🚃 鉄道・電車

大阪人が腰を抜かす超めまぐるしい効率的ターミナル
どこかな？

大阪に巨大ターミナルが多くできた理由…競合路線が多かったから
東京に巨大ターミナルが少ない理由…私鉄が国鉄の培養路線、枝線に過ぎないから

競合路線は基本的にライバル関係なので、ターミナル駅も別個に立派なものをこしらえて、互いに意地を張ろうとする
培養路線は初めから国鉄との主従関係が確立されているので、私鉄側が国鉄駅の一部を拝借するように接続させる
従って、国鉄と張り合って巨大ターミナルを造るという発想は生まれない

話は変わるが、大阪のほうが東京よりも大きなものの一つに、演芸の世界、寄席小屋がある
吉本興業が所有するなんばグランド花月は一度に1000人近く入れる小屋、というか劇場
ところが東京にこのサイズの大箱は存在しない
東京の常打ち寄席はせいぜい2・300人しか収容できない
池袋演芸場などたったの93人、これで落語協会の常打ち興業を行ってるのだが、最大93人では実収入も限られよう
東京落語の大師匠方は、一回の舞台で果たしていくらギャラを貰っているのだろうか？

貧弱な駅施設に対して、乗降客数は大阪の2倍、3倍
これをたったの2線、3線ホームで連日さばいているのだから、そこは本当に恐れ入る

大阪に巨大ターミナルが多いもう一つの理由は、複数路線でターミナルを形成していること
南海難波、近鉄上本町は2路線、阪急梅田に至っては3つの路線が乗り入れるのだから、ホーム数が多くなるのは当たり前
でも、起源が旧国鉄の枝線に過ぎない東京の私鉄は複数路線を一つの駅にまとめることができない
あ、一つ例外があった。東急の蒲田駅だ
大阪に比べればショボいターミナルに過ぎないけどねｗ

上記の3つのターミナルは、いずれもデパートと一体化もしくは隣接している（いわゆるターミナルデパート）
これを最初に始めたのは、言わずと知れた阪急の創始者である小林一三
小林のアイデアが当たったので、同業他社も真似を始めた
その一つが五島慶太率いる東急の東横デパートだった
東京では彼が最初だったが（注・歴史的には東武浅草駅松屋のほうが若干早いが東武鉄道の直営ではない）、
残念ながら所詮小林の猿真似に過ぎなかった
というか、五島自身が小林にスカウトされて東急の前身に当たる田園都市株式会社の経営を任されることで
鉄道界入りした経歴の持ち主であり、五島の師匠格が小林なのだ

阪急梅田は確かに大ターミナル。南海なら廃止になった天王寺支線がある意味凄かった

しかし国鉄は競合の私鉄路線にあらゆる面で遅れを取っていた。1980年くらいの時点で福知山線(JR宝塚線)、山陰線(嵯峨野線)、国鉄奈良線が単線非電化だったのには驚いた。

スレタイにもなっている3つの巨大ターミナルは、いずれも他社線とは微妙に離れている
一方、国鉄の培養路線が原点の東京のターミナルは、JR駅と隣り合わせなのが基本だ
簡単に隣のJR駅に乗り換えられるのが東京の私鉄ターミナルの特徴だけど
途中で関所のように存在しているのが、連絡改札口
この連絡改札口だが、私鉄が独自のターミナルを構える大阪ではほとんど見かけることがない
最初から駅同士が離れているので、物理的に設置しようがないのである
唯一の例外が、JRと近鉄の乗換駅でもある鶴橋駅だが、連絡改札口を出口と勘違いする乗降客が後を絶たず
駅員とのトラブルが絶えないそうだ
これは、大阪人が連絡改札口に馴染みがない証明でもある

一方、東京では早くから跨線橋を通して、中間に連絡改札口を設けるスタイルが定着した
高田馬場という、乗降客数ランク上位だけが自慢の駅があるが、西武とJRを結ぶ跨線橋が、平成に入っても相変わらず
昭和を引きずった簡素なオンボロだったのを覚えている
渋谷駅3階の中央改札と東横線旧渋谷駅を結んでいた跨線橋も最後まで、おしゃれな渋谷のイメージとは真逆の
時代遅れの昭和の香り漂う木板の壁のオンボロだったなあｗ

福知山線は昭和末期まで客車が走ってたのどかな路線
そしてその客車には扉がないというｗ
走行中に扉から落ちても自己責任という凄い路線だった
電車に乗り慣れた人なら、それこそきっと腰を抜かしそうなｗ

