昭和60年の日本航空機墜落事故を巡り、
自衛隊の関与を指摘する作家、青山 透子
氏は2日までに産経新聞にコメントしてます。
[匿名さん]
18:12:16 離陸（前後方向加速度3G）
18:12:30.「東京ディパーチャー、日航
123便、滑走路方位を維持しています。
800フィート通過しました」
18:12:35管制塔 日本航空123便は、180
度回転した後、浦賀に向け上昇した後、
1万3千フィートを維持してください。
機首方位180度指示。
18:15:55.機首方位200度
（事故調査委員会報告では18:18に右旋回)
ニューヨークタイムズ報道
「離陸3分後問題発生」
実際の事故発生空域から
離すために千葉県館山沖
迄、南下させた可能性大です。
[匿名さん]
公式の発表と事実は異なります。
一般流布に惑わされずに、知って
いる方、宜しくお願いします。
[匿名さん]
東伊豆、河津駅の北西側の山側で畑仕事をしていた
同町役場職員W氏（45）の証言として、「午後6時
半前、ボーンという音で上空をみた。雲の切れ間か
らジャンボ機が普段の二倍近い大きさで見えた。
大きく右旋回したので不思議に感じた」
静岡県加茂郡東伊豆町に在住S氏。「『ドン』と言
う短い爆音を聞いた時、時計を見ると6時25分だっ
た」
アメリカ調査官NTSBサイドレン調査官は、落合 由美氏
（元日航アシスタントパーサー。「56」列の席で、座席
は両窓側が59列まで、中央部は60列迄。
左窓際の列の通路側、後方から3番目の席に着席】
に証言を聞く為に （収容から1時間の内）多野総合
病院訪問して15:00聴取。
「異常発生時刻は18:25だった時計を見た」
と言う事で、18:25を、18:24:30に、
最終的には18:24:35.6に移動させています。
[匿名さん]
静岡県加茂郡東伊豆町の東京大学地震
研究所の箒木山観測所において事故当
日観測された短周期地震計による微気
圧振動記録に、事故機のドーンという
音と関連がある波型が記録されていた。
それは、事故当日18時25分15.6秒から
観測されていました。
三浦半島の三崎港灯台の南西15.1km
から70km近く離れた場所で、衝撃音
が、15秒遅れて到達してます。
1985年 8/12 管制交記録
ラジオライブ
（1） 18:26 スコーク77発を確認
（2） 18:27 トラブル発生と管制へ報告
（3） 18:33 R-5ドアがブロークンを通報
以上は13日昼迄に判明。
[匿名さん]
18:25
ボーンバリバリ
見えませんか （COP）
咄嗟に操縦輪を下げ
方向舵ペダルを踏み右へ回避
18:25:03 まずい何かたったぞ（CAP）
18:25:07 スコーク77入れるぞ（CAP）
えっ（COP） エンジン？（CAP）
スコーク77（COP）
オールエンジンクリアー(F/E)
18:25:10 スコーク77東京管制部受
最大5分限りの離陸推力(マックスパワー)
で、飛行を開始して、時差を縮めてます。
18:25:16 考えてみて下さいよ (COP)
えっ(F/E)
オレンジAR•••(F/E)
18:25:20 機長は社内無線で、先輩ディス
パッチャーと機体の動きが、おかしい点
を話し合い始めますが、困惑していました。
22マイルでは無く
18:26:03
ANA35へ今丁度 大島の北西13マイル
（22km）に緊急事態の機が居ますの
で、三原ポイントから河和に磁方位
210の進路を取り220（22000
フィートの事6705m）
迄、上昇して下さい。
（ACC）
*この通で、JAL123便の対策でANA35
便に安全高度迄上昇する様に促して居り、
123便が実際には、220以下にJAL123便
が飛行して居た事を示してます。
18:26:33 （ANA35） 既に三原を通過200
に進路を取ってます。220迄、上昇します。
