新潟対関西を見据えれば検討の価値有りなほくほく線のミニ新幹線化構想

#1 2025/03/31 09:53

新潟日報の記事にある概念図によると、上越新幹線の浦佐駅からほくほく線への標準軌アプローチ線を建設。

おそらくは標準軌化するであろうほくほく線に乗り入れて、虫川大杉駅もしくはうらがわら駅まで進みます。

虫川大杉駅もしくはうらがわら駅から北陸新幹線・上越妙高駅への標準軌アプローチ線を建設して、北陸新幹線に合流という構想のようです。

浦佐駅からほくほく線の魚沼丘陵駅付近までアプローチ線を建設するとなると、直線状ではなく回り込んでほくほく線に合流という線形になりそうです。

そんな回りくどい方法を取るよりは、浦佐駅から上越線へのアプローチ線を建設して上越線に乗り入れた方が良いのではと考えるところです。

上越線の浦佐アプローチ線出入口から六日町駅までは、標準軌と狭軌の並列とすれば大きな問題はなさそう。

また政治的にも、ミニ新幹線の六日町駅乗り入れにしておいた方が面倒が少なくて済みそうです。

浦佐駅からほくほく線への最短ルートでのアプローチ線建設となると、素通りされる六日町地域が黙っていないのは確実ですから。

ただ、この方式だとミニ新幹線列車は六日町駅でスイッチバックする必要があります。

[匿名さん]

#2 2025/03/31 09:54

虫川大杉駅もしくはうらがわら駅から上越妙高駅へのアプローチ線は、延長15km強というところです。

地形を考えると、頸城平野の南端にほど近いうらがわら駅から上越妙高駅までのアプローチ線の方が建設費的に有利そうです。

それだとトンネル建設の必要が全くありませんから。

[匿名さん]

#3 2025/03/31 09:54

上越新幹線で新潟駅から浦佐駅まで所要33分。
浦佐駅から六日町駅へは標準軌化上越線で9分程度。

六日町駅でスイッチバックして、標準軌化されたほくほく線に乗り入れてうらがわら駅まで約47km。

うらがわら駅から新規建設の標準軌アプローチ線で上越妙高駅まで15km強。

六日町駅-上越妙高駅間を表定速度100km/hで走行するとして、新潟駅から上越妙高駅までの所要時間は約一時間25分になります。

[匿名さん]

#4 2025/03/31 09:55

現在運行中の在来線特急「しらゆき」は新潟駅-上越妙高間を二時間強で運行しているので、ほくほく線ミニ新幹線化による所要時間短縮は40分弱になります。

新潟駅から上越新幹線、標準軌化ほくほく線を経由して、上越妙高駅から北陸新幹線に乗り入れて金沢駅までは所要二時間30分。

現行の特急「しらゆき」-北陸新幹線「はくたか」乗り継ぎの新潟-金沢間所要時間は三時間半弱。
約一時間の時間短縮になります。

[匿名さん]

#5 2025/03/31 09:56

来年(2024年)春に開業する北陸新幹線・金沢-敦賀間は、途中福井駅のみ停車の速達便で所要46分の予定。

新潟からほくほく線ミニ新幹線経由で乗り入れてくる便は同区間各駅停車になると思われるので、ほくほく線ミニ新幹線化による新潟-敦賀間直通列車の所要時間は三時間20分程度になると考えられます。

敦賀駅から在来線特急に乗り換えて、新潟-大阪間は所要約五時間になるでしょう。

[匿名さん]

#6 2025/03/31 09:57

ちなみに、かつての特急「雷鳥」の新潟-大阪間は所要七時間強でした。

さて今回の「ほくほく線ミニ新幹線」構想、新潟-上越間や新潟-富山・金沢間に限って考えた場合、特急「しらゆき」が減便されてしまう程の鉄道旅客流動しかない区間に大金を投じてミニ新幹線化による時短効果を追求するのは、費用対効果として正直考えてしまうところです。

しかし、より視野を広く持って新潟対関西の鉄道流動復権を考えた場合は、真剣に検討する意義はあろうと私見で考えるところです。

[匿名さん]

#7 2025/03/31 09:57

新潟-大阪間において、上越新幹線-東海道新幹線「のぞみ」乗り継ぎと、ほくほく線ミニ新幹線化による新潟-敦賀直行便と在来線特急乗り継ぎの所要時間はほぼ互角。

旅客の運賃料金的負担を考えれば、後者を選択する余地は大きいと言えます。

また相当将来の話になりそうですけれど、北陸新幹線の敦賀-新大阪間が開業した暁には新潟-新大阪間は四時間台で結ばれる事になります。

[匿名さん]

