😭 失恋総合

537
バランスシャフトはふつう　ついてる

4気筒エンジンではついてないと振動が激しくなる
一部ホンダステップワゴンではバランスシャフトをつけなかったことはある

538
EV車もバッテリーのせいでメタボ腹　

アイドリングストップ機能の車も減ってきている

言うほど燃費がよくならないわりにセルスターターモーターがアイドリングストップ専用になり
（耐久性能のあるもの）バッテリーも容量が大きいものになり充電受入性の高いバッテリーを使用しなければならない

つまりバッテリーもエコバッという値段の高いものを使用しないといけない
バッテリーも酷使されるため寿命も短くなってしまうためアイドリングストップ車は現在減ってきている

燃費競争カタログ燃費を少しでも良く見せたいためので裏技的に採用した技術

現在ではＪＣＯ8モード燃費からＷＬＴＣモードへと燃費測定の基準が変わったためアイドリングストップ機能では燃費を良くみせることが出来なくなってしまったのもアイドリングストップ車が消えゆく要因のひとつ

>>541
終わりはありえない
エンジン開発自体が終焉に向かってる

スレちがい

車関係のスレ行けや

お前が言うな

いつもくだらんレスしてるくせに

545
ＥＶの販売低迷　
値段が高い　バッテリーのせいで長距離わ走行するのに難がある
バッテリーが10年ほどで寿命がくる　

　EVといっても発電所からの電力により充電
その発電所は火力発電により電力が生み出されている
結局環境には悪い
　　ガソリン車回帰　

　エンジンは水素も使うことができる
　　　

>>549
自動車メーカと政府の意向

自分に自動車のこと説明せんでええで
業界人なので素人よりも良く知っているので

人のせいばかりにする人って幼稚なの

>>552
誰が人のせいにしてるんだって？

550ヨーロッパが日本車を締め出そうとしＥＶ化にシフト　
しかし安い中国製の車が入ってきて日本を締め出そうもした結果中国車が変わりに来てしまった

補助金は中国の懐に入ってしまうばかり

それでEV化は諦めて再びガソリン車に回帰

結局のところ環境やエコのためではなかった
　　

>>553
こそこそひとりごと🙊
どっかの誰かさんのこと

そうだよねー
もともとこのスレはコソコソひとりごとだよね🙈

>>554
レスにアンカー(返事)したいときは、
アンカーしたい青い文字のレス番を
クリックすればいいよ🙊

>>557
これか？

最近のエンジンはエンジン内洗浄しないとすぐへそを曲げる

　EGRを排ガス対策に悪用し　さらに燃費対策にも悪用した結果昔の車よりへそを曲げやすくなった

つまりエンジンの中がよく汚れる　

結果アイドリングの振動　燃費の悪化　
　　と　こうなる

多量EGRは長期使用で害になる

ディーゼルマツダ車は軽油だから安いのか？

排ガス対策でEGRを悪用しだしたのは昭和の時代　昭和56年ころ
大気汚染が問題だった時代

2010年に入ると燃費競争が始まりこれを燃費対策として更に悪用し始めた

常時メンテナンスをしていれば問題はないが　たいていは使いっぱなし
メンテナンス怠るとプスプスいいだす車になってしまいやすくなる

だから松平辞めてって頼んでたんだよ

MAZDA　スカイアクティブエンジン　

　　クリーンディーゼル　　

　　　　それとロータリーエンジン

三菱　
全てのエンジンに直噴ガソリンエンジンＧＤＩを採用すると豪語し

　問
題が多発　エンスト　排ガスがディーゼルなみに煤がでる　ＰＭ2.5の濃度がふつうの車の10倍　

結果全ての直噴ガソリンエンジンの生産取りやめ

トヨタが三菱に対抗　同じ問題でトラブル続出

　直噴エンジンの売りの希薄燃焼をやめストイキ燃焼　
　これでは直噴の意味なし　
問題解決したかにみえてただ問題を先延ばしにしただけ
次にインジェクターを走行用としてシリンダー内　に　アイドリング用としてポート噴射に切り替えするよう対策　
もはや直噴でもなんでもない

