🛩️ 自衛隊・軍事全国

これほどまでに不幸な事故で亡くなられた方々や生存者様ご遺族様を中傷するスレは初めて見た。

この事故での遺族会の連絡先。ネットで探せるかな。こんなひどいのは初めてだよ本当に。

出たな！工作員！

やっぱりミサイルでしょ？
他の生存者殺されてるし…当時朝日新聞だかの記者が、山から降りてくる若い20歳位の若者と、10才位の少年と遭遇して、君たちは生存者かい？との問い掛けに、ハイツ！そうです！とちゃんと返事してる。

その後をつけて来るように私服の自衛隊員が後ろから来て、その方達は私達が預かります、とその私服自衛隊員が言って、その生存者を何処かへ連れて行き行方不明となる…。

当時テレビでやってたし。やっぱり事故隠しだよなあ。

そのまま新聞記者達と一緒に居れば良かったのに…

オス鷹かあ...
機体は二つに折れたよな...

先に横田でも傍受していたが米軍には要請せず
ただ機長の
「ドーンと行こうや」は耳に残る

陰謀論信者

だがそれが正解！

>>3
墜落当時の技術で尾翼だけピンポイントで狙うミサイルは作れません
ミサイルの小型化も不可能、それに尾翼だけ狙って墜落を演出するより
撃墜して誤射にした方が遥かに簡単だよ

それとな生存者が居ると言ったのは墜落事故とは無関係だよ(笑)
朝日は生存者数もダブルカウントで誤報しているしな
当時の状況を体験せず陰謀論だけ信じてると痛い目を見るよ？
よく覚えておきな
>>4
横田基地で緊急無線は傍受してるし横田基地の滑走路を全て空けて
緊急着陸の用意をしてるよ、無線で平文でOKとまで言ってるしな
それに今ならスムーズだが当時は米軍と横の繋がりが皆無で
協力態勢も整ってなく自衛隊の夜間降下訓練も無かった

陰謀論なんて所詮は後付け理論、矛盾を見つけ出して其処に陰謀を紛れさせて
面白おかしくしてるだけの代物だよ緊急時なんだから切羽詰まってて
後から聴いてみたら矛盾の有り有りだなってのは良く有ることだよ

と思ってる頭がお花畑のお兄さん

以上オウム真理教信者並みの陰謀論信者でしたw

>>8
当時生まれていない貴様が言っても説得力皆無

>>3
お前が消えろ！

>>10
お前もな！

左翼さんおつかれさまですw

>>12
若く見てくれてありがとう！(笑)
しかし残念ながら俺は事故当時12歳で生まれてるんだよね

アホなこと考える奴がいたもんだ。
情けない！
自衛隊か永平寺に修行でも行ってこい。
お前なら、門前払いか。

ミサイルが墜落の原因なのはどうか知らないが、米軍のヘリコプターが生存者救出のために現場に行きましたが上からの命令で已む無く引き返したのは事実です。

んじゃ殺されたようなもん

>>16
一番先に降下したのは長野県警だけどな自衛隊は2番目

当時は情報が錯綜しててデマが酷かった、結局墜落現場は
米軍と自衛隊が先に発表したのが一番正しかった
縦割り行政の弊害がモロに露呈した事故だったな

>>17
それに関して生存者の証言がありましたよね
ヘリコプターが来たのに無慈悲にも去って行ってしまったとか

>>18
正に官の機密保全とテリトリーのしがらみが露呈していたね

朝日新聞が言いそうなこと

やっぱり自衛隊クロだわ

>>22
なんで自衛隊がクロ何だ？

>>0
だったら何故、全日空機雫石衝突事故は何にも隠蔽工作しなかったのだろうか？

空自の戦闘機と民間機が空中衝突した事故なのに、そちらは全く隠蔽の噂が無いし

９１１もそうだが陰謀論信者は都合の悪いことはスルーして言い張る癖がある

オリジナルのボイスレコーダーの解析で、ミサイルではなく機体の破損による墜落と結論が出ている。
ヘリコプターも、当時の技術や技量では夜間の行動は難しいし、夜間に山中への降下など危険すぎて出来ない。
無知な人間ほど、無駄に騒いで馬鹿をひけらかすだけだ。