#8 2025/03/31 09:58

新潟-伊丹間の航空便利用の場合、新潟-大阪間の所要時間は搭乗手続きや空港アクセス等コミコミで三時間弱です。

航空便利用の際の天候等の不安定要因や搭乗手続き、空港アクセスの面倒を考えると、天候をさほど心配する必要が無く乗り換え無しで新潟から大阪まで直行できる新幹線利用は魅力的です。

所要時間も航空便に比べて一時間強遅いだけですし。

これなら航空機から鉄道への一定程度の転移も期待できるでしょう。

[匿名さん]

#9 2025/03/31 09:59

ほくほく線のミニ新幹線化構想を新潟県内のみの事情を考えてみると、ほくほく線のミニ新幹線化はこのままではジリ貧でいずれ存廃の話も・・・と噂されている北越急行にとって、経営改善の起死回生の一打になりえましょう。

かつての特急「はくたか」のような、北越急行が自らミニ新幹線編成を保有して運行に加わる事は無いのでしょうが、特急料金と線路使用料を得られるのは魅力的な話です。

[匿名さん]

#10 2025/03/31 09:59

ほくほく線関係の問題としては、虫川大杉駅もしくはうらがわら駅から犀潟駅までどうするのかという点。

標準軌化するのか、狭軌のまま残すのか、はたまた廃止してしまうのか。

標準軌化した場合は、信越本線に乗り入れて直江津駅まで直行する事が不可能になります。

狭軌のまま残した場合、六日町駅から犀潟駅までの直通運転は不可能になります。

[匿名さん]

#11 2025/03/31 10:00

ほくほく線全区間を三線軌条化すればミニ新幹線と在来線規格車の併用が可能ですけれど、豪雪地帯に所在するほくほく線の冬季の雪対策とほくほく線が貨物列車乗り入れを想定した設計になっていない事を考えると、貨物の迂回ルートとしての機能が無いほくほく線の三線軌条化の可能性は極めて小さく、ミニ新幹線走行区間は標準軌化のみとするのが妥当な判断と思われます。

[匿名さん]

#12 2025/03/31 10:01

従って、ほくほく線内普通列車利用客の一部には乗り換え必須の不便を強いる事になりますけれど、虫川大杉駅もしくはうらがわら駅で普通列車は系統分離する事になるでしょう。

六日町-虫川大杉駅もしくはうらがわら駅間の標準軌電車と犀潟-うらがわら駅もしくは虫川大杉駅間の在来線規格の電車を保有するのが、北越急行にとって負担に過ぎる場合は、ほくほく線の狭軌区間をえちごトキめき鉄道に移管してしまう手も考えられます。

[匿名さん]

#13 2025/03/31 10:02

えちごトキめき鉄道にとってそれが負担になるというのであれば、当該区間を廃止してバス転換も考えられます。

しかし先日石川県の北陸鉄道石川線が鉄路の将来について検討の末、バス転換は今後問題が大きい(運転手の確保等)で鉄道存続に決した事を考えると、赤字だから安易にバス転換というのは将来に禍根を残す可能性があって慎重な判断が求められましょう。

[匿名さん]

#14 2025/03/31 10:02

JR路線への乗り入れという点では、ほくほく線のミニ新幹線化に伴ってほくほく線普通列車の越後湯沢駅への乗り入れも不可能になります。

勿論六日町-十日町間を三線軌条化してしまえば、越後湯沢駅乗り入れも引き続き可能です。

[匿名さん]

#15 2025/03/31 10:03

しかし前述したように豪雪地帯の三線軌条化はできれば避けたいところ。

上越線の六日町-越後湯沢間を標準軌と狭軌の並列にすれば乗り入れ可能ですけれど、JR東日本にとってそれによるメリットはどれほどなのか。

浦佐-六日町間の標準軌狭軌並列は上越新幹線という資産の積極活用、新幹線ネットワークの拡充に繋がるので、JRとしても悪い話ではないでしょう。

しかし越後湯沢-六日町間となると・・・。

[匿名さん]

#16 2025/03/31 10:03

上越新幹線の越後湯沢駅から上越線へのアプローチ線を建設して、標準軌化された上越線経由の東京-十日町駅間ミニ新幹線直行便の運行という展開も考えられなくもないですが、流石にそこまでの大風呂敷は・・・。

上越線は現行通り狭軌のままとなると、上越新幹線越後湯沢駅乗り換えで東京と行き来するほくほく線沿線の方は現在の越後湯沢駅に加えて六日町駅での乗り換えを強いられる事になります。