阪急梅田、南海難波は名実ともに巨大ターミナルだが、隣の駅がどちらもショボいという共通項もある
特に阪急中津駅。京都線にホームが存在せず、全列車が通過していくのは有名な話
ところで先日、阪急が全駅にホーム柵を設置する（ために運賃を10円値上げする）プランを発表したが、
果たして、あのホーム幅の狭い中津駅にどうやって柵を配置するのか、興味の湧くところである
昼間でも薄暗くて汚い改札下も隠れたディープスポット
駅改札とは反対側のホーム下は更に暗い、というか、それを通り越して不気味ささえ漂ってくる

それまで阪急百貨店に取り囲まれるような形で存在していた阪急梅田駅が、現在地に完全移転したのが、1973年。
一方、南海難波駅が現在の駅に改築されたのは、1980年で、阪急駅のほうが先に完成した。
ところで、両駅を頻繁に利用している方ならお気づきと思うが、駅の構造がそっくりなのだ。
3つある改札口、突き当たりの改札が3階、そこから地上に降りる数多くのエスカレーター、屋上が駐車場、ホーム下は商業施設…みな同じ配置。
つまり、後から建設した南海駅が阪急駅をお手本にしたというか、はっきり書くと、完コピ、丸パクリなのだ。
南海難波駅は阪急梅田駅の物真似に過ぎないのである。
あまりに似すぎなのもマズいと考えたのか、ロケット広場とかいう奇想天外なものをこしらえて、阪急駅との違いをアピールしていたが…。
設計者が同じだったりしてｗ
個人的には先代の南海難波駅のほうがヨーロッパのターミナルのような雰囲気で、南海ビル（高島屋の入居している建物）と調和していたと思う。

海外にいくとニューヨークの地下駅セントラルステーションの巨大さは大したものだがコロナ禍以降駅構内は殆ど閑古鳥が鳴く状態。これは路線世界一を誇る地下鉄も同様で、おそらく東京はもちろん大阪メトロ以下の利用者数、国内でいえば名古屋市営並の利用者しか今はいないんじゃ無かろうか？

>>6
両側開きっぱなしで走ってる時もあった
おっさん

阪急でやばいやついた　とかいう動画を見たけど
たしかにあのマナーは最悪だが動画撮ってるやつが一番やばいよな。
彼は何かの理由で疲れていたんだろ。
何も苦労したことのないやつの高みの見物だわ。
他人の人生性格もろくに知らないくせに
しかも拡散させようとか陰湿な一部の日本人の特徴がよく出てる。
デブは乗るなと言わんばかりの日本の鉄道もそう。
こういうやつが田舎民しねとかネットでつぶやいてるんだろうなと思ったわ。
上部だけ綺麗にまともに装う日本の大都市民関西人の悪いところが垣間見えたわ。
宇都宮線みたいに暴力を振るったわけじゃないのに名誉毀損だろあれ。
やれやれだわ。
拡散してる人は家でも疲れたり横になったりしたことないのかね。
そういうやつは偉い立場や芸能人にはいきなりヘコヘコするんだろ。

鉄道員の人たち前面展望撮ってる人には比較的優しいよな
真横であんなに張り付いてるのにw

阪急梅田駅は確かにでかいな

だが東京のターミナル駅は地下鉄との直通とかでターミナル駅としての機能が生きてる（関西風に）かつ繁栄してるところはあまりないな

鉄道誌や動画サイト等で阪急梅田駅を特集する際、必ずと言ってもいいくらい取り上げられるのが、梅田駅を同時に発車する京都線宝塚線神戸線の列車の構図だ。
特に東京の出版社の記者やマニアにとっては、地元で見られないシーンでもあるので、極めて関心が高い様子に思える。
3線同時発車が極めて珍しいのだろうが、あの構図を可能にしているのが、パターンダイヤの存在である。
早朝深夜帯を除き、毎時00、10、20、30、40、50分きっかりに特急（急行）列車が発車するダイヤを組んでいるのだ。
10分サイクルで特急（急行）と普通が走るダイヤは、一度慣れると分かりやすい。
関西の私鉄では古くからパターンダイヤを採用する路線が多かったが、最近は種別の増加などで、この原則が崩れてきている路線も増えている。
南海などは、基本的に本線と高野線の優等列車のダイヤが合わないので、残念ながら南海難波駅では、阪急のような綺麗な発車シーンは撮れないのである。