と、なり123便が降下する高度では無い
のです。2200フィート(670m)でした。
[匿名さん]
週刊サンケイ1985年9月19日号
元電気通信大学講師井上 赳夫氏
談話「フライト レコーダーを見ると
既に24分10秒には、方向蛇が右に飛
んでいる・・・」中間報告前に、報
道陣等に配布されたフライト レコー
ダー記録です。
異常発生時刻18:25:00を18:24:35.6に
したと考える時に、18:24:30が始めの
異常発生を念頭に置きます。
18:24:35.6-18:24:10=25.6
25.6前つまり：25:00-25.6
=18:24:35.6には、謎の飛行
体を回避運動で躱わしている
事になります。
事故現場から、フライトレコーダー
を持ち出して、アメリカが、電算解
析されたフライトデータには。
8/14(水) フライトレコーダー
を確保して、警察に届けます。
8/15(木) 〜8/20(火)
アメリカが電算解析。
関係者の解析に、井上 赳夫氏も。
8/25(日) 改竄済みデータ
を、マスコミ配布。
日本でフライトデータを
最終の改竄
(2回目の改編)
8/27(火) 異例な幕引き
中間報告の発表。
1987年6/19(金)
事故報告書の発表。
アメリカが電算解析
した気圧高度データ
18:22:30 15秒間上昇中止してます。
再改竄(中間報告)で、滑らかな上昇線に。
機首方位
機首方位18:20過ぎから変動、ジグザグに、
波打ち、18:24以降波形に、突起出現して
ます。公式の事故報告書に添付のフライト
データは、一直線になっています。
縦揺れ角
事故発生時に変動しております。
速度データ 22分半頃に飛んでました。
事故報告書のデータには無いものです。
[匿名さん]
18:27 運輸省（現国土交通省）
東京航空交通管制所（ACC）
緊急事態を示す『EMG』の文字がレーダー画面に表示され、小さなブザー音が鳴り続けた。
18:27:10
（ACC）
JAL123へ緊急事態で有ることを確認するが、その通りか？
18:27:13 (JAL123)
その通り
18:27:14 (ACC)
ラジャーJAL123
18:27:20 (JAL123)
JAL123から東京 日本航空123便
トラブル発生直ちに え一羽田へのリターンを要求！
2200フィート（670m）への降下とメンテンを要求
オーバー
18:27:37 （ACC）
ラジャー 要求は全てクリアーされた
入間基地に航空機救難調整本部
（RCC） が置かれ、緊急着陸の準備が始まる
大島へのレーダー誘導を要求
18:27:42 (ACC) ラジャー右旋回か
又は左旋回か？
18:27:45 (JAL123) 右旋回を要求
18:27:49 (ACC) JAL123 大島へ
レーダー誘導の為 右旋回、磁針方位
90度で飛行せよ)
18:27:52 (JAL123) ラジャー、
8:27:59 なんでさがんねえの？
（CAP）
三浦半島の三崎港灯台の南西15.1km
は垂直尾翼の破片が発見された海域で
すが、ならば、伊豆半島河津町上空に
達するのは、離陸推力(マックスパワー)
を使うなら28分30秒頃になる。
そうであれば
18:27海上でトラブル発生を
通報し、降下も開始していた
事になります。
[匿名さん]
18:28:30
伊豆半島河津町上空
東京ACC）JAL123大島へ
誘導のため磁針方位90度で
飛行せよ。
（CAP）バンク、そんな！そんなに！
（COP）はい。
（JAL123）
ラジャー、バッドナウ
アンネイブルコントロール
（CAP）バンクそんなにとるな。
ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく
右旋回し、北側へ向かい、いつも見る
コースから外れた。
旋回の傾きは90度近く、乗客はパニック