[匿名さん]

#17 2025/03/31 10:04

十日町市からは相当な不満が出るのではと危惧するところ。

ほくほく線ミニ新幹線の停車駅に十日町駅を加える事で当局は懐柔を図りたいところですが、果たしてそれで十日町界隈が納得してくれるのかどうか。

[匿名さん]

#18 2025/03/31 10:05

次に、ほくほく線ミニ新幹線化の場合、信越本線の長岡-直江津間の立ち位置はどうなるのかという点。

ほくほく線ミニ新幹線を「羽越新幹線」の代替として捉えた場合、長岡-直江津間が並行在来線扱いされてしまう心配が出てきます。

この区間は幹線系区間としては利用状況があまり芳しくなく、一日平均輸送密度は二千人台。

[匿名さん]

#19 2025/03/31 10:05

ほくほく線ミニ新幹線化によって特急「しらゆき」廃止はまず間違いないところで、優等列車が走らなくなるこの区間はJR東日本としては「電化ローカル線」になるので、出来れば切り離してしまいたいところでしょう。

勿論信越本線の当該区間は貨物輸送の動脈であるので鉄路廃止は出来ず、第三セクターで存続という展開になるのでしょうが。

しかしそれによる新潟県の負担増、またほくほく線ミ二新幹線化の経費負担も併せて考えると・・・。

実に悩ましい話になるのです。

[匿名さん]

#20 2025/03/31 10:06

また、面倒な事になりそうなのが柏崎市の意向。
上越新幹線と北陸新幹線に挟まれて、柏崎駅に停車する優等列車もめっきり減って公共交通的な地盤沈下が著しい柏崎市。

そんな市の悲願なのが、長岡で上越新幹線に合流して鉄道による東京直結が復活する前述した「信越ミニ新幹線構想」です。

前述したように柏崎市としては信越ミニ新幹線構想は近い将来の具体的な施策としては断念した形ですけれど、遠い将来の夢としてはまだ健在なのです。

[匿名さん]

#21 2025/03/31 10:06

そして今回、ほくほく線のミニ新幹線化と共に長岡-糸魚川間のミニ新幹線化構想が浮上した事で、柏崎市としては「夢よもう一度」なのは想像に難くないところ。

しかし、ほくほく線ミニ新幹線化構想が実現してしまったら・・・、信越ミニ新幹線構想は完全に水泡に帰すことに。

柏崎市としては、ほくほく線ミニ新幹線構想は絶対に受け入れられない話でしょう。

[匿名さん]

#22 2025/03/31 10:08

最後に、この案件を国交省、そして政府がどのように判断するか。

これまで前例のない「第三セクター鉄道への新幹線列車乗り入れ」です。

羽越新幹線の代替という触れ込みであれば理解を得られやすいのでしょうが、その場合は新潟県と関係部局が骨を折って政府を説得しなければなりません。

その場合に頼りになるのが地元選出の国会議員ですが、正直それはあまり期待できそうにありません。

我が選挙区選出の野党極左センセイが、実現の為に骨を折ってくれる事は無いでしょうしね・・・。

税金の無駄だと獅子吼してハンタイに回ってしまいそうです。

[匿名さん]

#23 2025/03/31 18:03

こんな過疎地に金使うなよ

[匿名さん]

#24 2025/04/01 00:21

為になるな～

[匿名さん]

#25 2025/04/01 02:37

勉強になります。

[匿名さん]

#26 2025/04/01 19:44

糧にします。

[匿名さん]

#27 2025/04/02 10:03

上げ上げ(´∀｀∩)↑age↑

[匿名さん]

#28 2025/04/13 21:00

新潟県内、ミニ新幹線化だ！！

[匿名さん]

#29 2025/04/13 23:33

説得力あるな〜

[匿名さん]

#30 2025/04/17 05:22

ほくほく線でも信越本線でも新幹線車両が通れるように。

[匿名さん]

#31 2025/05/05 23:38

新潟から上越へ行くのには信越本線経由で行くのが常識だろ
ほくほく線がさびれたからって無理やり上越へのメイン路線っていうのは無理がある
そんなことも分からんのかよ>>1は
発想が突飛すぎるんだよ

[匿名さん]

#32 2025/05/06 05:14

ミニ新幹線なんてケチなこと言わず、上越新幹線のルートを変更しよう。浦佐駅を廃止して十日町駅を新設。越後湯沢〜十日町〜長岡のルートで。

[匿名さん]

#33 2025/05/07 08:49最新レス

>>32
ケチな事言わないとカネがかかる。

[匿名さん]

💐 十日町市雑談

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