豊富な資金力にものをいわせ一生懸命あらがっている

まるでトヨタは三菱とは違うのだと言いたげのようだ

スバル
　水平対向エンジン　
　横向きに向かい合うよう配置

ピストンの動きがまるでボクサーのようだからとボクサーエンジンと命名

∨型エンジンを水平まで寝かせたエンジンと思えばいい

これによるメリットはエンジンの２次振動が抑えられるということ
エンジンの重心を低くできるということ

これくらいである
車体の幅には限度があり水平に横向きに寝かせたエンジンは充分なストロークが得られない
よって水平対抗エンジンは全てショートストロークエンジンになっている

これらの特徴からスポーツカー向けのエンジンに位置づけられている

日産
　Eパワー

なんのことはない
一見モーター駆動でＥＶのように思えるがエンジンを搭載している

エンジンを搭載しエンジンは発電用　動力伝達はモーターが担う

エンジンはただ発電に集中しエンジン自体は車輪に動力わ一切直接伝えない
駆動力は１００%モーター任せ　

走行中はエンジン回転が常に高め　
アクセルを踏んでもエンジン回転だけが上がり加速力が伴わない　　

当然燃費もよくならずエコでもない　
　　何をしたいのかよくわからないものをつくって喜んでいる

結局、ディーゼルマツダが安上がり？

ホンダ　癖があるものばかりつくっている

まず横置きエンジン（前輪駆動）の向きがなぜか全て他社と逆向き　
エンジンの回転方向が逆なためトランスミッションも他社と整合性がない
逆向きだからといって何のメリットもない

ただバイクの作り方がそうだったから車も同じ感覚でつくってしまったためこうなっただけである

のちに他社と同じエンジンの向きに搭載　回転方向も同じ方向に改めた

こうすることで他社と部品が共用できるようになったため
メリットガあったから

ホンダ車の最小回転半径が他社より大きめ
つまり小回りがきかない

ボディーの塗装が弱い　
新車のときにはどこの車よりきれいであるが古くなるとどこの車よりも汚くなってしまう

いち早く採用したＣＶＴトランスミッションが欠陥品でジャダー続出

たいていの車種の内装がプラスチッキーな車内

ディーゼルエンジンは圧縮比がガソリンエンジンの倍以上　
よってエンジンは非常に頑丈に作られている

燃焼室も副燃焼室わ備えインジェクターもマルチ噴射システムを採用　
燃料システムも高圧を送り込むポンプが必要である
通常のガソリンエンジであれば燃料は2kGの圧力でエンジンに送り込むがディーゼルエンジンの場合は200Kgの圧をかけてエンジンに送り込む必要がある

つまりエンジンと補機にはそれなりの技術と費用がかかっているのである

ディーゼルエンジンは低速域のトルクは高いが出力が低いためもっさりした走りとなり　また排ガスとエンジン音の騒音の問題から倦厭されやすい

車内での振動もガソリンより大きめなのも自家用車としては嫌われる要因である

スズキ
トールワゴンの先駆けとしてワゴンRを発売　これが大当たり　大ヒットとなった

調子にのってワゴンRの幅を広くし排気量も大きくした普通車バージョンを発売

これが全く売れなかった　
　　いまでは生産すらされてない

だがワゴンRはいまでもロングセラーで人気も高い

他社が電子制御式トランスミッションわ採用する中
スズキ車は今でもトランスミッションの制御は機械式のままである

他社がロックアップ機構を古くから採用しているのにも関わらずホンダ車はロックアップ機構を採用していない
トランスミッションがCVTになった現在でもそれは変わらない

つまり常に動力伝達にスリップロスが発生し続けている　ということである

トヨタの過去有名になった
スポーツエンジンは殆どがヤマハ製で、
最近開発したGRヤリスの3気筒ターボエンジンが
トヨタ製だよね🙊

四駆ヤリスの足回り作ったのはあのメーカーの人

次期GR86がスバルのOEMでなく、
メディアが報じている
レクサスISのFRプラットフォームを使い、
GRヤリス用３気筒ターボエンジンを縦置きで
搭載したらトヨタファンには絶対に買いである🐵