>>26
お前の頭の中の結論な

>>24
あ」

>>24
あれは実際には民間機側が悪かったんでは？

CVRは改竄されすべてが作りもの…
本物のふりをした役者による、本物のCVRに則ったお芝居の可能性大。実際にｳｪﾌﾞﾌｧｲﾙでも123便担当者の後ろで同じ内容を喋って居る声が聞こえてました。

18:25:03「まずい何か当たったぞ｣ (CAP)

18:25:07「ｽｺｰｸ77入れるぞ」(CAP)
「えっ」(COP)

事前に事態を予想出来ねば、衝撃音の後直ぐに(重大な緊急信号である)ｽｺｰｸ 77を出せる筈は無い。

｢ｴﾝｼﾞﾝ？｣ (CAP)
｢ｽｺｰｸ77｣ (COP)

18:25:10 ｽｺｰｸ77 東京管制部受信

18:25:11 ｢ｵｰﾙｴﾝｼﾞﾝｸﾘｱｰ｣(F/E)
｢ｵｯｹｰ｣ (CAP)

18:25:13「ﾗｲﾄﾀｰﾝ」(CAP)
「ﾗｲﾄﾀｰﾝ」(CAP)
「…しました」(COP)

｢ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ｣ (CAP)
｢ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ｣ (COP)
｢ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ｣ (COP)
｢今、ﾚﾝｼﾞ一杯です｣(COP)

*ｽﾗｽﾄﾚﾊﾞｰ(ｴﾝｼﾞﾝ制御ﾚﾊﾞｰ)がﾏｯｸｽｽﾛｯﾄﾙ状態

｢考えてみて下さいよ｣(COP)
｢えっ｣(F/E)
｢ｵﾚﾝｼﾞAR*…｣(COP)

*AR=Aircraft.Rocket (空対空ﾐｻｲﾙ)

「ｵﾚﾝｼﾞ ｴｱ」海上自衛隊の隠語で誘導ﾐｻｲﾙや無人標的機。機長は海上自衛隊出身で理解出来ます。次に機長は操縦ｼｽﾃﾑの異常を気に掛けて事態把握に努めます。

［ｲﾝﾀｰﾎﾝ］

｢えー ｶﾝﾊﾟﾆｰ(社内無線)でｺﾝﾀｸﾄ
お願いします｣(CAP)
｢ええ235ｶﾝﾊﾟﾆｰで呼び出し
て下さい｣(COP)

［ｲﾝﾀｰﾎﾝ ﾁｬｲﾑ］

高濱機長は直ちに、18時25分20秒頃から日航社内無線(ｶﾝﾊﾟﾆｰﾗｼﾞｵ)ﾚﾎﾟｰﾄで、先輩のﾍﾞﾃﾗﾝ機長(ﾃﾞｨｽﾊﾟｯﾁｬｰ)と操縦輪と機体の反応が可笑しい点を話し合いますが、困惑を隠せません。


18:25:20 (ACC) どの様な緊急事態か？
応答せよ JAL123

18:26:03 (ACC)
ANA35へ 今 丁度 大島の西 22ﾏｲﾙに緊急事態の機が居ますので、三原ﾎﾟｲﾝﾄから河和に磁方位210の進路を取り220(22000feet=6705m)迄、上昇して下さい。

*この通信で、JAL123便の対策でANA35便に安全高度迄上昇する様に促して居り、JAL123が、220を要求したとする記録に齟齬を帰す。実際には220以下にJAL123便が飛行して居た事を示してます。

18:26:33 (ANA35)
既に三原を通過 200に進路を取ってます。220(22000feet=6705m)迄、上昇します。

18:26:35 (ACC) 違う！ 違う！
貴機では無い！

機長は離陸推力で、伊豆半島迄、飛ばさせ推力を戻させます。

18：27 運輸省(現国土交通省)東京航空交 通管制所(ACC)

緊急事態を示す『EMG』の文字がﾚｰﾀﾞｰ画面に表示され、大きなﾌﾞｻﾞｰ音が鳴り続けた。

18:27:10 (ACC)
JAL123へ 緊急事態で有ることを確認するが、その通りか？

18:27:13 (JAL123)
その通り

18:27:14 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰJAL123

18:27:20 (JAL123)
JAL123から東京 日本航空123便 ﾄﾗﾌﾞﾙ発生 直ちに えー 羽田へのﾘﾀｰﾝを要求 !
2200feet(670m)への降下とﾒﾝﾃﾝを要求 ｵｰﾊﾞｰ

18:27:37 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰ 要求は全てｸﾘｱｰされた

羽田空港航務課に航空機救難調整本部(RCC)が置かれ、緊急着陸の準備が始まる

18:27:40 (JAL123)
大島へのﾚｰﾀﾞｰ誘導を要求

18:27:42 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰ 右旋回か 又は左旋回か?

