🚃 鉄道・電車

>>236頭の不自由な方？

。。

【雪】東海道より雪に強い筈のJR東日本の新幹線、始発から運休

>>239
JR東日本は駄目だ

ハリポタ新幹線、１４日から運行　新大阪—鹿児島中央

>>242
ハリボテ新幹線？

安倍首相訪米中に新幹線セールスを展開 日本企業の米参入を後押し


2015年4月29日 17時54分



ざっくり言うと

安倍首相が訪米中に新幹線のセールスを展開すると報じられた
訪米日程の後半にカリフォルニア州を訪問、新幹線の優秀性をPRするという
日本企業の米高速鉄道プロジェクト参入を後押しする計画だ

新幹線支える 緩まないナット
2015年5月11日(月) 9時29分掲載 .



Photo

死亡事故ゼロを誇る東海道新幹線。１００万キロ走行で「絶対に緩まないナット」が全て交換される（写真：フジサンケイビジネスアイ）(SankeiBiz)


新幹線を支える日本の部品技術　極限の安全追求が生んだ“絶対に緩まないナット”

　世界に誇る日本の高速鉄道「新幹線」。日本の大動脈、東海道新幹線の開業から半世紀が過ぎたが、車内の乗客が犠牲になった死亡事故はこれまでに一件も起きていない。ピーク時でほぼ３分間隔の過密ダイヤ、最高時速２８５キロの高速運転を支えているのは、日本の得意技ともいえる緻密なものづくりの世界。海外での高速鉄道受注を競う鉄道会社や鉄道車両メーカーを陰で支える部品会社の存在にスポットライトを当てる。(SankeiBiz)
[記事全文]

よしたこが建てたスレ

トイレ清掃の天使たち？

よしたこが建てたスレ

一年中求人出してるけどブラックなの？

よしたこが建てたスレ

某求人誌に毎月募集してるけど誰も来ない

よしたこが建てたスレ

>>251 よしたこが来るよりはまし

時給１１００円

北海道 北陸 九州の整備新幹線 来年度事業費 総額4430億円に
2019年12月18日 21時02分来年度予算案

北海道、北陸、九州の３つの整備新幹線について、地元の自治体やＪＲ各社の負担などを合わせた来年度の事業費が固まり、各路線を合わせた総額は今年度より467億円多い4430億円となることが分かりました。

20日閣議決定される予定の来年度予算案には北海道、北陸、九州の３つの整備新幹線の事業費として804億円が計上される見通しです。

これに地元の自治体やＪＲ各社の負担などを合わせた来年度の全体の事業費は今年度より467億円多い4430億円となることが分かりました。

路線ごとの配分額は、北陸新幹線には2022年度の完成を目指して工事が進む金沢と敦賀の区間に今年度より112億円多い2750億円を充てる方針です。

九州新幹線・長崎ルートには2022年度の暫定開業を目指して工事が進む武雄温泉と長崎の区間に今年度より８億円少ない750億円を充てることにしています。

北海道新幹線は2030年度に完成予定の新函館北斗と札幌の区間に今年度より443億円多い930億円を充てる方針です。

いいかげん平行在来線をサードセクターにおとして都道府県に押し付けるの止めないか

JR東海では、速度の遅い「700系」の引退にともない「のぞみ」の1時間あたりの片道最大運行本数を12本にする。客が集中する金曜夕方やゴールデンウイーク（GW）などの大型連休に実施する見込み。所要時間も平均4分短くなり、2時間29分となる。

東海道と直通する山陽新幹線も短縮される。JR西日本は、東京—博多間の「のぞみ」の平均所要時間が平均2分短くなり、4時間59分と4時間台になると発表した。

北陸新幹線敦賀—新大阪間の整備で、建設を担う独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構はこのほど、環境影響評価の方法書の説明会を、京都府南丹市美山町の美山文化ホールで開いた。参加者からは、美しい景観や貴重な生態系が残る同町内のトンネル工事の影響や工法について質問が出た。

　ルート案は同町の京都丹波高原国定公園内を通り、京都大芦生研究林（芦生）と「かやぶきの里」（北）を避け、両地間を抜けることが想定されている。
　夜の説明会には住民ら25人が参加。市内は幅約10メートルの山岳トンネル区間とされる整備概要のほか、水質や地下水、騒音、生態系、景観などの環境影響評価項目や調査方法といった方法書の内容が説明された。
　参加者からは、トンネル掘削作業用の坑道や土砂運搬について質問があり、同機構は「市内の15キロでは（坑道を）2、3カ所掘る必要がある」と説明。土砂運搬は「既存道路を拡幅するか、専用道路を造ることも考えられる。土砂は発生した自治体での処理が原則だが、近隣自治体にも受け入れ協力を求めていく」と述べた。
　トンネルの深さについては、新幹線ルートと由良川の交錯点で、前後はトンネルにして地上に高架橋を造る可能性と、川の下をトンネルでくぐる二つの想定がある、とした。
　方法書は機構ホームページで公開され、来年1月8日まで意見を募集。現況調査を行って1年半〜2年後に環境影響評価案を記した準備書をまとめる方針