状態になるのではと思った」
「女性はキャー、子供達はお母さんと言う
叫び声で一杯になった」
落合 由美氏の証言
[匿名さん]
沼津市の低空飛行を目撃した方を
探しており、他所では貴重な情報
を得られません。
見たく無いなら、開かねば良いかと？
[匿名さん]
伊豆半島の猿岳
18:29
機体が、アンネイブルコントロール
状態で駿河湾を西進する為に、猿岳
付近で左旋回を始めたが、副操縦
士が、急に右旋回させる。
18:29:05
ストールするぞ本当に
(CAP)
はい（COP）
はいじゃないが！
(CAP)
はい （COP）
ディセンド（CAP）
18:29:16
JAL123、どのような緊急事態か？
可能であればトランスポンダ
2027で応答せよ（東京ACC）
18:29:19
戻りたい、詳しい事は後で言う
（JAL123）
[匿名さん]
2015/8/11 羽田空港管制官
墜落までの過程をレーダー
で追った平田 正治氏の証
言。
123便は9800フィート（2987m）
まで降下し、パイロットはそれを
コントロールセンターに伝える。
1985年8月13日付の毎日新聞
（大阪本社版）
空港着陸10分程、前には、通常
機体は、9800フィート
（2987m）は正常でありますが、
既に駿河湾で、3000フィート(914m)
に降りており、危険飛来物も、直撃
したと元日航社員は述べております。
機長が「四千」まで降下する要求を
出したと、書かれています。
1985年8月13日付のサンケイ新聞
（大阪本社版）
これは、実際には
1219フィート(400m)降下要求
機体操縦系統不能で降下し
続けて、矢継ぎばやで、
降下要求した可能性があります。
[匿名さん]
申し訳ありません
27が先になり、26が後です。
最低高度を割った報告
18時31分02秒 ACC
「日航123便、降下可能か？」
31分05秒 123便
「あー了解、現在降下中」
ACC
「よろしい、現在高度
を報告せよ」
31分10秒
123便「二四〇」
東京交通管制部のレーダーは
二次レーダーであり航空機が
搭載するトランスポンダーか
高度情報を得る事が出来ます。
123便は、甲府市の南側(南東
)を飛行していた。同僚が、管
制用のレーダーとは、別のレー
ダー画面で位置の記録を取り
始める。
2015/8/11 羽田空港管制官
墜落までの過程をレーダー
で追った平田 正治氏の証
言。
[匿名さん]
18:27
2200フィート（670m）への
降下とメンテンを要求 オーバー
18:30
2011フィート (660m) への
降下とメンテンを要求
1219フィート (400m) への
降下要求
980フィート（298m）への
降下要求
海抜2mからある沼津市ならば、
980フィート（298m）は、あ
り得ると思われます。
航空法令で最低安全度が定められ、市街
地等の人又は家屋の密集している地域で
は、該航空機を中心として、水平距離
600メートルの範囲内の最も高い障害物
の上端から300メートルの高度となって
おり、その他にも、飛行する場所や目的、
条件によりそれぞれ最低安全度が定めら
れ、国土交通大臣の許可を受けた場合を
除き、航空法令で定める高度以下の高度
で飛行してはならないとされております。
抵触した為に、東京ACCに連絡したと推
察されます。
抵触した為に、東京ACC
に連絡したと推察されます。
[匿名さん]
18:30.
スコーク77発信
18時31分02秒 ACC
「日航123便、どうしましたか？」
31分05秒 123便
「一時、980フィート
まで降下しました」
ACC
「了解、ジャパンエア123
リクエスト ユーア ポジション! 」
（JAL123便現在位置を報告せよ！）
コックピットで管制官の
「Japan Air 123 request your position!