18:27:45 (JAL123)
右旋回を要求

18:27:49 (ACC)
JAL123 大島へ ﾚｰﾀﾞｰ誘導の為 右旋回
磁針方位90度で飛行せよ

18:27:52 (JAL123)
ﾗｼﾞｬｰ

18:28:30 (ACC)
JAL124 大島へ ﾚｰﾀﾞｰ誘導の為 磁針方位90度で飛行せよ *123の誤り

18:28:35 (JAL123)
ﾗｼﾞｬｰ しかし現在 操縦不能

ｱﾒﾘｶ調査官NTSBｻｲﾄﾞﾚﾝ調査官は、 落合由美氏【元日航ｱｼｽﾀﾝﾄﾊﾟｰｻｰ。「56」列の席で、座席は両窓側が59列まで、中央部は60列迄。左窓際の列の通路側、後方から3番目の席に着席】に証言を聞く為に(収容から1時間の内)多野総合病院訪問して15:00聴取。

「異常発生時刻は18:25だった時計を見た」

東京管制のｽｺｰｸ77受信は18:25:10！
ｽｸﾘｰﾝ上に｢凹｣ﾏｰｸ出現(通常Ⅱﾏｰｸ)

精確命中を目的とすれば時報同時に機体に衝突させて行く(命中)は必然的です。

週刊ｻﾝｹｲ1985年9月19日号 元電気通信大学講師井上氏談話「ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰを見ると既に24分10秒には方向蛇が右に飛んでいる…」

異常発生時刻18:25:00を18:24:35.6にしたと考えると:25.6前つまり:25:00−25.6＝18:24:35.6には、謎の飛行体を回避運動でかわしたと解釈出来ます。

初期ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰの記録航跡を見ますと、衝撃音「ﾊﾟｰﾝ、ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ」又は「ﾄﾞｰﾝ、ｶﾞﾗｶﾞﾗ」の前に右に航跡が擦れていた。そうしますと正しい記録は以下の通りと推測可能です。

18:24:30〜35.「ﾗｲﾄﾀｰﾝ」
18:24:37.
「ｽｲｯﾁを押してﾄｲﾚへ行きたいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、宜しいでしょうか」「気を付けて」「じゃあ気を付けて御願いします」「手早く」「はい有難う御座居ます」「気を付けて下さい」

突然に低周波MHZ(巡航ﾐｻｲﾙﾀｰﾎﾞｼﾞｪｯﾄ音)が記録された後…

18:25:0.50「ﾊﾟｰﾝ‥ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ‥」

事故直後の朝日新聞「日航機事故、機体異常は右側に集中、相模湾で
回収された垂直尾翼は右側の傷みが酷く、右側から何かが強烈にぶつかった痕跡がある…」と。

(爆薬未搭載で爆発は無し)【垂直尾翼安定板分析 尾翼右側衝突 機首方向左側伸長力加圧され比較的痛みが少ない。上部外板捲れ上がり右側圧縮力で加圧され押し潰されて、掠めて行きます】

海上自衛隊の標的機ﾌｧｲｱｰﾋﾞｰ5機中1機行方不明の情報あり(情報源秘匿)

1機不明の言い訳

「財産の守り薄い防衛庁」標的機1472万円「しっぽの吹流し等を狙う筈の高速標的機を実際に打ち落とした」(朝日新聞1987年3月17日朝刊)

沼津市上空で「ﾄﾞｰﾝ」の音を聞いた人居ります。

伊豆半島東側海岸で音楽ﾏﾆｱが波の音収録中に偶然大音響を収録…解析した鈴木松美氏「音の立ち上がり鋭く1000分の1秒単位の瞬間的発生。僅か１秒間で音が終わる。数Hz〜約8000Hz周波数の音混合。高周波の音時間経過で放物線急低下」