北陸新幹線敦賀—新大阪間の整備で、建設を担う独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構はこのほど、環境影響評価の方法書の説明会を、京都府南丹市美山町の美山文化ホールで開いた。参加者からは、美しい景観や貴重な生態系が残る同町内のトンネル工事の影響や工法について質問が出た。

　ルート案は同町の京都丹波高原国定公園内を通り、京都大芦生研究林（芦生）と「かやぶきの里」（北）を避け、両地間を抜けることが想定されている。
　夜の説明会には住民ら25人が参加。市内は幅約10メートルの山岳トンネル区間とされる整備概要のほか、水質や地下水、騒音、生態系、景観などの環境影響評価項目や調査方法といった方法書の内容が説明された。
　参加者からは、トンネル掘削作業用の坑道や土砂運搬について質問があり、同機構は「市内の15キロでは（坑道を）2、3カ所掘る必要がある」と説明。土砂運搬は「既存道路を拡幅するか、専用道路を造ることも考えられる。土砂は発生した自治体での処理が原則だが、近隣自治体にも受け入れ協力を求めていく」と述べた。
　トンネルの深さについては、新幹線ルートと由良川の交錯点で、前後はトンネルにして地上に高架橋を造る可能性と、川の下をトンネルでくぐる二つの想定がある、とした。
　方法書は機構ホームページで公開され、来年1月8日まで意見を募集。現況調査を行って1年半〜2年後に環境影響評価案を記した準備書をまとめる方針

国土交通省は２０２０年度、北陸新幹線の全線開業に向け、敦賀—新大阪の環境影響評価（アセスメント）を本格化させる。来年度政府予算案に調査費１２億６千万円を計上し、福井、京都、大阪の３府県で、住宅密集地や山間部などの環境に影響がないか、１年半程度の現地調査に入る。新大阪駅の地下ホーム新設に向けた調査費も盛り込み、大阪延伸の準備を進める。



　環境アセスメントは建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が５月から手続きに着手しており、１１月に調査の手法を具体的にまとめた方法書を公表した。現地調査では、５月に発表した大まかな工事範囲である「事業実施想定区域」内で、猛禽（もうきん）類の営巣状況や水質、土壌など２０項目について、新幹線の施設整備による影響を検討する。



　２１年夏ごろにはルートや駅の位置を確定した環境影響評価準備書を公表する見通しで、環境アセス全体の手続きは２２年冬に完了する予定だ。



　新大阪駅の地下ホーム新設は、北陸新幹線やリニア中央新幹線の延伸を見据えた構想で、来年度は関係自治体と連携し、駅の位置や建設費、工期についての課題を整理する。



　整備新幹線の総事業費は今年度当初に比べ、４６７億円増の４４３０億円を盛り込んだ。配分は北陸・金沢—敦賀が１１２億円増の２７５０億円、２２年度に暫定開業予定の九州・長崎ルート武雄温泉—長崎が８億円減の７５０億円、３１年春開業予定の北海道・新函館北斗—札幌が４４３億円増の９３０億円となる。



　事業費のうち国費は、昨年判明した北陸、九州の建設費上振れに対応するため、今年度当初比１２億円増の８０４億円を充てる。これに伴う自治体負担分は４０２億円で、残りはＪＲが国に支払う線路使用料「貸付料」などとなる。

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、12月20日に閣議決定した令和2年度（2020年度）予算案における鉄道建設等業務の概算額を12月23日に明らかにした。

それによると、基幹となる新幹線事業では、総額が令和元年度（2019年度）より466億円増の4444億円となっている。

このうち建設事業では、2022年度の開業を予定している北陸新幹線金沢〜敦賀間が最も多く充てられており、2750億円を計上。
次いで2030年度の開業を目指す北海道新幹線新函館北斗〜札幌間の930億円、2022年度の開業を予定している九州新幹線西九州ルート武雄温泉〜長崎間の750億円となっている。

2019年度と比べて北海道新幹線はほぼ倍増、北陸新幹線では112億円増となっているが、九州新幹線西九州ルートは8億円の減となった。

整備新幹線の未着工区間調査や、青函共用区間の高速走行などの調査を行なう高度化等事業については、2019年度より1億円減の14億円となっている。

相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線のいわゆる神奈川東部方面線を建設する都市鉄道利便増進事業については、相鉄・JR直通線が11月30日に開業していることから、2019年度より70億円減の322億円となっている。