（JAL123便現在位置を報告せよ！）」
という声を聞いている機長が、 証言してます。
全日空機18:22宮崎行き 羽田離陸した高田 明氏
18:31:4 ああ、了解
18:31:10 ポジションレポート
（現在位置通報）
大島の北西30マイル付近（55.5km）
大島の西30マイルでは、18:28の地点になり
同じ場所に戻って仕舞った事になりますが、
ループを描いてませんから、齟齬をきたします。
詰り、三島市か沼津市付近になります。
18時31分14秒
ACC
「その通り、現在位置は名古屋
から96海里の地点、名古屋に
着陸できるか？」
31分21秒
123便
「あー違います、羽田
に帰ることを要求する」
.ACC
「分かりました。これから日本語
で話していただいて結構ですから」
31分28秒
123便
「はい、はい」
[匿名さん]
沼津市の市街地を低空飛行しており、
裾野市も飛行している筈なのですが、
[匿名さん]
I will ask you again later
[匿名さん]
都市伝説の見すぎで頭沸いちゃってるね
こんな人が大地震や人類滅亡とか騒ぎ立てる
[匿名さん]
Naiintindihan ko ang ilang Hapon
[匿名さん]
18:32
富士山大野路キャンプ場で「随分
低くく左右に揺れながら飛ぶ」の
が目撃されてます。
富士山中腹でアルバイト住み込み
の人が帰宅途中に、ふらふらと飛
ぶJAL123便を見る。
「その飛び方は飛行機と思えない」
と証言してます。
観てみるとね、やっぱりね、
かなりね、スピードが物凄く
遅いんですよ。 あー300ノ
ットはないかな。
(YS11プロペラ機が飛ぶ速度)
かなり遅いですよね。
ジェットがこのスピードで飛ぶ
って先ずないですよ。
それとね、真っ直ぐには飛んで
行かないですよ。
なんかね、こうフラフラって飛
んで行くのがね、ビデオ信号か
らもはっきり分かります。
かなりの時間飛ぶ。
峰岡山基地元勤務者
[匿名さん]
18:33
富士吉田市から観て、富士山の真横
を通過して来るのが、目撃されています。
キャビンプレッシャーが
落ちてます(F/E)
酸素マスク出来たら我々も
吸った方がいいと思います
けど(F/E)
はい(CAP)
プルアップ(CAP)
カンパニーが、セルコ
ールでJL123を呼び始める
カンパニーお願いします
カンパニーでお願いします
(COP)
はい了解しました
(F/E)
18:33:23
31分に大島の北西30マイルで
緊急信号をACCが傍受したと
いうことですが
18:33:35
えーと、今アッパーフロアーの
ドア*が、フルオープン、キャビ
ンプレッシャードロップしてまし
て、ディセントしております
*R-5ドアブロークン
は聞き取りミス
(客室気圧1.52kPa以下で
シーアピン外れ解放の仕組み)
機長の判断は後で連絡する
[匿名さん]
ドア破損を重視
六時半ごろ、日航の羽田オベレーション
センターに伝えた「R5ドア、プロークン」
「キャビン・プレッシャー、ドロップ
（客室内の与圧低下）」という交信内容。
航行中、ドアに何らかの流能が発生、機内
の主力が出下したとみられる。
(朝日新聞85.8/13夕刊)
1985年 8/12 管制交記録
ラジオライブ
（1） 18:26 スコーク77発を確認
（2） 18:27 トラブル発生と管制へ報告
（3） 18:33 R-5ドアがブロークンを通報
以上は13日昼までに判明
[匿名さん]
「山中湖の辺りに飛行機が、山の方に
向かって、フラフラって飛ぶなんてあ
りえないですよね」「見たんですよ」
「写真撮ってない」「周りにもいてそ
れで飛行機が飛ぶのおかしいよねって
みんなで言っていた」「ペンションの
宿に帰って、テレビをつけたらなんか
騒がしくやってるじゃないですか。
なんでえ、さっきの飛行機 だったて
みんな言っていた」
Kyoko氏（元アメリカやタイでキャスター）
が、実は私、あの日123便を見ていました！
と発言！山中湖上空をゆらゆらとかなり低い
高度で飛んでいく 123便の姿を見ていた。
山（御正体山）にぶつかりそうになった。
上空2、300mと言う事です。