自動車会社は常に競合他社と競いあっている
他社がとある技術を完成させるとそれに習い同じようなものを開発しようと躍起になる

このことが不必要なものをうみだしてしまうことがある

その一つがバルブマチック

つまり可変給排気カムでありリフト量も可変にしたものである

これを採用することによりスロットルボディーを廃しスロットルによるポンピングロスを無くそう　というものであるがそもそもスロットルによるポンピングロスが無くなったとしても結局のところバルブでポンピングロスをうみだしてることには変わりなく無駄に高い技術を求められ高価な技術をとりいれて結果は同じなのである

そのうえトラブルも頻発　
結局のところ技術者のエゴというか独りよがりの見栄というか　こんなものもできるんだぞと言わんばかりであるが
そのかかった費用はユーザーが負担することになるのでる

BMWからのOEMの現在のスープラよりトヨタらしい

バルーンマチックを搭載＿エンジンはサイズも少し大きくなり重くもなるため同一車種に搭載する場合車体幅を広げる必要があり5ナンバーサイズの車体を3ナンバーサイズに変更

当然車重も重くなるため今度はタイヤサイズまで変更する始末

これで得られたものは　従来と同じ性能　と新機構のため壊れやすい
　それだけなのである
　車体価格は当然上がるのだが

バルブマチックはBMWは今も採用してるじゃん
国内メーカは国内の市販車ではほぼなくなったけど

技術者があれしてみたいこれもしてみたい

性能は理論だけ　
他社があんなのつくったから置いてきぼりはヤダｯ　　と開発のゴーサインをねだる

つまらないものですが　
と　　つまらないものを差し出す

それを知らない幹部は販売しなさい　と

お金はユーザー様が出してくれるからと　

しばらくすると　
トラブルが出始める
　　　性能が理屈どおりにいっていない

とゴーサインを出した幹部は頭を抱えはじめる

クレームの嵐
さぁ　どーにかして対策しろ　と　技術者に迫る

技術者　は頭を抱え始めるが小手先だけでは解決できないかなことに気づく

ハイお蔵入り〜

国内の最近では
フェアレディZ34のエンジンに採用されてたじゃん
欧州車のエンジン出力に負けない
大排気量の高出力エンジンを設計する上では
必要な技術

日本車は大衆車を大量生産　　
こんなものに高価な技術をいちいち投入したりしない

ただこういうものも出来るのだと技術者が息巻いているだけである

今の発電用エンジンには必要ない技術なので
当然なくなっていくだけの話

スポーツカーはなるべく軽量化し　エンジンも高性能であるべきであるが　同じ性能しかないのにわざわざ高い技術で価格を跳ね上げこの技術を採用することで無駄に車体重量を重くしていたのでは本末転倒
である

欧州社みたいにコストをかけて
採算を度返しすれば、
燃費だけではなく
日本車だって欧州車に負けない運動性能が
優れる車も作れるあかしだよ

日産も過去にはやらかしてしまった

エクストロイド　トロイダル　である

ポンコツ無段変速機のことである
　　高級車に採用され高級車にあるまじきトラブル続出　信頼を失い顰蹙をかいながらあっという間に廃れていった

マフラー音量規制も輸入車には緩いよね？
当然良い音するのは当たり前体操

日本車は庶民の足
　　欧州車はお金持ちの足　

　ユーザー層が違う　
　　　一台辺りの生産台数も異なる

今のドイツ車は安いモデルだと
ドイツ製ではなく中国製だし
ドイツ車の中国依存は止まらない

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3気筒エンジンから出る騒音まき散らしマフラーは腹が立つだけである

あの嫁みるとちょっとガッカリ( ๐_๐)