このほか、青函トンネルの機能保全を目的とした防災事業を行なう貸付鉄道施設改修事業については、14億9200万円が計上されている鉄道防災事業費の内数となっている。
また、海外高速鉄道事業の円滑な実施のために支出される海外高速鉄道業務については2019年度より2億円増の34億円となっている。

敦賀開業時福井県内に設けられる（右上から時計回り順に）芦原温泉、福井、南越（仮称）、敦賀の各駅舎の外観イメージ
tps://lpt.c.yimg.jp/amd/20191224-00010002-fukui-000-view.jpg



2023年春の北陸新幹線金沢—敦賀間の開業に向け、19年はさまざまな進展が見られた。福井（福井市）と芦原温泉（あわら市）、南越（仮称、越前市）、敦賀（敦賀市）の福井県内4駅舎の詳細設計が完了して外観と内装のデザインが固まり、工事の発注に入った。さらに敦賀—新大阪間のおおまかなルートも明らかになり、全線開業に向けても一歩前進した。


　4駅舎は、4月に外観と内装のデザインが公表された。外観は18年に決まったデザイン案から、色合いや窓の配置などを修正。内装は県産スギ材、越前和紙といった伝統工芸品を用い地元色を感じさせる工夫が施された。工事発注も進み、南越が7月、福井が11月に落札された。芦原温泉と敦賀は20年1月に入札を予定。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「いずれも22年度中の完成を予定している」とした。

　トンネルや橋の土木工事では5月に、414メートルと県内最長の河川橋となる福井市の九頭竜川橋が一本につながった。12本あるトンネルのうち10本が貫通した。また敦賀開業と同時にJRから経営分離される並行在来線については、運営する第三セクター準備会社が8月に発足。20年春の社員採用も行われるなど、開業に向けた準備は着々と進む。

　一方で敦賀から新大阪までの整備に向けては鉄道・運輸機構が5月にルートの概要を公表し、着工認可の前段階となる環境影響評価（アセスメント）がスタートした。想定より公表が遅れたものの、「敦賀開業から切れ目ない23年春ごろの着工までにはアセスが完了するぎりぎりのタイミングだった」と県幹部は胸をなで下ろした。

　機運醸成の面でも、終着点となる大阪府や大阪商工会議所などが6月に早期開業に取り組む協議会を設立するなど徐々に盛り上がりを見せる。

　ただ約2兆1千億円とされる財源の見通しはいまだに立っていない。JRは財源の一つとなる新幹線の施設使用料（貸付料）について、上積みに前向きな姿勢を示しているものの、議論は煮詰まっていない。財源を検討する自民党のプロジェクトチームは年明けに中間取りまとめを行う予定で、まずはその内容が注目される。

>>256
逆に劇的料金値上げせず膨大な維持経費を抑える為にはそうせざるを得ない。しかも殆んど全線立体化の新幹線と違い平行在来線は踏切など地域社会動線の干渉をモロに受け維持費は予想外に高いし

かつて同じ肥前国だった、佐賀県と長崎県。
江戸時代、世界に向けて扉が開かれていた長崎・出島から入った人や物、そして文化は、佐賀を通じて日本全国に広がっていった。いにしえから往来のあった両県だが、いまその関係は、かつてないほどこじれにこじれている。
その原因は「新幹線」。
整備計画の決定から、なんと半世紀近く。
九州新幹線・長崎ルートをめぐる、長崎県と佐賀県の文字通りの「暗闘」を取材した。
（長崎局放送局記者 櫻井慎太郎、佐賀放送局記者 坂本眞理）

半世紀にしてようやく、のはずが…

福岡県の博多と長崎を結ぶ「九州新幹線・長崎ルート」。

山陽新幹線に乗り入れれば、新大阪まで結ばれる。特に長崎県にとっては悲願だ。

構想が持ち上がったのは昭和47年。翌48年に整備計画が決定、ことしで46年になる。３年後の2022年度、半世紀を経て、“暫定開業”することが決まっている。

対立 その原因は…

しかし、“暫定開業”とは、どういうことなのか？

実は、まだ佐賀県の新鳥栖から武雄温泉の区間の整備方式が決まっていないのだ。
当面、新幹線と在来線の特急を乗り継ぐ「リレー方式」での暫定開業となる。

なぜ整備方式が決まらないのか。

通常の新幹線と同じ「フル規格」での整備を求める長崎県は、投資効果と時間短縮効果を重視。
一方の佐賀県は、財政負担の重さと在来線への悪影響を訴えて、「フル規格」に反対している。