御正体山 標高1,681m
[匿名さん]
実際は無かったダッチロール
はどのように生まれたのか
123便が、甲府市の南東で18:34
からした左旋回ループと、18:40からの
右旋回ループを報道各社が、8の字飛行
と書いた事からの発展形なのです。
大月市の右旋回ループに集約されてますが、
時間配分から800km/h以上で旋回した事
になり有り得ない旋回になってます。
然もアルファ形に後で変化し、アルファ
ターンと呼称される始末です。
実際には、横田基地滑走路に北側から進入
して、滑走路上を右旋回して、御岳山に
飛んでおり、こちらの飛行を大月市の右旋
回に用いており、意味深な配置になってます。
[匿名さん]
18:33山中湖→御正体山を機首上げ
（プルアップ）して衝突回避した後
で進行方向は、都留市中央一丁目方面へ
日駅ジャンボ機の機影を都留市中央1-8-21
神職の源生 真光氏（54）が自宅前で撮影
した。 十二日午後6時半すぎに低空で、
ゆっくり北上する旅客機業を見つけ2回
シャッターを切った。 飛行機は秋山村
の方から大菩薩峠の方角へ飛び去った。
（山梨日日新聞）
[匿名さん]
甲府市南東で、左旋回ループ
中に峯岡基地と交信して、
操縦系統不能を伝達します。
18:36 都留市宝小学校上空
を通過後に、再上昇をさせ
られます。
「ただ今、上昇中、シートベルト
をして下さいませ」（SIW）
「あーあーあーあー」
「頭下げろよ」「はい」
機体の上昇抑制に、ギアダウンを航空
機関士が、進言してます。 「ギアダウ
ンしたらどうですか？」「ギアダウン！」
副操縦士も口を揃えます。
「ギアダウンでしょうか！！」
機長は、計器を睨んで「スピードが落ち
ない！」「スピードが落ちない！」
481km/h（260ノット）以上になり、
リモートコントロールされて上昇し
1万3千フィートに迄、上がります。
JAL123便 疑惑の墜落事故 *481.5km/h
低空飛行して居たJA8119号機は、18:36
以降、実際には上昇に転じておりギアダ
ウンして、上昇を抑制してはと、福田航
空機関士は、進言してますが、機長は速
度が早過ぎるとして、断念してます。
事故調査委員の報告書で、大月市の上空
で、ギアダウンした事になっている速度
は、240ノット#です。 #444.4km/h
18:37
JAL123便に遅れをとっていた擬装機
は、相模湖を通過して、横田基地に
迫っています。
18:38
「緊急！マヌーバが悪い！」
と東京交通管制部に通報してます。
18:39
上昇し終えた機体を下げる為に、エマー
ジェンシー•ディセントを始めます。
[匿名さん]
なんらかの事故で尾翼が吹っ飛んだ
機内は一瞬陰圧化したが程なく安定
油圧系統が逝ったのでオルタネート電源で操縦
フゴイドを抑えながら横田基地への着陸に希望を見出す
本社とのやりとり後に横田基地に背を向け山に向かう
絶望しかない未来に向かって最期まで全力を尽くす
願いが通じたのか墜落したが機体が割れて多くの生存者を生む
しかし救助が遅れて4名しか生還出来なかった
っていう事故でしょ
よく知らないな
[匿名さん]
「確か夕方の6時40分頃でした。皇居
の前の毎日新聞本社の4階の写真部はあ
り、NHKのニュースを付けてますと、
突然ニュース速報を告げる"ピーン、
ピーン、ピーゾ”という音が鳴り響きま
した。 最初は、何かの飛行機の機体が
レーダーから消えたというので、大騒ぎ
になりました。 伊豆半島辺りからレー
ダーから消えたと言う事ですが、よく分
からないのです」
元毎日新聞写真部浅井 隆氏
「天国と地獄」第115回
JAL 巣鷹山墜落事故の
現場に第一陣で乗り込んで
[匿名さん]
「日航機の機影は羽田のレーダー
のカバー範囲の外に出て仕舞った」
（ジャンボ機墜落朝日新聞の24時文庫版 16頁）
羽田空港の当時のレーダーの、到達範囲
は半径70マイル以内。駿河湾上空にあっ
た凹マークは間もなく、レーダーのスク
リーンから消えた。（新聞記事）
実際には消えていませんでした。
[匿名さん]
当時、私は29歳。日本電信電話株式会社
（NTT）のデータ通信事業本部（NTT
データの前身）第四データ部で航空路