突然に低周波MHZ(巡航ﾐｻｲﾙﾀｰﾎﾞｼﾞｪｯﾄ音)が記録された後…

18:25:0.50「ﾊﾟｰﾝ‥ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ‥」前後方向加速度0.047G→下方向加速度+0.75G→横方向加速度左0.2G(2秒半に5回左右に揺らす力が加わる)

前向き外力11t。後方、右斜め上より垂直尾翼衝突し、左下方へ突き抜ける。(垂直尾翼の上下方向舵の下側の面に上の方向舵の下端に付いている護謨のｼｰﾙが押し付けられ出来た黒い筋が何本も…圧着痕)。

三浦半島三崎港灯台から南西8、1海里地点 （15.12km）

「うわっ」「きやっ」耳がﾂﾝと詰まるが直ぐに治る。同時に酸素ﾏｽｸ自動的に落下

｢ｼﾞｬﾝﾎﾞの場合、席の数ﾌﾟﾗｽ・ｴｷｽﾄﾗのﾏｽｸが落ちて来るので、私の座っていた「56」の二席には三つありました。それが機内にいっせいに落ちてきたときは、ﾏｽｸが、わんわんわん、とﾊﾞｳﾝﾄﾞするような感じでした。ひっぱると、酸素が流れだして、口もとの袋がふくらむ。酸素が出てこないのもあったけれど、足りないということはありません｣ 落合 由美氏

「ただいま緊急降下中。ﾏｽｸを着けて下さい」と(日本語と英語でPRAｱﾅｳﾝｽ)

後部座席の後方ﾄｲﾚ横長の壁繋ぎ目から外れる。

整備士で「後部圧力隔壁損壊」説をまともに信じる人はいないという。

加えて、1986年10月26日のﾀｲ航空機事故が、「なぜ」の一つの側面を明確にしている。ﾀｲ航空機は高知上空で機体後部の圧力隔壁が損壊し、大阪空港に緊急着陸した。その時、機内で何が起きたか。ﾄﾞｰﾝという爆発音とともに、機内与圧が急激に低下。白い水蒸気のような気体が充満し、乗員、乗客が一瞬で航空性中耳炎になった。だが、123便の場合は急減圧が起きず、白い水蒸気のような気体が生ずることもなかった。つまり、事故調査委員会の「後部圧力隔壁損壊」説は、ﾀｲ航空機事故により事実上破綻したと言える。

ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社は8/18、圧力隔壁が破壊され、垂直尾翼を吹き飛ばしたのが原因との報道を否定した。（読売新聞）散乱した圧力隔壁の破片を調べたが、腐食や金属疲労の証拠は発見されなかったと、日本側の見方を否定した（毎日新聞）

・8/19、日航による圧力隔壁破壊実験の結果、これが原因で垂直尾翼が破壊されたとは考えにくいと発表（毎日新聞）。海上から引き上げられた破片も実験結果と異なる（産経新聞）

・圧力隔壁破壊による急減圧が起きた場合、機内の酸素が不足するため緊急降下が不可欠であるが、ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰによると全く行われていない。ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰの声も正常で、低酸素で意識がもうろうとしているわけではない。

ところが、9/6になって突然、1976年の尻もち事故の際のﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社の修理の不備による可能性が高い、と米国の新聞で報道される。ここから一気に、日本側の事故調査委員会も、修理ﾐｽから生じた圧力隔壁の亀裂から爆風が吹き、垂直尾翼を内部から吹き飛ばした説へ傾いていく。

業務上過失致死容疑で書類送検された日航12名、運輸省4名、ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社4名、および遺族から告訴された三者の首脳ら12名の合計31名は、全員不起訴とされ、1990年時効。520名の命が失われたこの事故で、誰も刑事責任を問われなかった。

「ﾊﾟｰﾝ」は「ﾋﾟｽﾄﾙを撃つた時に響くような音」「前ぶれの様な異状は全く無い」「振動感じず機体も揺れず」(落合 由美氏)

「続いてﾒﾘﾒﾘ、ｶﾞﾘｶﾞﾘという金属音が聞こえました」(川上 慶子氏)

18:25:02.一瞬停電 ｷｬﾋﾞﾝに非常灯が点灯し白霧が発生。

犠牲者小川哲氏機内(R5ﾄﾞｱ側。機体後方5列目、右側の窓から2番目の席に着座。実際にはご家族の中で任意に席を決定)から撮影した写真が朝日新聞1990年10月14日朝刊に掲載されてます(ﾏｽｸが下りている機内の様子も撮影)