長崎の主張：投資効果と時間短縮効果

武雄温泉から先、長崎までの区間は「フル規格」での整備が着々と進められている。
トンネルや高架橋などの工事は、94％まで完了。

総事業費およそ6200億円のうち、今年度までに72％にあたる4400億円余りが投じられる。

すでに多くの投資が終わった長崎県は、その投資効果と時間短縮効果を高めるためには、全線「フル規格」の整備が必要だと訴える。

長崎から博多までにかかる時間は、全線「フル規格」になれば51分。「リレー方式」の最速より29分も縮まる見通しだ。国土交通省の試算では、全線「フル規格」で整備した場合の投資効果は、「リレー方式」による投資効果を大きく上回るという。

何より全線「フル規格」になれば、乗り換えなしで関西圏に向かうことができる。
リニア中央新幹線の開業まで見据えれば、さらに夢は大きく膨らむ。「リレー方式」は、あくまで「暫定」という位置づけだ。

佐賀の主張：財政負担と並行在来線

一方、佐賀県は、全線「フル規格」に反対。

県内を東西に横断するおよそ50キロの新鳥栖と武雄温泉の区間は、既存の在来線の活用を前提としてきた。

反対する最大の理由は、財政負担だ。

全線「フル規格」、新幹線の専用路線を建設することになれば、佐賀県側は、これから多額の投資が必要になる。総事業費は、国土交通省の試算でおよそ6200億円。国土交通省は、国の交付税措置などで佐賀県の実質負担は660億円に落ち着くと説明する。

しかし、すでに認可・着工済みの武雄温泉と長崎の区間も、資材費や人件費などが高騰し、事業費は当初の想定よりも大きく上振れしている。このため、佐賀県は、国土交通省の説明を冷ややかに受け止めている。

佐賀県が反対する理由はほかにもある。

並行在来線の扱いだ。新鳥栖と武雄温泉の区間も「フル規格」で整備するとなれば、並行在来線がＪＲから経営分離される可能性があるのだ。その場合、県が出資する第三セクターなどが運営することが想定される。

この区間の在来線は、福岡と佐賀を行き交う「大動脈」になっている。

例えば博多と佐賀の区間には、特急が１時間に３本程度走っている。所要時間は最速35分。「フル規格」の新幹線が開業すれば、15分短縮され20分になるが、料金は割高になると想定される。在来線もＪＲから経営分離されれば、料金が上がるうえ、特急が廃止される可能性もあり、通勤・通学の足などに影響が出かねないというわけだ。

無駄な新幹線

>>267
無駄と言う物がないので、さっぱりわかりません。　ＪＲ四国

明石に新幹線基地と新駅　市がＪＲ西のイメージ図公開

　兵庫県明石市の泉房穂市長は２６日、会見を開き、ＪＲ西日本が神戸線の大久保−魚住間に計画している新幹線基地と新駅について、ＪＲ西から提供されたイメージ図を公開した。ＪＲ西の計画について、市が具体的な資料を示すのは初めて。

　図は、新駅と車両基地、基地への引き込み線の大まかな位置を示したもので、泉市長が２５日、ＪＲ西本社で担当者から受け取った。ＪＲ西は「３月末をめどに計画内容をあらためて提案したい」と説明したという。

　会見では、市が候補地に選ばれた理由を説明。ＪＲ西は、新大阪に近い場所に検査できる場所がほしい▽インバウンドや大阪万博を見据えた増便に対応する収容力がある▽浸水５０センチ未満の地域で優位−をあげたという。

　計画について、泉市長は「市民の中にも賛否いろんな声があるのは認識している」とした上で、「明石のまちにプラスかどうかを総合的に判断するべきであり、このようなイメージ図を示されただけの状態では賛成できない」と、これまでの主張を繰り返した。（小西隆久）


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四国には2700系南風があるから大丈夫

JR東日本とJR西日本は26日、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道、しなの鉄道との乗継割引を廃止すると発表しました。

2015年3月14日の北陸新幹線金沢開業に伴い、JR東日本・西日本は並行在来線となる信越本線や北陸本線の一部区間を経営移管。これにより乗継の際に運賃が大幅に変動する区間が生じるため、激変緩和を趣旨としてJRと各社の間で5年間を限度として乗継割引が設定されていました。


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廃止後はJR側の乗継割引運賃が所定運賃へ戻ります。各私鉄側が設定している乗継割引は継続となりますが、えちごトキめき鉄道株式会社線については2020年4月に運賃改定を予定していることから、料金が変更となる場合があります。

ＪＲ各社によりますと、新幹線の下りの自由席は、東海道・山陽新幹線で東京発、博多行きの乗車率が最大で180％に達するなど、多くの列車で100％を超え混雑しています。

また、北陸新幹線の一部の列車でも乗車率が100％を超える混雑となっています。

航空各社によりますと国内の空の便も羽田や大阪から各地に向かう便が28日は終日、ほぼ満席となっています。

ＪＲ各社によりますと、新幹線の下りは28日から30日にかけてが混雑のピークで、
東海道・山陽新幹線、上越・北陸新幹線、東北・北海道・秋田・山形の各新幹線と、
いずれも終日ほぼ満席になっているということです

