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　自動車の安全走行や維持管理を支える自動車整備士が足りない傾向が深刻化している。労務環境の改善の鈍さに伴う職場離れや、担い手不足で、減少傾向に歯止めがかかっていない。整備工場も減り続け、東京都内の都心部では整備工場のない「空洞化」も起きている。車の電子化が進み、整備士に高い技能が求められるなか、人材をつなぎとめる体制が整わず、事態は改善の兆しを見せていない。

「私が社長に就いた10年前は千代田区には約25の整備工場があったが、今は半分以下の12社に減った」と語るのは、同区で整備工場「福井自動車」を営む土田千恵社長（56）だ。同社は木製の荷車時代から続く車関連の老舗工場で、土田社長は7代目に当たる。

　企業の集まる都心の整備工場は、個人客より法人客が圧倒的に多い。なかでも車を企業に貸し出すリース会社が主な顧客で、車のメンテナンスを請け負っている。その受託料金が安く、「個人のマイカーの半分程度にとどまる」（土田社長）という。経営が圧迫される上に、売り上げ確保のために整備士ら従業員に重い労働負荷をかけざるを得なくなる。土田社長は「過労働を強いられれば、誰しも職を離れたくなる」と、収益率の低さに伴う過労働が整備士不足の最大の原因だと分析する。

　日本自動車整備振興会連合会の発行する2022年版の「自動車整備白書」によると、全国の整備士は11年度の約34万7000人をピークに減少傾向をたどり、22年度は約33万1000人と、10年あまりで1万6000人減った。整備士の年収もディーラー系は22年度で480万円と全産業平均と変わりないが、いわゆる町の整備工場は370万円と低く、低賃金が整備士減少の一因になっていることをうかがわせる。

　整備士の高齢化も進む。白書では、年齢は上昇局面を続け、22年度の平均年齢はディーラー系は36.8歳と比較的若いが、町工場は51.2歳と50歳を超す。担い手の志願動向を見ると、国家資格に当たる自動車整備技能登録試験の受験申請者は04年度の約7万2600人を頂点に下落傾向を示し、21年度は約3万8300人と半分近くに減った。「3K職場」のイメージが根強い上、それを上塗りするかのように、過労働を強いられがちな現状の職場環境が担い手不足を生んでいる。

　全国の整備工場の数は22年度で約9万1000社。前年より0.3％増えたが、減少傾向にストップはかかっていない。廃業が最も多く、業界関係者は「整備士不足と低収益率が主な原因」と見る。都心は特に地価が高く、工場を畳んでもマンションや商業ビルの用地として転用できることも、廃業を誘引している。

　整備工場の減少に伴い、都心で顕在化しているのが整備工場の「空洞化」だ。整備工場の廃業は、東京都が全国でも突出し、特定の地域では整備工場が1軒もない事態に陥っている。土田社長は「リース会社は工場を探すのに苦労し、うちも『5台でいいから引き受けてくれないか』とよく懇願される。料金を低く抑えて工場の廃業を招いた責任の一端があるのに、『今さら何を』という思いは正直ある」と話す。

整備士、高度な知識と技術が求められるように

　自動車の電子化に伴い、整備士も電子制御装置を操れる高度な知識と技術が求められている。国の研修、認証制度も電子化対応型に改められ、整備士は技能を高める「勉強」の時間が必要になった。しかし、現場では過労働が慢性化し、勉強時間が足りず、EV（電気自動車）やFCV（水素燃料電池車）、自動運転など日進月歩で進むカーテクノロジーの進化の追いつけない可能性が出ている。

　中古車販売店経営者で自動車ライターの桑野将二郎氏は「整備士不足と職場環境の悪化で、仕事のクオリティが落ちて整備不良を招く。車の高度化が進むなか、事故に結び付く懸念は否定できない」と指摘する。その指摘を裏付けるかのように、21年にトヨタ自動車系ディーラーによる「手抜き車検」が相次いで発覚した。

　福井自動車は30～50代の整備士を5人抱えている。適正価格を下回る仕事は受けない姿勢を貫き、同規模事業所に比べて高額の賃金を支払うなど労働環境の改善に努め、高い定着率を保っている。土田社長は整備士不足が事故多発の懸念を招く悪循環について、「まずは整備工場の経営者が意識を変え、整備の委託側に対して『適正価格でなければ受託できない』と対等にモノを言える立場を築き、従業員の労働環境を向上させ、若者が魅力を感じる職場にしてほしい。この問題は工場経営者だけに非があるのではなく、料金を安くたたく委託側、有効な対策を打ちきれていない行政にも落ち度があり、業界全体で同じテーブルに就き、改善に向けて知恵を出し合ってほしい」と述べている。

若者のクルマ離れというキーワードがすべてに関連

　前出の桑野氏に話を聞いた。

――自動車整備工場や整備士が不足し始めていることで、すでに具体的に影響や問題などが生じているのか。

桑野氏　私自身、7年ほど前までレンタカー会社の企業再生で整備工場の経営に携わっていたが、自動車整備士の人手不足は何年も前から続く大きな問題。整備工場は人手が足りないことで適正な仕事量をマネジメントできず、職場環境も悪化していくことで、仕事のクオリティが落ち、結果として整備不良が起こり、事故の増加へとつながる。