近鉄上本町駅は、難波延長線が開業するまで、奈良線と大阪線の合同ターミナルであった。
1970年の千里万博に合わせて奈良線のみが難波まで延長し、上本町駅地上ホームは大阪線専用となったが、あえてホームの数を減らす事はしなかった。
これが東京流なら、奈良線用のホームはさっさと廃止して、近鉄百貨店の増築や、新たな商業ビルに転用すると思われる。
ホームを遊ばせるのは効率が悪いと考えるのが彼らの論理だからだ。
ところが逆に大阪流は可能な限り、ホームや線数にゆとりを持たせるのである。
行き止まり式ターミナルの場合、東京だと3線でも多いくらい、2線の所もいくらでも存在する。
ところが大阪だと、通常でも4線は確保しようとする。
阪急梅田は各線3線ずつしか割り当てがないが、敷地面の制約で4線が難しかったのだろう。

阪急梅田駅の移転時に、3線すべてJRの北側に移転させるのではなく、京都線だけは旧駅の位置で維持させるとか、他にやり方もあったんじゃないかとは思う
途中に動く歩道を設置したとは言え、梅田の中心からはやっぱりちょっと遠いしね
確か公式の理由が、列車の編成両数が伸びて、ホームが国鉄のガードまで達してしまったからだったと思うが、神戸線宝塚線が出て行ったスペースの活用で、ホーム幅にゆとりをもたせるのが可能になるから、ガード下のトンネルの中までホームを延長させる事も、おそらく出来たと思われる

かつての地上ターミナルだった頃の京阪天満橋駅を写真でみると、なんと6線もある
川岸のそれほど広くもない敷地なのにきっちり6線分を確保しているのだ
一路線で6線も取るのは明らかに多いと思うが、これが大阪のターミナルに対する昔からの考え方なんだろう
その後、淀屋橋への延長で、残念ながらこの地上駅は取り壊されたが、新たなターミナルとなった淀屋橋地下駅は、道路の真下という事もあり、1面しかスペースが取れなかった
しかしここで京阪は奇策に出る
なんと、その1面ホームを、まるで鰻の寝床のように最大限まで伸ばして、同じレールの前後をそれぞれ別の番線扱いとする事で対応したのだ
つまり、2編成を並列で停車、折り返しさせるという方法を採ったのだった
そんな事までして4線分を捻出し、足りない分は、手前の天満橋地下駅に、2線の折り返し線を確保した
4線プラス2線で計6線
ちょうど旧天満橋ターミナルと同じ数になる計算だ

>>16
他線との乗り換えが面倒くさい阪急梅田駅

阪急と阪神の梅田駅乗り換え
同じ梅田なのに遠いわ

>>19
同様にＪＲ梅田と北新地も

阪急梅田駅は、移転当時は阪急三番街ともども、新たな梅田の象徴として持て囃されたが
今となってはやっぱり梅田の中心からは遠いよ
今はコンパクトシティの時代だから、他社線との乗り換えに時間を費やす方法は世間に受け入れられない
移転後の東横線渋谷駅なんかその典型例だろう

東横線は地下潜ったからな、湘南新宿ラインに対抗するために地下鉄直通にしたんだろうけど。そもそも中目黒から日比谷線に乗り換える客が当初の想定より少なかったんだろう。

東京私鉄なら、二層式の小田急新宿が一番かな？田園都市線(半蔵門線)と銀座線はよく2線で持っているなと思う。

国鉄と京王線に挟まれ、ホームを横に広げる事が出来なかったから、地上ホーム地下ホームの二層式に改造したのが昭和38年
戦後もまだ20年足らずで、当時としては画期的な駅だったと思う
途中ホームを延伸したぐらいで、完成当初からあまり変わっていないのは先見の明があったという事では？
隣の京王新宿駅が大改造を余儀なくされたのとは対照的
そういや近鉄上本町も地上ホームと地下ホームがあるけど、二層式ではなく離れている
なにわ筋線が完成すれば南海難波も上本町と同じような形態になる可能性があるが、新駅を南海新難波駅と称しているし、別駅扱いで、どうも連絡通路は設けられなさそうだな
駅名は別でも京王新宿駅と新線新宿駅は専用通路で繋がっているが

東武は自らのターミナル(浅草)を半分捨てた感じ。浅草~北千住が支線みたいになった。かつての南海天王寺支線のような。

大阪では新京阪の天神橋駅が似たケースかな
やがて阪急の路線となり、ターミナルも阪急梅田に変更された
阪神はなんば線の開業で、尼崎以西からは梅田にも難波にも行けるようになったが、梅田優位は変わらない
もともと沿線が梅田志向なのに加えて、やっぱり梅田のほうが需要が大きいんだろう

晩年の南海天王寺駅は活気もなく、放置プレイみたいな感じだったもんな
あの駅は新今宮駅が開業した事で存在意義がなくなったんだけど、新今宮が出来る前から、南海のメインルートは天王寺発着ではなく難波発着だった。
戦前から地下鉄御堂筋線が開業してて、難波経由でも大阪中心部まで行けたからね