「量販店で買ったライターオイルを新幹線に持ち込んだら、車掌に注意され『罰金』約6万円を取られた」。
あなたの特命取材班に疑問の声が寄せられた。JRグループは2016年から危険物としてガソリンや灯油の
持ち込みを禁止しており、手に載るサイズのオイル缶もそれに含まれるとの解釈だ。一方でJRのチラシでは
「日用品として小売店等で購入できる可燃性液体や高圧ガスを含む製品」は、制限内の量なら持ち込み可能としている。
新幹線の利用が増える年末年始。真相を調べた。

「罰金」を払ったのは関東の20代男性会社員。8月、出張で東海道新幹線を利用した。席に着き、かばんの中身を整理しようと
オイル小缶を取り出したところ、車掌に呼び止められた。「危険物の可能性がある」。重さ140グラム、133ミリリットル入りの缶
1個を没収された。罰金を求められたが納得できず、電話でやりとりを続けた。

約2週間後、JR東海から請求書が届いた。乗車券などとは別に「基本運賃」名目の5360円、さらに「危険物持ち込みによる増運賃」
として5万円以上が上乗せされ、合計請求金額は5万9260円。仕方なく全額を支払った。

「オイルが禁止だと明示したものはない。往復の飛行機代より高い額を請求されるなんて」。男性の声が弱々しく響いた。

■高額請求に疑問も

近年、新幹線車内での事件が相次ぐ。15年6月には、東海道新幹線車内で男が焼身自殺を図り、巻き添えで死亡者が出た。
JRグループは翌年、規約を一部改正。それまで3キロ以内であれば持ち込み可能だったガソリンや灯油、軽油を全面禁止にした。

国土交通省やJR各社が今春作成した新幹線車内に持ち込めない危険物のチラシには（1）ガソリンや灯油などの可燃性液体、
高圧ガスは量に関係なく禁止（2）酒類やライター、カセットボンベなど小売店で購入できる「日用品」は、2キロまたは2リットル以内で
中身が漏れないよう保護されているならば可能−とある。

オイル缶は量販店で買った日用品で、量や中身漏れの問題もクリアしているというのが男性の主張だ。

国交省に問い合わせると、当初は「日用品で持ち込み可能」との答えだったが、2週間ほどたって訂正の連絡が来た。
「鉄道運輸規定には細かな商品名まではないが、引火しやすいため日用品ではない」との説明だった。
ただ、細かい点については鉄道事業者それぞれの約款によるという。

JR東海は「オイルは可燃性液体そのもので、持ち込みは禁止。罰金も規則にのっとった」とする。

JR九州とJR東日本も、当初は持ち込み可能と回答したが後日、「禁止だった」と訂正。他のJR各社は「日用品ではなく持ち込み禁止」。
とはいえ、各社とも罰金を請求した例は聞いたことがないという。

高額な請求の根拠は何か。国交省やJR東海によると、旅客営業規則に「禁止の物品を車内に持ち込んだ場合、
小荷物運賃およびその10倍に相当する増運賃を収受する」とある。国交省の担当者は「この規則が適用されたのだろうが、
分かりにくいという主張も理解できる」と話した。

国やJR2社も判断に迷ったライターオイルの扱いについて、鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは「小売店で販売しており、
規則にも（具体例を示して）危険物との記載はない。そもそも規則は『車内の安全を守る』ためにあり、意味不明な高額請求はおかしい。
周知してこなかったことも問題だ」と指摘した。

具体的な注意喚起がないとトラブルを招きかねないのでは−。国交省、JR東海とも周知の予定は「ない」と答えた。

年末年始、故郷に帰省して、のんびりしている方も多いのではないでしょうか。ただ、心配なのは帰りの新幹線。東海道・山陽新幹線では、1月4日、5日の上り方面の指定席券は、一部の列車を除き、すでに売り切れている状況。仕方なく自由席を利用しなくてはいけない人も多いのでは。そんな時に役立つ情報を。

（１）自由席に並ぶなら、２→３→１
　東海道・山陽新幹線の「のぞみ」の自由席車両は、1号車、2号車、3号車です。どの車両に並ぶのか、思案することも多いでしょう。同じくらいの人数が、それぞれの車両の乗車位置に並んでいた場合に、おすすめなのは2号車、3号車、1号車の順です。
　実は、それぞれ同じような車両に見えますが、定員が異なっています。N700系の場合、1号車は65名、2号車は100名、3号車は85名です。つまり、2号車と1号車では35名も差があるのです。同じくらいの人が並んでいるのであれば、座席数の多い2号車が有利ということになります。