三浦半島が手前に有ります。奥に富士山が有り相模湾の上空に入りつつ有ります。ﾌｧｲｱｰﾋﾞｰ【FIREBEE。全長7m、全幅3.93m、全高2.25m、重量686.3kgで、最大速度0.96ﾏｯﾊで実用上昇限度1万7000m、航続時間は約60分】が写ってます(18:18頃)

ﾌｧｲｱｰﾋﾞｰ(ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙされﾄｰﾋﾞｰと呼ばれる曳航標的を曳航し、護衛艦搭載の速射砲や対空ﾐｻｲﾙ等の訓練支援を行う)は、
日本開発で純国産ﾐｻｲﾙ【ﾀｰﾎﾞｼﾞｴｯﾄ方式に切替。低周波発生する。ﾌﾞｰｽﾀｰ付。ASM-1発展型の沿岸防衛用国産巡航ﾐｻｲﾙSSM-1】やﾄﾏﾎｰｸの為に開発中の頭脳をﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰに搭載して飛翔させ、海上、航空での管制ｼｽﾃﾑによって動かせま

す。

1982年ｱﾙｾﾞﾝﾁﾝとｲｷﾞﾘｽのﾌｫｰｸﾗﾝﾄﾞ紛争が勃発し、ｱﾙｾﾞﾝﾁﾝ空軍の「ｼｭﾍﾟﾙ・ｴﾀﾝﾀﾞｰﾙ」機が放ったﾌﾗﾝｽ製ﾐｻｲﾙ 「AM39ｴｸﾞｿﾞｾ」が、ｲｷﾞﾘｽ軍のﾐｻｲﾙ駆逐艦、「ｼｪﾌｨｰﾙﾄﾞ」(3500t)を轟沈し、世界の軍事関係者に衝撃を与え刺激となり、SSMｰ1の開発に拍車が。

SSMｰ1は、地上基地、陸上移動発射台、あるいは航空機からでも発射できる巡航ﾐｻｲﾙです。その頭脳を積んだﾌｧｲｱ ｰﾋﾞｰを空中では電子戦機ECｰ1(岐阜の航空実験団)、海上では護衛艦「まつゆき」が実施するなら、ﾐｻｲﾙの頭脳としてﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰの発射実験は可能です。

米軍のCｰ130も、日本の巡航ﾐｻｲﾙの発射実験をﾓﾆﾀｰしていた。米軍は、民間機、軍用機を問わずｺｯｸﾋﾟｯﾄと管制塔との交信すべてを傍受するｼｽﾃﾑを敷いている。その証拠に、所沢市の東京航空交通管制部（東京ACC）のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設がある。

JAL123便の尾翼に接触した地点の南 40Kmの高度1500ﾌｨｰﾄ付近にR116Ｒと呼称する自衛隊の演習区域。

高濱機長は海上自衛隊の出身で、隊に所属時に対潜哨戒機ﾊﾟｲﾛｯﾄで異常を感知、海上で敵機に襲撃された場合、攻撃を避ける為にﾊﾟｲﾛｯﾄが行うｱｸｼｮﾝ3点の1つ高度を下げる事を実施(一般的にﾐｻｲﾙは上空の物は狙い易く撃ち下ろす場合狙いにくい)して居た

高濱機長【海上自衛隊の所属時に対潜哨戒機ﾊﾟｲﾛｯﾄP2J(ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ2+ｼﾞｪｯﾄ2計4発)の極めて優秀なﾊﾟｲﾛｯﾄ】｢ｵﾚﾝｼﾞｴｱ！｣(自衛隊標的機)異常事態を感知、上昇中止、高度12000ﾌｨｰﾄ(3657m)を維持して、速力も120ﾉｯﾄ〜160ﾉｯﾄ(220〜300km/h)に。

日本開発で純国産ﾐｻｲﾙ【ﾀｰﾎﾞｼﾞｴｯﾄ方式に切替。低周波発生する。ﾌﾞｰｽﾀｰ付。ASM-1発展型】の開発中の頭脳をﾌｧｲｱｰ・ﾋﾞｰ搭載してます。事故後に米軍のｽﾃﾙｽ爆撃機を開発中の発表してます。