レーダー情報処理（RDP）システムの
主任データ通信員（今の課長代理）を
やっていました。
「上司のところに運輸省航空局から
電話が入りました。確か『JL123便
が消息を断ってレーダーからも消え
た。どこに行ったのか解析している
ので手伝って欲しい』というものだ
ったように記憶しています。
エッ！？レーダーが追尾出来ていな
い！？ なんで！？私は、その時、
一瞬、わけが分からなくなっていました」
[匿名さん]
全国19ヶ所の航空路監視レーダー
サイトに設置された航空路監視レ
ーダー（ARSR）は10秒間に1回転
します（飛行場近くの離着陸用の
監視レーダーは4秒間に1回転。
航空路監視用のレーダーは高出力
で遠い距離まで電波を飛ばす必要
があるので、10秒間に1回転なの
です）すなわち、機影を観測する
のは10秒に1回なのです。
その間、これまでの航跡から確か
100秒後（即ち10回転後）までの
その飛行機の予想位置の推定処理
を行い、次にレーダーで検出した
機影が同一の飛行機のものかを
判断するというロジックになって
いたように思います。消息を絶っ
たJL123便が追尾できなかったの
は、JL123便の“動き”がこの処理
の設計限度を超えていたというこ
となんです。
いわゆるダッチロールです。
JAL123便は何らかの原因で垂直尾翼
を失い、左右方向の安定性を失い、
機体の針路が左右に大きく振動を繰り
返したと想像されています。またそれ
を何とか必死で制御して、羽田空港ま
で戻ろうと、頑張ったコックピットの
操縦士と副操縦士は、主翼の4つのエ
ンジンの出力を調整することで、この
振動と必死で戦ったと想像されていて、
これにより、上下方向にも大きな振動
を繰り返しました。
これにより機体が予想外の
動きをして、レーダーによ
る追尾が出来なかったわけです。
[匿名さん]
レーダー技術師迄、巻き込み
ダッチロールがあった事にし、
しかも駿河湾を渡った事にさ
せたかったようなのです。
運輸省航空局も加わった事に
なります。 町田 直日航副社
長に北朝鮮のミサイルが123便
を落としたと誤報を流しており
遺族に詰め寄られ、口が滑って
仕舞いました。
東京航空事務所（田）の発表によると、
十二日午後六時四十分（日本時間）に
長野県佐久郡座 山の山中に墜落した
日航ジャンボ機の高濱 雅己機長（四九）
は、墜落する一分前に東京 羽田空港の
管制タワーに対し「機体後部左側のドア
の絞め金部分が不調で、問題が起きたた
め、埼玉県の横田米空軍基地に緊急着陸
するため飛行ルートを変更する」と、最
後の連絡を行った。この直後に同機の姿
はレーダー画面から消えたという。
1985年8月13日付『サンパウロ新聞』
（ブラジルの日本語新聞）
長野県の発表によると、JALのジャンボ
機が墜落した十二日午後六時四十分頃、
事故現場一帯の広範囲では強風を伴った
雷雨となっていたという。
[匿名さん]
直ぐに御巣鷹山に向かわせたかった意図
が明らかになっているのです。
伊豆半島を西進して、駿河湾を渡りレー
ダーロスト扱いにしたかったのでしょう。
始めは、伊豆半島を超えてから機影消失
にしたかったらしい事が読めます。
然し、意に反し伊豆半島を北上したため
に、横田基地に向かい計画に狂いが生じ
てます。 待機していた軍隊も、疲れが
生じたでしょう。 海外報道からも、
18:40緊急着陸すると連絡した後、墜落
して、機影が消失したと伝えています。
墜落予定時刻は、18:40だったのです。
85年8月12日の日の入りは、18:40で、
そこから1時間は、山間部の為に真っ暗
になりません。 興味深い事に、酸素
マスクの酸素保有時間は、15分で有り
その時間内での墜落を狙っていた事に
も、なります。
落合 由美氏の証言も、この計画に沿っ
た証言をさせられている為に、時間帯
に歪みが生じているのは、明らかで、
逆を言えばシナリオが作られており、
形の上だけでも合わせた形になって
いるのです。
[匿名さん]
「8の字飛行」30分のナゾ日航機墜落
水平尾翼も損傷？ 機長、必死のエン
ジン操作 パイロットなどの推定
（読売新聞）
この題目からは、ダッチロールだと推