　さて、始発駅ではなく途中駅からの場合、自由席車両の進行方向寄り前方のドアか、それとも後方のドアに並ぶかも迷うところです。降りる場合、進行方向前方のドアから出ようとする人が多いようです。つまり、それぞれの車両で進行方向側のドアに降りる人が集中することが多いので、車両の後方のドアの方が降車客が少なく、車内に早く入ることができる可能性があります。もちろん、これは降りてくる人が大きな荷物を持っていたりして、もたもたすることもあり、運ということになりますが。

（２）「ひかり」と「こだま」は自由席が多い
　東海道・山陽新幹線には、「のぞみ」以外に「ひかり」、「こだま」、そして九州新幹線との直通運転を行う「みずほ」、「さくら」、「つばめ」があります。
　東海道新幹線の「ひかり」、「こだま」は、「のぞみ」と同じ16両編成ですが、自由席車両の数が違います。「ひかり」の自由席車両は、1号車から5号車までと2両多くなっています。1号車は65名、2号車は100名、3号車は85名、4号車は100名、5号車は90名です。つまり、2号車、4号車が100名で最も多く、5号車、3号車、1号車の順になります。「偶数の車両の席数が多い」と覚えておけばよいでしょう。
　「こだま」はさらに自由席車両が、13号車、14号車、15号車に設定されています。本数も少ないですし、時間がかかりますが、満員の状態で立ったままで我慢することを思えば、「こだま」の自由席でのんびりするというのも選択肢にあるでしょう。「こだま」の13号車、14号車、15号車は、「のぞみ」や「ひかり」の自由席と位置が異なっているために、「穴場」的です。ただし、列車によっては指定席扱いになっている場合があるので、乗車前に確認しましょう。

（３）乗車直前に在来線の駅での自販機で確認
　多くの人がエクスプレス予約などを利用してネット経由で予約することが多くなっており、乗車直前に予約を変更したり、キャンセルする人も多くなっているようです。そのため、指定席に直前になって空きが出ることもあります。
　ネット経由で予約状況を小まめにチェックしたり、新幹線の乗車駅に向かう前に在来線の駅の自動販売機で指定席の状況を確認してみることも試してみる価値があるでしょう。もし空席を見つけた場。合は、躊躇は禁物です。すぐに購入しないと、少し考えている間にほかの人に買われてしまい、悔しい思いをします

九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖-武雄温泉）を巡り、国土交通省がフル規格で整備する場合の佐賀県の負担軽減策として、整備新幹線の地方負担に関する法律やルールの改正を視野に入れていることが分かった。距離に応じて沿線自治体が負担する現行のルールから、受益の割合を勘案して負担する仕組みに変えることや、JRが国に支払う施設使用料の「貸付料」の運用規則の見直しが軸になる。佐賀県から負担軽減を提案された場合に検討に入る。

　財源ルールの変更は、他の整備区間や候補の路線を抱える全国の自治体にも影響を与える。

　国交省が想定するのは、地方負担の根拠法となる全国新幹線鉄道整備法（全幹法）の改正。現行法は、通過する距離に応じて沿線自治体に負担を義務付けている。長崎ルートの未着工区間は佐賀県内だけを通過するため、受益が大きいとみられる長崎県には負担が発生しない。

一方、道路法は国道がある都道府県の負担金の一部を「著しく利益を受ける他の都道府県に分担させることができる」と定め、受益を勘案して負担できる仕組みになっている。国が全幹法改正を検討する場合、参考にするとみられる。隣県が佐賀県の負担を肩代わりできることになる。

　国が法改正と併せて視野に入れるのが、全幹法施行令に定められている貸付料の配分ルールの変更だ。現在はJR各社が国側に支払った貸付料を一つにプールし、各線区の工事状況に応じて配分している。

　国交省は昨年4月、未着工区間をフル規格で整備した場合の佐賀県の実質負担額として660億円を示した。これは長崎ルートの貸付料をプールせずにそのまま建設費に充てた「仮定に基づく試算」と説明してきたが、11月に佐賀県議会の自民党会派が開いた非公開の会合では、国交省鉄道局の幹部が「県が協議に入れば、制度改正に向けて努力する姿勢で660億円を示した」とし、努力目標との位置付けを強調したという。

　法改正には他の整備区間との調整が必要で、政府関係者は「かなりの力を要する」とみる。鉄道局幹部は「佐賀県から提案があれば検討する用意はある。『法律があるから無理』と入り口で言うつもりはない」と話す。

　ただ、佐賀県は「フル規格が前提の協議には応じられない」としており、フル規格で整備する場合の負担軽減を求める状況にない。

　与党は昨年8月、「整備方式はフル規格が適当」との方針をまとめ、国交省に佐賀県などと協議の場を設けるよう求めた。佐賀県の山口祥義知事は赤羽一嘉国交相と12月に会談し、「幅広い協議」に向け事務レベルで確認作業を進めることで一致した。

