🍚 新潟雑談総合

転職して通勤距離往復32キロが往復20キロになったから次の車もガソリン車かなメンテコストもかからないし。

マツダのクリーンディーゼルいいよ

当面は中古の安いガソリン車で良い
それを数台乗り継げばＥＶはそこそこ実用的になって充電環境も整ってる

今年車検で2年後に買い替え予定してますが、その時はガソリン車以外が値ごろ感あるかな?

車の値段てさ、衝突安全機構とかの装備やらで型が変わるたびに上がっててさ、いつまで経っても値頃感がない。
ホント車って高くなった。

>>5
わかる！
いらない余計な装備まで付いてるから高くなる
オプションにすれば良いんだよ

そうだよね。今なんて軽自動車やコンパクトカーだって乗り出し総額200万円はいくでしょ。
安全装備も便利だけどそれに頼り過ぎたら危ないしね。
純正アルミもどんどんデカくなってきてコストかかってるし。昔は軽自動車13インチ普通車15インチ位が普通だったけどそれ位に戻して欲しいよね。後からインチアップだって可能だしさ。

>>0
なんだろなぁ〜
難しい事を言うなぁ…
ここで言う費用対効果って…（笑）
コストパフォーマンスって事かなぁ…

>>3
うむ。概ね賛成。

そして、電気車と旧いキャブ車の二台持ちが理想だな

>>7
確かに、今ってコンパクトカーでも最初から15インチで60とかだもんね。なのに、ノアとかのミニバンも15インチという。

要らない装備が付いてるのは製品や部品を作ってる工場を儲けさせるためだよ
オプション設定で外せるのならともかく選択出来ないのが多いだろ
その装備が要らないからって低グレードにすると必要な装備が付けれなかったりするから必要無いのに上級グレードにしないとならない
儲けるように上手くずる賢く出来てるんだよ
それで社会に金が回ってるのかというとそうでも無いからね

大野精工代表　大野雅史からのお知らせ


2018.04.10 TUE 08:30

EVが普及するほど、「地球に優しい」都市になる──発電方法も考慮した調査結果から明らかに

電気自動車（EV）はガソリン車よりも環境に優しいとされているが、それは発電方法が変わっても変わらない──そんな調査結果が、米国の研究団体の研究から明らかになった。米国の一部の地域では差が縮まるものの、特に再生可能エネルギーの比率が高い西海岸ではガソリン車より圧倒的に「クリーン」だった。この結果から改めて浮き彫りになったのは、環境対策における再生可能エネルギーの重要性だ。

クルマの未来は電気自動車（EV）にあるという点については、誰もが同じ意見だ。有名な高級車メーカーは、どこもテスラに対して厳しい闘いを挑もうとしている。ジャガーは電気SUV「I-PACE」［日本語版記事］の発売を控え、ポルシェは「ミッションE クロスツーリスモ」という新しいコンセプトカーを発表した。「パナメーラ」を（いい意味で）SUV化したような外観のEVだ。

一般向けのクルマも同様の傾向にある。フォードとGMを合わせると、今後5年間にハイブリッドではない電気だけで動く完全なEVが、34種類も発売される予定だ。

各自治体や国ごとに、ガソリン車の販売を禁止する案も検討されている。ノルウェーは2025年まで、インドは30年まで、フランスと英国は40年までに実施するとしている。世界最大の自動車市場である中国でも禁止措置の検討を進めており、当面は世界で最も厳しい環境基準を課すという。

これらの変更はどれも、環境保護の名の下に行われる。街を不健康な場所にする汚染物質や、世界的な気候変動の原因とされる二酸化炭素（CO2）をなくすことを目指している。代わりに人々には排気管がなく、排気ガスを出さずに走るEVに乗ってもらう。

ただし、EVを充電する電気はどこかから調達しなければならない。その電気が例えば石炭を燃やして調達されるとしたら、そのEVは実際のところどれくらい地球に優しいといえるのだろうか。

大野精工代表　大野雅史からのお知らせ

再生可能エネルギーの普及率がカギ

その答えを見つけるために、「憂慮する科学者同盟（The Union of Concerned Scientists=UCS）」が最新の数値データの分析結果を発表した。米国のどこに住んで運転するのかによって異なるが、おおむねバッテリーを支持する人々がひと安心できる結果となった。