東京のターミナルは規模が貧弱な事情もあって、出入口がやたら多い駅があるね
京王新宿駅なんか、1日2時間だっけ？しか営業しない幻の改札口まであったり
とにかく降車客を逃がさないとホームに溜まってパンクしてしまうんだろう
東上線池袋駅も四方八方に改札を設けて、とにかく客がはけるのが最優先みたいなイメージだ
その点では西武池袋駅は出入口をまとめてるね
ここは大阪のターミナルの構造に割と近い

浅草は銀座線と都営浅草線があるとはいえ、いかにも前時代的な感じがする。上野でさえ最早ターミナルではなく完全に途中駅に成り下がった。

銀座線の上野駅は地下鉄最古で浅い所にあるので新幹線からの乗り換えに便利

東武は当初上野乗り入れを希望してたようだが、実現困難で浅草をターミナルにする計画に切り替えたと聞く
東武浅草駅はデパートの2階に乗り入れるという、斬新なものだったが、いかんせん狭すぎた
あそこが10両対応できていれば、その後の日比谷線乗り入れとか、かなり様相が変わっていたのではないかと

ただ浅草自体がターミナル駅の立地としてどうなの？という場所だからねえ
通勤客が向かう東京のビジネス街とは無縁の場所だし

東京の私鉄は○○線、大阪だと○○電車と呼ばれる事が多いが
これも東京と大阪のターミナルの違いが影響してると感じる
東京の私鉄は国鉄の培養路線が原型であり、私鉄が国鉄ターミナル駅に乗り入れる形なので
単純に国鉄の○○線と同じ意味で用いられる
一方、大阪の場合は私鉄ターミナルは国鉄駅とは別個の場所に設けられ、駅構内での乗り換えはできない
互いに独立した存在なので、○○電車の呼び名が定着したものと思われる

関西私鉄はどこも昔なら速いというイメージはあったな、殆どの路線は国鉄と並行していてライバル関係にあるからだと思うが。

今ならJRの新快速が一番速い感じだが。

関東なら京急の快特以外は速いイメージがない。京急もJRと競合しているからだろう。

京王は中央線との競合だが、どちらも速いとは言えない。どちらもダイヤ設定がほぼ限界に近いのもあるだろうけどな。

沿線人口が増えすぎて、途中駅を重視するダイヤにせざるを得ないんだろうね
関西も昔は京阪間ノンストップ特急が走ってたけど、やがて途中駅停車の設定に変わり
ダイヤ改正の度に途中停車駅が増える流れができた
関西の場合は、神戸⇔大阪⇔京都の大都市間を行き来する客が一定数いるので
個人的には特急の停車駅を増やす方策は好きではないんだけど

新快速も停車駅増えたわな、湖西線、赤穂線の末端区間は各停だし

赤穂線の場合は岡山方が三セクされる可能性

なんか阪急神戸線の塚口に特急を停車させる動きがあるとかないとか
むやみに停車駅だけ増やすのではなく減らす事も考えた方がいいと思うが
増やすだけでは優等の意味がなくなる

新たな客を取り込みたいのだろう。

>>36
ＪＲ在来の場合は新快速が京阪神の３点速達が線路状態を武器に一人勝ちしてる上に西は赤穂や東は滋賀県全域からの通勤主軸の用務利用客を利便的な独占状態なんで常に車内がパンク状態で問題であろう。少なくとも連結三大都市内部域内では利用者の外部受託とかいう形でも良いから競合民鉄に振り分けるのがベスト。利用者も利用者で国交省とか地元公共交通監督省庁や指導自治体に陳情運動を展開すべきなのだ。少なくとも意味ないヒステリック？なオリンピックや国葬反対デモ運動とかより遥かに実を結ぶだろう

京阪神直行客がそれなりにいる以上は、私鉄も停車駅を極力抑えた優等種別は設定すべきだろう
特に阪急
神戸線は、十三西北にしか停車しない特急
京都線は、十三大宮間ノンストップ
いずれも昭和時代には当たり前のように走ってた

大久保利通が大阪遷都を提唱したところ公家たちが「あんな下品なところに都を移すなんてとんでもない」と一斉に反発

東京遷都の流れになった。

もし都が今も京都のままだったら、いったい関西の鉄道事情はどうなってたんだろう
それを妄想するだけでも楽しいな
京阪三条が櫛形巨大ターミナルと化していたのかも

1603年の江戸徳川幕府成立以来、事実上の首都は江戸
京都は天皇が居るだけのお飾りに過ぎぬ

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