ＪＲ東海は、新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の営業運転を、東京オリンピック・パラリンピック開幕前の７月１日に開始すると発表しました。

　新型車両「Ｎ７００Ｓ」。
　「Ｓ」は「最高峰」を意味する「シュプリーム」の頭文字で、従来型より車体の横揺れが軽減され、高速鉄道で世界初となる巨大バッテリーを搭載し停電時などでも安全な場所まで自力で走行できます。

　ＪＲ東海は、東京オリンピック開幕前の７月１日に「Ｎ７００Ｓ」をデビューさせ、国内外に走行性能をアピールしたい考えで、ＪＲ東海の金子慎社長は、「『こういう車両を、自分の国でも走らせたい』と思っていただけたら嬉しい」と話しています。

2023年春の北陸新幹線金沢—敦賀間の開業に向けたレールの敷設が、2020年春に福井県福井市北東部の福井高柳高架橋を皮切りに順次始まる。
同市寺前町の高架橋上には既にレールが運び込まれ、準備作業に入っている。これまでの高架橋の建設やトンネルの掘削といった土木工事に続き、いよいよ設備面の整備という次の段階へ進む。

建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構などによると、レール1本の長さは25メートル。県内区間（74キロ）分は約1万3千本で、19年9月から20年春にかけて福井、敦賀両港から陸揚げされる。
その後、高架橋上やトンネル内に設けられた9カ所の軌道建設所へ搬入。8本を溶接してつなぎ合わせ、200メートルにする。

その中で先頭を切って作業をスタートさせたのが、福井高柳高架橋での建設所。現場では2019年12月下旬に溶接作業に入り、作業員10人が溶接をした後、溶接部分のでこぼこを磨いて平らにしている。

同機構の福井鉄道軌道建設所によると、ここではレール624本を溶接し、78本に仕立て直す。順調に進めば2020年2月ごろから工事機器用の仮軌道を設置し金沢—敦賀間のトップを切って4月にレール敷設が始まる。

高架橋に続き、南越前町の新北陸トンネル坑内でも2020年5月ごろに敷設に入る計画。同機構大阪支社は「敷設は21年度中に終える計画」としている。

一方で土木工事は県内区間全体での工事進捗率は2019年11月末現在51％で「後半戦」に突入している。南越前町から敦賀市へと至る全長約19・7キロの新北陸トンネルは2020年春ごろに貫通する予定となっている。
全体を六つの工区に分けて掘削しており、5工区は既に完了。掘削の進捗率は97％に到達しており、敦賀市の田尻工区（約2・1キロ）の掘削を残すのみとなっている。

新北陸トンネルに続き、敦賀市の深山トンネル（768メートル）が夏ごろに貫通し、金沢—敦賀間の12本のトンネル全てが貫通することになる。

このほか2020年1月には県内で九頭竜川橋（414メートル、福井市）に次いで2番目に長い河川橋「第2竹田川橋」（310メートル、あわら市）が一本につながる。夏には敦賀市の車両基地近くで国道8号をまたぐ高架橋の建設に着手する予定となっている。

JR九州の青柳俊彦社長は長崎新聞社の単独インタビューに応じ、九州新幹線長崎ルートや新駅ビル、街づくりについて語った。

　−長崎ルートは2022年度に暫定開業する。長崎−武雄温泉がフル規格で整備され、武雄温泉で在来線の特急に乗り換えるリレー方式となる。準備状況は。
　そろそろ車両を発注しないといけない。準備は着々と進めている。開業は22年6月と言われているが、前倒しを求められてもいいようにしている。3月に開業した方が時期的にはいい。


　−新幹線の名前は。
　「かもめ」でいいのでは。鹿児島ルートは公募して「（特急の）つばめ」が一番ではなかったが、周りの声を聞いて「つばめ」にした。

　−開業効果を発揮するための取り組みは。
　乗り換えを便利にしたい。新しい車両が入るので乗り心地も含めて改善し、これを機に新しくなった長崎を見てもらおうという思いでお客さんを迎えたい。

　−未着工区間の新鳥栖−武雄温泉を含め全線フル規格で整備するメリットは。
　自然災害に強く、安定的な輸送を確保できる。もう一つは速達性だ。（長崎−博多は特急で）2時間かかるが、フル規格になると40分台で走ることができる。心理的にもすごい効果だ。

　−国土交通省の試算では最速約51分となっている。
　（停車駅の）設定の仕方で40分台も可能だ。1駅止まるだけで3、4分違う。

たいていの鉄道ファンなら知っている、一風変わった鉄道路線が福岡にある。JR博多南線。
山陽新幹線をそのまま延長するように南に延びている短い路線で、走っているのはすべて新幹線の車両だ。