USCで“クリーンなクルマ”の普及を目指し、非営利のプロジェクトに携わるシニアエンジニアのデイヴ・ライヒムスは、「米国全体で、EVはガソリン車よりもはるかにクリーンです。発電に天然ガスや石炭、あるいはほかの原料を使い、CO2が排出されるとしても、です」と話す。送電網に沿って、汚染率の高い燃料を使った発電所から遠ざかるほど、街の空気もきれいになる。

この調査では、運転で排出されるCO2以外にも目を向け、クルマを動かすことに関わるサプライチェーン全体について検討した。ガソリン車では、原油の製造に関連するすべての排出を含む。EVの試算は米国環境保護庁（EPA）による発電所の排出データに基づいて行い、石炭の採掘のような環境コストも含めた。場所によって発電方法が異なり、結果も地域ごとに違いが出ている。

比較の基準値を統一するため、単位は1ガロン当たりのマイル数であるMPGを採用した。再生可能エネルギーの利用率が高いカリフォルニア州では、EVが走行して環境に与える影響は、燃費109MPG（1リットルあたり約46km）のガソリン車と同じになった。テキサス州ではこの数字が60MPG（同約26km）まで落ち込む。米中央部のイリノイ州やミズーリ州あたりになると39MPG（同約17km）にしかならない。

大野精工代表　大野雅史からのお知らせ

米国全体のEVの排出量は、燃費が80MPG（同約34km）のガソリン車と同等だ。現在、普通自動車（電気・ガソリンを含めた新車）の平均燃費は28MPG（同約12km）前後［PDFファイル］なので、比較するとかなりクリーンだといえる。

UCSがこれらの数値調査を始めた09年には、カリフォルニア州のEVの燃費は78MPG（同約33km）にすぎなかった。カンザス州とコロラド州では35MPG（同約15km）もあれば幸運だったが、16年には46MPG（同約20km）と大幅に距離を伸ばした。

これは発電方法の転換が進んだことが大きい。09年に米国の発電の半分を担っていた石炭は、16年には3分の1程度に減少した。代わりに、再生可能エネルギーが発電の10パーセントを占めるようになった。「すでに出回っている中古のEVも、時が経って発電方法が変われば、さらにクリーンになるでしょう。これはガソリン車ではあり得ないことです」とライヒムスは言う。

7/5(木) 11:30配信　 Forbes JAPAN

EVにまつわる数々の「うそ」　既存産業が保身のため拡散


石油業界と自動車業界では、電気自動車（EV）に関する誤った情報を流布する試みが
露骨さを増している。その目的は、地球環境や人々に害を及ぼすとの認識が日々高ま
るビジネスモデルを守ることだ。この問題については、英紙ガーディアンや米CNBC
テレビなどが報じている。

こうした偽情報の中には、EVは従来型自動車よりも大きな汚染源であるとするものが
あるが、この説はこれまで再三に渡り否定されてきた。多くの州や国では持続可能な
発電への切り替えが進んでいる。仮に化石燃料から発電する場合でも、EVの使用によ
って都市部の大気汚染は大幅に改善できる。

ほかの虚偽情報としては、交通手段は真の問題ではなく、汚染の実際の原因は暖房や
産業だとする主張がある。だが実際には、乗用車やトラックの排ガスは二酸化炭素排
出量の3分の1以上を占めている。そのうちの多くが、私たちが住み働く場所で排出さ
れており、排出量を少しでも減らせれば私たちの生活改善につながるだろう。

また、EVは高過ぎるとか、航続距離に不安が残るといった声もある。だが、EVの航
続距離は伸び続けており、既に化石燃料車の航続距離に近づいたり、さらにはそれ
を超えていたりする場合もある。メルセデスによると、同社の次世代EVの航続距離は
500kmに到達した。さらにテスラは、次世代ロードスターなどで約1000kmの航続距離
を実現する予定だという。これらEVは一般向けではないかもしれないが、このトレン
ドは明らかだ。バッテリー性能の飛躍に伴い、EVの走行距離は伸びる一方なのだ。

バッテリーもまた、偽情報の標的となっている。バッテリーはリサイクル不可能な
希少鉱物がなければ製造できない、という主張だ。まず、バッテリーはリサイクル
可能だ。バッテリーの材料は完全に再利用可能であり、さらに一般的な認識とは異
なり、使用や時間経過によって劣化はしない。厳密な研究の結果、バッテリーの劣
化率は3万km毎に約1％と、内燃機関よりもかなり効率が良いことが示されている。