定されてはいますが、生存者の証言か
らは、ダッチロールではなく、旋回す
る際に機体を傾ける操作が、左右に延
々と続いたらしい事が、浮かび上がり
ます。
[匿名さん]
18:35〜18:43頃
実際には左旋回と右旋回ループが、
行われていた可能性の方が高いのです。
フライトレコーダー（DFDR）には、
クルーが舵左一杯にしても、リモート
コントロールされ右旋回の機首を抑制
出来無い状況が記録に残され、故にル
ープを作った事が分かります。
都留市中央一丁目（源生 真光、 広枝
夫妻目撃）18:34 自衛隊航空図 DF3019
北西に飛行→大菩薩峠方向、 県境→左旋
回→18:37都留市宝小学校、再上昇→
18:39再度緊急降下実施右旋回18:40
～43秋山村 （藤本 重則氏目撃）
外部からのリモートコントロールにより
後操縦士たちのマニュアル操作を遮断す
る信号を送り、以後、外部誘導信号を送
り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、
この目的地に向けて激突させたのではと
推察されます。
[匿名さん]
日航社内無線 18:39
頭を下げろ 行くか
(CAP)
はい(COP)
(JAL123)
えー、今あー、
ディセントしております
えー、
(COM)
了解しました
キャプテンのインテンション
としては、リターン ツウ
東京でしょうか？
(JAL123)
はい、なんですか？
(COM)
羽田に戻って来られますか
(JAL123)
機体後部、右側のドアの
締め金部分が不調
埼玉県の横田米軍
基地に緊急着陸する
ため、飛行ルートを変更する
[匿名さん]
18:40:45
JAL123どうぞ
はい、なんですか？
えーっと、ちょっと待ってくだ
さい 今、エマージェンシー
ディセントしてますので、えー
もう少ししたら あーコンタクト
しますので、もう一度、あー再び
コンタクトしますので、えー、
このままモニターしておいて
ください。(F/E)
18:41
右最後部のドア(R-5)が、故障
したため、緊急降下する。
名古屋へ緊急着陸せよ
米軍横田基地にも緊急着陸出来る
横田の方が近いから引き返す。
(CAP)
85年8/13付サンケイスポーツ
大阪本社版
8月13日付のブラジルの新聞
Diário do Pará紙
共同通信によると、客室乗務員は
機体の左後部ドアに問題があり、
米空軍横田基地への緊急着陸を
試みると無線連絡した。
[匿名さん]
18:40
スコーク77
スクリーンに凹マーク再出現
18:40:45
JAL123どうぞ
18:42
全航空機、日本航空123便
を除く全航空機は周波数
134.0にて東京コントロール
と交言せよ。
なお別途指示があるまで
同周波数の沈黙を守れ！
エマージェンシーコール
続けて下さい (COP)
18:42 5千フィート
入間基地の救難調整所（RCC）
が、「ドア・オープン」のエマ
ージェンシーコールを傍受
1985年8月22日付朝雲
コックピット背後のドア
（減圧で開放の仕組み）
18:43 3千フィート
「北方から飛来し（旧）秋山村上空で、
360度以上急旋回をして北方へ低空飛行」
山梨県南都留郡の、秋山村（現上野原市）
の、藤本 重則氏（37）の証言。
18:43:34 YOKOTA
123便、Guard Freguenzyで呼び出して
います。聞こえましたらスコーク5423
を出し、 129.4でコンタクトして下さい
スコーク割当表
横田 5201～5277 5401～5477
onguardしており、交信は存在
しております。
18:44:06
え一相模湖まで来てます
横田へのレーダー誘導を要求。
（JAL123）
18:44:09
了解、了解、
滑走路36磁方位90度を
維持してください。
YOKOTA
18:44:12
了解。
（JAL123）
18:44:14
ここでホールド
(機長)
（最終着陸進入高度は3千フィート）
意図せぬ左旋回に
落胆したに違い無いでしょう。
[匿名さん]
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