ただ、あくまでも博多総合車両所への引込線を利用しているだけで一般的な新幹線とは違うので扱いは“在来線”。
ならば乗車券だけで乗れるのかと思いきやそうではなく、別途特急券が必要になる。
乗車券が200円、特急券が100円であわせて300円。終点の博多南駅まで1駅間8.5kmを10分足らずで駆け抜ける。

■新幹線だが新幹線でない

……と、いかにもややこしい路線なのだが、新幹線であって新幹線でなくそれでもやっぱり新幹線であるというような、そういうところがファン心をくすぐるからなのか、注目を集める機会も多い。

けれど、こういうややこしい扱いが話題になることはあっても、いったいどんな人たちが利用するどんな路線なのか、ということはあまり知られていないのではないか。
かくいう筆者も、「たぶん通勤路線なんだろうな」くらいにしか想像もできない。そこで2019年の年末、博多南線を訪れてみることにした。

「ご想像の通りで、たしかに博多南線は通勤通学でご利用の方がほとんどですね。朝は博多南から博多方面へ、夕方はその逆。
1990年の開業当初は1日平均の利用者数が4000人程度だったのですが、今では1万5000人ほどにまで増えています」

こう教えてくれたのは、JR西日本福岡支社の津隈裕二さん。
実際、博多南駅周辺は博多南線開業以降福岡市のベッドタウン化が急速に進み、かつては“町”だった那珂川町は2018年に市に昇格。
新幹線(の車両)に乗って10分もかからず博多に出られる利便性を思えば、人口が増えるのも納得できる。

■「こだま」回送列車を活用

通勤路線という性質から、ダイヤもそれに合わせている。
博多行きの上り列車は朝6〜7時台には4本ずつ、8時台は3本、9時台は2本。
ただし、10時台からは毎時1本ずつになる。下り列車はその逆で、夕方の16時台から23時台にかけて毎時2〜3本の列車が走る。

「基本的に博多南線の列車は山陽新幹線『こだま』の車両基地への回送を利用しています。
ただ、ご利用の増加で特に朝の通勤時間帯にお客さまが集中して回送列車だけでは賄いきれなくなり、
今では博多と博多南の間を走るだけの列車も設定しています」(津隈さん)

もともと博多南線は、博多総合車両所周辺の地元住民からの要請で生まれた鉄道路線だ。
1974年に博多総合車両所が開設した当時、周辺はほとんどが田畑の田園地帯だった。

ところが年々福岡市のベッドタウンとして宅地化が進み、福岡市内への幹線道路は大渋滞。公共交通機関は西鉄の路線バスしかなかった。
そこで住民たちが目をつけたのが新幹線の回送列車だ。

国鉄からJRに移行したばかりのころに「新幹線回送列車有料乗車実現期成会」をつくり、JR西日本に要望を続けた結果、博多南線が実現。
博多南線の開業によって、それまでは渋滞の中を1時間かけて福岡市内まで行っていたところ、わずか10分に短縮されたというから住民たちの喜びたるやいかばかり。
利用者数は右肩上がりに増えて、いまでは朝の通勤時間帯になると座れずにデッキに立つ人もいるくらいだ。

単なる“回送列車への有料乗車”にとどまらず、博多南線内だけを走る列車も設定されるほどに成長したのである。

北陸新幹線福井県あわら市の芦原温泉駅と、敦賀市の敦賀駅の駅舎工事の入札が1月14日に行われ、ともに落札された。
昨秋に入札があり保留とされていた石川県加賀市の加賀温泉駅舎も同日に落札が決定。これで2023年春の金沢—敦賀間開業時に設けられる6駅舎全て落札され、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は
「一安心している状況だが、引き続き開業に向けて確実に工事を進めたい」としている。

機構などによると、芦原温泉は44億5千万円で熊谷組（本社東京）など3事業者の共同企業体（JV）が、敦賀は110億4460万円で鹿島（同）など3事業者のJVがそれぞれ落札した。

加賀温泉は昨年7月の入札で業者の入札価格が予定価格を上回る「不落」となり、同11月に再入札があった。その際、業者が契約内容を履行できるか確認が必要として保留となったが、14日に37億2100万円での落札が決まった。

3駅舎とも予定価格や落札率は正式な契約締結後に公表する予定で、現時点では明らかになっていない。

金沢—敦賀間では開業時に石川県に小松、加賀温泉の2駅、福井県には芦原温泉、福井、南越（仮称）、敦賀の4駅の計6駅が設けられる。
いずれも新年度に本格的に着工し、22年度の完成を予定している。今回の3駅舎以外は南越が昨年7月の入札で落札。
福井、小松は加賀温泉と同様に同7月の入札で不落となったものの、同11月の再入札で落札された。