減速とか効果ほとんどないしアホなんですか？

>>259
↑キチガイ

>>259
圧縮抵抗はポンピングロスです

ポンピングロスは、先端を塞いだ注射器などのシリンジで実験することが出来、気体を強制的に押して縮めることを圧縮と呼び、引き伸ばすこと膨張と呼びます

出口にシャッターバルブを設けるか入口に設けるかの違いであり、ガソリンエンジンにはスロットルバルブがエンジンブレーキ中にシャッターバルブの役割をします

また古いキックスタートのバイクで、大型単気筒エンジン等には自動や手動のデコンプという機能があり、デコンプ無しでは始動が困難になりやすいです、デコンプというのはクランク回転に助走をつける為に一定時間吸気バルブを開きっぱなしにして圧縮を抜く機構で、圧縮圧力に負けてキックレバーを踏み下ろせない、バイク屋さんで買っても始動が出来ずに乗って帰れないということはよほど非力な女性でない限りありません

そんな大型単気筒エンジンの始動、一番良いクランクの角度を足の感覚で探りながら一気に体重をかけてキックレバーを踏み下ろすのは基本中の基本ですが、デコンプ中は腕の力でもキックレバーを下げるのは簡単です

つまり、エンジンブレーキというのは「ポンピングロス」＞「機械(フリクション)損失」なのです

なるほど、熟知した人の説明は分かりやすい。

>>261
それは始動時の話で、エンジンが始動したらガソリンの燃焼のほうの力が上回り、
それによってエンジンが動く。
そのエンジンの回転もスロットルバルブが調整してるので、
やっぱ吸気の負圧というのが大きいと思う。

てか、圧縮が何故機械的損失になるのかわからない・・・

>>258
0.8バールでも侮れないと思うけど、
そもそも、その根拠が怪しい。

>>263
「ポンピングロス」＞「機械(フリクション)損失」
って書いてあるじゃん

>>261
冒頭から

圧縮抵抗はポンピングロスです

と書いてあるじゃない！

>>264
負圧がなかったとしてもエンブレはピストンの往復でバックトルクかかるの当たり前。V12みたいにピストンが多ければフリクションロスが増えるの当たり前。

>>261
デコンプ懐かしいな
昔のバスにデコンプレバーが付いてたけど、
冷間時はなかなか掛からないバスがあって苦労した

>>268
その話を詳しく聞きたい‼️

運転中のエンジンには下記のような損失が生じる。Wikipediaより

排気の熱として逃げる「排気熱損失」
冷却水へ熱が逃げる「冷却損失」
機械的な摩擦やオイルの撹拌で生じる抵抗の「機械的摩擦損失」
吸排気の流体抵抗として生じる「ポンプ損失(ポンピングロス)」
輻射によるエネルギー散逸
燃料の未燃焼分の化学的熱量消失
オルタネーターなどの補器類を駆動するための「補機類駆動損失」

このうち機械的摩擦損失、ポンピングロス、補機類駆動損失ならびに冷却損失の一部はエンジン回転の抗力として作用し、走行中にエンジン出力と走行抵抗を平衡させた状態(一定車速)からスロットルにてエンジン出力を絞ると、車両には減速力、すなわちエンジンブレーキとして作用する。

ポンピングロスは、エンジンがポンプのように空気を吸入し、排気ガスを排出することで生ずる抵抗である。ガソリンエンジンに代表されるスロットルバルブを有するエンジンにおいては、スロットル開度が小さいほど、空気吸入時の筒内負圧が大きくなり、エンジンブレーキが強く作用する。

一方で、ディーゼルエンジンのようにスロットルバルブによる出力調整を伴わないエンジンは、エンジンブレーキの作用が弱い。ディーゼルエンジンを搭載した大型の貨物自動車は車重による慣性力が大きいことから、排気抵抗を増してエンジンブレーキの作用を補強する排気ブレーキや、リターダといった補助的な制動装置が追加される場合が多い。

近年の自動車で採用されている電子制御式燃料噴射装置では、燃費向上のため、アクセルペダルからの入力が無くエンジン回転速度が一定値（アイドリング回転）以上の場合、燃料噴射を停止する（燃料カット）。つまり、エンジンブレーキが作用して車両が減速していく際、燃料は消費されない。

>>268昭和のバスの非常口にデコンプレバーがあり、学生時代、知らずにいじり急停車･･･
学校に通報されて、数日後に親と数十万円持ってバス会社に謝罪、
レバー１つであんなに怒られるとは思わなんだ･･･
因みに昼休みに学校の火災報知器押してるのは、ボクですがこれは先輩にやれって言われてるからです。

等と容疑者は分けも分からぬ供述をしており、引き続き警察は捜査を進めています。

精神鑑定するまでもなく・・・・

>>267
圧縮したぶんの損失は、ガソリンの燃焼で解消される。

>>267
キャブだと、エンブレ中も燃焼してるけど、普通にエンブレ効く。

圧縮を上回る燃焼圧力がないと、そもそもエンジンが動かない。

急な峠の下り、オートマで強力なエンジンブレーキ利かせるにはどうしたらいいですか？
Lポジでも甘いです

統一教会と創価学会に入信する

>>276
ドアを開けて足でブレーキ

>>276
六甲や箱根下るのでもLなんか必要ないわ。バカかよ

>>275
圧縮を上回る燃焼圧力とかバカなの？

>>278
バイオニックジェミーかよ

>>280
それがないと、どうやってエンジン動くの？？

ガソリンエンジンの三大必要要素は「良い混合気」と「良い圧縮」と「良い火花」で、どれか１つでも条件が揃わなければガソリンエンジンは作動しません。

エンジンブレーキはスロットルを閉じることによって良い混合気は入らず、良い圧縮も行えませんのでエンジンは失して停止しようとします、しかし駆動輪によって強制的に回されている為エンジンは失火状態でも停止はしないのです。

キャブレター方式はエンジンブレーキ中でも完全に燃料が停止出来ませんので、微量なガソリンがシリンダーに送られたとしても、ガソリンエンジンの三大必要要素の良い混合気には足らず、良い圧縮も得られないのです。

>>283
「良い混合気」「良い圧縮」「良い火花」懐かしいな
大昔整備士の講習で先生が言ってた

>>283
停止しようとせえへんわ。燃料カットされてもいつでも加速できるようプラグは常に点火されている。メーカーによってはアクセルオフでもエンブレで回転上がりすぎた時にエンジン保護のため燃料吹くのもある。

>>285
オイ！三重🐵(運転代行のバイト)
オマエ本当に幼稚だよなw
てかっ、リアルにマジキチww

うつ病だから仕方ない

キャブの場合、エンブレ中はエアカットバルブの作動により大量のガソリンが噴射される。
燃焼は悪くても、酸素があるぶん燃えるので、燃焼はしている。
それでもエンジンブレーキがきく。

気圧も低くなるから、圧縮もそんなに上がらないんじゃないかな。

結局はエンジンブレーキの原理は、吸気の負圧が大きい。

>>279信州群馬の渋峠がキツいです

あっちの方はきつい下りがたまにあるね

>>288
スロットルバルブ閉じて負圧になってもクランクからある程度吸われる。厳密に言うとピストン運動に至るまでの機械損失も大きい。

正常位かよ😂

>>288
君がレクサスの名付け親？