そのﾎﾞﾃﾞｨには日本開発の米ｽﾃﾙｽ機の為のｽﾃﾙｽ塗料【ｽﾃﾙｽ塗料を混ぜたｵﾚﾝｼﾞ色】が実験の為に塗られてました。青山透子氏(元日航客室乗務員)はﾊﾟｿｺﾝ上で上記の写真を拡大すると、ｵﾚﾝｼﾞ色に変色したと言う。

画像処理の専門家写真の検証を依頼し、「円錐もしくは円筒の様な物を正面右斜めから見た様なｲﾒｰｼﾞで、この物体はｵﾚﾝｼﾞ帯の方向から飛行機の進行方向に向かっている様に見えます」と言われます。

日航123便の残骸について1985年9月20日号の週間ﾎﾟｽﾄ。 「この金属片には白い塗装と赤がかったｵﾚﾝｼﾞ色の塗装が地上を引き擦った様に付いている。


ﾆｭｰﾖｰｸ報道「離陸3分後問題発生」

18:16:22「日航123便、SIDｺｰｽの2ﾏｲﾙより右よりだ通常の航法に戻せ」

18:17:15「日航123便、･･･ﾚｰﾀﾞｰ誘導を待て」

機体異常で、思い通り操縦不可能に

出発方式(SID)ｳﾗｶﾞ6

羽田を180度南下、浦賀水道ｳｪｲﾎﾟｲﾝﾄを200度で右旋回し伊豆半島の伊東市を抜け賀茂郡を駿河湾に出て御前崎の東海上のｻｶﾞﾗﾎﾟｲﾝﾄから航空路に入る方式。

18:18:33「日本航空123便、現在位置からｼｰﾊﾟｰﾁ迄の直航を許可します」
｢了解、これよりｼｰﾊﾟｰﾁに直行する｣

SEA PERCHとは
北緯34度13分、東経138度01分付近
御前崎の南南西約25ﾏｲﾙ付近。
W27 と言う航空路が大島から真っ直ぐ 串本（潮岬）を結んでいた地点。
　SAKIT と 焼津(NDB) を結んだとき W27 を横切る地点。

200度の線上には三浦半島や、垂直尾翼の欠損部分が発見された海域が存在します。

衝突海域に垂直尾翼を切断した部分を発見位置とした可能性は極めて高い。

潮の流れは微々足るもの。

飛行機部品は海面に浮遊は有り得無い話。

目撃者の見た4発機は747SRｰ100とJAL擬装707(RCｰ135)

18:25 747SRｰ100 相模湾。
18:25 707(RCｰ135)伊豆半島下田東岸
天領山の上空700mを真東に飛行する機体。

18:30 747SRｰ100 静岡県焼津市高草山。
18:30 707(RCｰ135)静岡県藤枝市
左側貨物室下部に楕円形ｵﾚﾝｼﾞﾚｯﾄﾞ塗装。

18:45 747SRｰ100東京都八王子市美山町の南側に有る今熊山 の方向から北北東の方向、五日市高校の上空辺りを飛び日の出町方向の山へ

18:45 707(RCｰ135)夕方、群馬県上野村で南の方からｼﾞｴｯﾄ機2機ともう1機大きい飛行機が飛んで来たから、慌てて外へ出て見た。そうしたら神社(乙父神社)のある山の上を何周も回っていた。

707(RCｰ135)米軍JAL擬装機体。
747SRｰ100 JAL123。



民間ﾊﾟｲﾛｯﾄの目

｢4発ｴﾝｼﾞﾝの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣

目撃者として聞かれたからあれがJAL機？と思ったのでしょう。傍受して動きも似せた擬装米軍機707(RCｰ135)

ANA757便東京発小松行き機長(*座間NDBの東9Km地点の高度5400mから)

*神奈川県 相模原市中央区 相模原四丁目 8-1


2018年5月4日 11:21 PM
関東南A空域
米 Cｰ130H輸送機
自 Cｰ1(改装ECｰ1)

関東西空域
米 不明(軍事機密)
B707(RCｰ135)