　ここでいう整備不良とは、仕事の詰め込みすぎや焦りによるミスと、経営側が利益を追求し過ぎることで、実際の作業内容と客への請求内容が異なる虚偽、つまり意図的な整備不良の両面が発生しており、最近報道されているようなさまざまな問題へとつながっている。結果、整備士という職業に対する負のイメージが膨らんで、志望者は減る一方。人材確保が難しい整備工場は、高齢者に頼るしかなく作業効率が落ち、新しい車種に対応する情報量も劣ってくることで、適正な仕事量をキープできず、経営不振に陥る。こうして整備工場の倒産が増えることで、地域レベルでの車検整備の需要供給バランスが崩れ、結果として整備不良や整備不足による事故トラブルが増えているのが今の状況だろう。

――整備士と整備工場が減っている原因は何か。

桑野氏　整備士が減っている原因は、若者のクルマ離れというキーワードがすべてに関連しているように思われる。それに伴う志望者の減少、さらに整備士の資格を取得するための専門学校も廃校が増え、学ぶ場も減っているという悪循環。華やかなモータースポーツも、日本の文化にはなかなか根付きにくく、レースメカニックという世界も狭き門に少数のなり手、という状況。若者のお金を使う対象が多岐にわたることで、クルマを趣味のツールと捉える人が減り、整備士という職業への興味も湧かなくなっている。そして、そもそも整備士になるメリット、職業として選ぶ理由が少ないというのが実情だろう。将来を見据えた時にも、夢がない。その根源は少子化でもあり、不景気でもあり、問題は複雑に絡み合っている。

　整備工場が減っている原因としては、いわゆる町工場はメーカー系ディーラーと違って、さまざまなメーカー、ブランドの非常に幅広い車種を整備する必要があるため、必要な機材も相応に多く、設備費の負担も大きい。近年の自動車はOBD2ポートにつないで不具合箇所を診断するスキャンツールを用いての点検整備が必須だが、新しい車種が出るとスキャンツールのデータ更新や機種変更も必要となり、費用が嵩（かさ）んでくる。

　さらに、ここ数年で発売されているクルマは、車体側のコンピューターと各部品のセンサーが複雑に関連付けされていて、故障や事故で部品交換をした際に、そのままでは走れない。エーミングという作業によって、交換した部品と車体との整合性を取る作業が必要で、そのための機材も非常に高額かつ使い方も難しいため、研修費用も必要となる。一方で安全装備と運転補助機能が充実することに伴って事故が減り、鈑金工場などボディワークの仕事量は減少傾向にある。

　一般的にあまり知られていないが、最近のクルマの修理は部品交換して終わりではない。定められた環境下で、適切な機材を用い、車体と交換した部品をマッチングさせてコンピューターのエラー信号をリセットして、ようやくオーナーの元へ返却できる。これだけの作業を適正な価格で請け負える整備工場は、日本中を探しても一握りだろう。メーカー直結のディーラー店舗でも、設備投資と作業費用と作業量のバランスが必ずしも適正とはいえないのではないか。

　過去の自動車整備業は日本のモータリゼーションの発達とともに一気に拡大し、過当競争の結果として適正価格が崩れ、安請け合いで自滅する工場がどんどん廃業に追い込まれてきたという経緯がある。時代とともにクルマは進化し、物価も変化しているというのに、車検制度や整備に関するさまざまな事が1960年代からさほど変わっていないというのも、無関係とはいえないだろう。

商用車の整備に関する問題のほうが深刻

――整備工場の不足が進行すると、どのような問題などが生じると懸念されるのか。

桑野　今後のモータリゼーションにおいて、どれだけIT化が進むのかはわからないが、自動車は機械である以上、修理が必要であることは変わらないし、事故は減ったとしても起こりうる。クルマは移動手段だけでなく、物流の要でもあるし、整備士や整備工場の問題は自家用車だけでなく、トラックやバスにおいても同様だ。むしろ、そういった商用車の整備に関する問題のほうが深刻かもしれない。

　少なくとも古い自動車を走らせ続けるための環境は今後しばらく悪くなる一方だろう。旧車ブームも一段落ついた昨今、クルマ趣味人も冷静になると、温暖化が進む日本でクーラーのないクルマに乗る大変さや、自動車税の重税、ガソリン代の高騰、部品供給の悪化、修理できるメカニックの高齢化など、さまざまな要因から手放すオーナーも増えていると聞く。需要が減れば供給する側のメカニックも廃業が増える。

　一方で、新しいクルマを整備するための設備投資と人材確保ができる整備工場と、そうでない工場の格差が広がり、何かに特化したスペシャルショップやスケールメリットを維持できる工場しか経営が成り立たなくなる可能性が高い。いつでもどこでも車検ができる、修理ができる、という状況はそう長く続かないかもしれない。

（文＝Business Journal編集部、協力＝桑野将二郎／自動車ライター）