必要な電力やメンテナンスに関するうそ

全てのEVを充電するのには発電能力が不足している、との偽情報を広め、恐怖を煽
る者もいる。英国では、国内のエネルギー供給事業者団体によりこの主張が既に否
定されている。同団体によると、メンバーとなっている事業者らは今後数年間に生
産されるEV数百万台分を超える電力を供給できる見通しだという。

メンテナンス性はどうだろう。従来の内燃エンジンは、潤滑油や定期交換が必要な
1万個以上の可動部品でできている。マイカー持ちなら誰しもが知るとおり、部品
の交換は非常に高くつく。一方、一般的なEVの可動部品の数は18で、劣化率は低く、
内燃エンジンと比べメンテナンスの必要性も圧倒的に少ない。

私たちは、ハイブリッド車を完全に飛び越え、EVへの移行を迅速かつ効率的に進め
る必要がある（ハイブリッド車は非効率的であり、その唯一の目的は、今すぐにで
も販売が禁止されるべきである時代遅れのテクノロジーとなった内燃エンジンの延
命だ）。これから自動車の購入を検討している人は、ディーゼル車、ガソリン車、
ハイブリッド車は忘れ、EVを選ぶべきだ。

スペインなどの国々では、自動車業界が今も技術中立性という虚構に基づく主張を
持ち出しているが、その実態は中立的なものとは到底言えない。実際は極めて長い
移行期間を作り出すことにより、既に倫理的にも企業の社会的責任の面からもすべ
ての限界を超えている旧来の産業を守ろうとしているだけだ。

ダイレクト感じるMAZDAディーゼルがいいかな

めんどくせー

トロリーカー

>>16
言いたい事はわかります。

特に少ない部品点数故のメンテナンスが容易な件はその通りで大きなポイントですね。

後はバッテリーです。
冬の夜間でも300キロ走れるか？
充電は10分以内で満充電出来るか？
上記の性能を有しながらバッテリーは1台分で20万円程度に出来るか？

そこがポイントじゃないかな？

>>20
冬の夜間で一度に300キロ走る人がどれだけ居るの？
こんな田舎では街中で走ってる車のほとんどが通勤や買い物

>>20

EVを15分以下で80％充電、日本電産のウルトラファストチャージャー
2018年06月11日 07時00分 公開

　日本電産子会社の日本電産ASIは2018年6月5日、電気自動車（EV）向けの超急速充電システム「ウルトラファストチャージャー」を開発したと発表した。

最後まで残るのは軽トラ

2050にはEVみたいだね

大野精工代表　大野雅史からのお知らせ

2019-04-06

実はトヨタのHVはEVとの親和性が低い
トヨタ自動車はHV特許公開で基幹部品が共通するEV開発も後押しする方針だが、自
動車業界は懐疑的だ。トヨタのHVはエンジンと電気モーターの動力を併用して駆動す
るパラレル（並列）方式に近いスプリット方式であり、必ずエンジンが介在する。そ
のため、構造としてはEVよりもエンジン車に近い。「モーターやバッテリーが共通す
る」と言っても、「同じ部品を使っている」程度の話にすぎない。

むしろ日産自動車＜7201＞が量産し、2018年に国内販売台数トップとなった「ノート
e-POWER」のようなシリーズ（直列）方式の方がEVとの親和性が高い。シリーズ方
式とはエンジンは発電専用でモーターの動力のみを駆動に使うハイブリッドシステ
ム。つまりエンジンを燃料電池（FC）や増設バッテリーに換装すれば、そのままEV
になる。

パラレル方式やスプリット方式はエンジンをFCやバッテリーに換装すること自体が難
しい。無理に換装しても、エンジンが駆動に利用できないだけに動力不足で満足に走
らないだろう。ならば、一からEVを開発する方がマシ。つまりトヨタのHV技術は基
礎的な技術要素をEV開発に利用できるものの、EV量産に直接つながるものではない
のだ。

大野精工の総務部からのお知らせ
担当／総務部 大沼・高橋・森田

2019/4/2 19:00日本経済新聞　電子版

トヨタ自動車が事業モデルの転換に向け、意識改革を急いでいる。新元号「令和」の公表直前に開かれた入社式。
豊田章男社長は「こんな話をしてよいか少し悩んだ」としつつ、「生き抜くか、終焉（しゅうえん）かの瀬戸際の時代だ。
世の中から必要とされる人財になるため、我を忘れるぐらい仕事に向き合って」と激励した。
言葉の裏には強い危機意識と上司への投げかけがある。