作戦行動中を秘匿するなら試運航や
帰投中を宣言するしか無いでしょう。

事故発生2秒後に1秒間だけ客室高度警報が鳴ると記録。

客室高度警報音は離陸警報音と兼用されており、離陸時の大きな騒音にも負けづに乗員に緊急事態の発 生を知らせる為に、85〜95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの大音量で「ﾌﾞｵｰｯ・ッﾌﾞｵｰｯ」と、操縦室中に鳴り響く間欠音であ り、不快感を伴うように人工的につくられた倍音を含まない 200〜280 ﾍﾙﾂの合成複合音。

乗員は誰一人客室高度警報音について発言していない。 　それは不自然で操縦室の乗員達は事故が発生した直後から自機に何が起きたのかを知ろう と懸命に行動しており、事故発生直後にｽｺｰｸ77を発信し、自機に緊急事態が起きたことを宣言し ている。　状況下にある乗員達が、最も緊急度の高い 85〜95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙで「ﾌﾞｵｰｯ・ﾌﾞｵｰｯ」と鳴りだした強烈な客室高度警報音を無視すると会話は この 85〜95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの警報音にかき消されて成立しなかった。

離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る


ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄ技術はﾎﾞｰｲﾝｸﾞの場合、1964年就航の727型機から、事故機747型機が路線就航したのは1970年で、実地運用6年間の実績ﾃﾞｰﾀｰをﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸしより完成度の高い制御ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑが747型機に組み込まれた筈。

ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄは、ｴﾝｼﾞﾝ出力制御や機体の姿勢制御をｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰで自動制御する技術であり、実用化されていた慣性航法装置(指定した速度、高度と、航行ﾙｰﾄをｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ制御する技術)の組合せで、目的地までの離着陸を含めたﾌﾗｲﾄを自動化機能。

747型機は其等をｸﾘｱｰした機体で、後はﾊﾟｲﾛｯﾄ達によるｺｯｸﾋﾟｯﾄでのｽｲｯﾁ操作を全て遮断する配線や電子基板に取り換えておけば、飛行中の機体を無線信号によって乗っ取り、ﾚｰﾀﾞｰにより機体の位置をﾓﾆﾀｰしつつ、目的地点へと誘導させて衝突させることが可能となる。

JAL123便の機体である747SR型は、日本国内向けに開発された短距離用の派生機種で、74年に製造され後継の767型機同様機能を備えてはいても、技術水準の開きがあります。747SR型ではｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰに因って機体のｴﾝｼﾞﾝ出力と操舵翼が制御可能。

1985年8月11日には、4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。
毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、外部からのﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙにより後操縦士たちのﾏﾆｭｱﾙ操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたのではと推察される。

無線操縦技術はﾄﾞｲﾂ軍が目視による遠隔誘導爆弾を実践配備して実用化。ｲｷﾞﾘｽへ撃ち込まれたV2ﾛｹｯﾄの場合は誘導信号による自律推進回路を有してます。


日本航空が開設した「安全啓発ｾﾝﾀｰ」には事故現場からの回収物などが展示されていて、その中で「四十」と表示された大きく細長い残骸が赤みの強いｵﾚﾝｼﾞ色なのだ。事故機の機体は白が基調で他は赤と濃紺である。ﾌﾞﾗｯｸ・ﾎﾞｯｸｽは色こそ似ているけれど形が違う。注意を喚起するｵﾚﾝｼﾞ色で塗装された物体が日本の領空を飛んでいてもそれ自体は異常でない。自衛隊の無人ｼﾞｪｯﾄ標的機もこれに含まれる。小型種はまさに円筒に近い形をしている。全長が約7mの「ﾌｧｲｱ・ﾋﾞｰ」は、農薬散布用の小型機よりも小さくて翼がとても短い。

事故現場からのｵﾚﾝｼﾞ色の回収物は、事故直後の8月14日、産経新聞記者が墜落場所での取材中、自衛隊ﾍﾘがｵﾚﾝｼﾞ色の残骸を吊り上げている瞬間を写真撮影して本社に送り、ｽｸｰﾌﾟ記事にした。この事態は運輸省が知るところとなり、急遽産経新聞に圧力をかけて事態の隠滅を図った。当時の鹿内春雄会長は社員に「事故現場でのｵﾚﾝｼﾞ色の残骸吊り上げ写真報道はなかったものとする」と宣言し、社員に厳重な箝口令を命じた。『真実…』（279頁）