⚖ 政治総合

やっぱり自衛隊のミサイルか

トロンOSはwindowsのようなパソコンOSとしてブレイクは果たせなかったものの、家電の内蔵マイコンとして使われているらしい。

よくある陰謀論

実際には修理ミス。

実際にはボーイング社が責められないといけないのに、今でも日航が責められ続けている。

パワーバランスで、顧客が責められるという理不尽な目に遭ってるのだが、その理不尽さゆえに陰謀論が絶えない。

ただ、修理すべき状況である尻もち事故を起こしたのは、たしかに日航が悪いのだが、尻もち事故なんか、最近に全日空でもやっている

扇平山の手前で､大きな右旋回した後に､三国山の手前で左旋回させられ､扇平山と高天原山の平行する稜線の向こう側に､急降下して消えた後､南相木村の栗生川の源流､(奥三川湖･南相木ﾀﾞﾑは未だ出来て無い)を通過中に第4ｴﾝｼﾞﾝと機体中央部に命中しました｡ 時間帯は､18時55分28秒頃です｡

南相木村の中島の住民や栗生の住民が､命中と煙を吐き左旋回して川上村の村域を通過するのを見､突然に高天原山の急角度の斜面を駆け上がる(機首39度 時速200km/h)のを川上村の梓山の住民が､目撃してます｡(18時55分51秒~57頃)

SSMｰ1は､地上基地､陸上移動発射台､あるいは航空機からでも発射できる巡航ﾐｻｲﾙで､その頭脳を積んだﾌｧｲｱ ｰﾋﾞｰを空中では電子戦機ECｰ1(C-1改)､海上では護衛艦まつゆきが､実施するなら､ﾐｻｲﾙの頭脳としてﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰ
(BQM-34AJ)の発射実験は可能です。JA8119号機もﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙしました｡ﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰのﾎﾞﾃﾞｨには日本産ｽﾃﾙｽ系素材が塗られてました｡

米軍のCｰ130H(電子戦機材搭載)輸送機も､日本の巡航ﾐｻｲﾙの頭脳を積んだﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰの発射実験をﾓﾆﾀｰしていた。米軍は､民間機､軍用機を問わずｺｯｸﾋﾟｯﾄと管制塔との交信すべてを傍受するｼｽﾃﾑを敷いている。その証拠に､所沢市の東京航空交通管制部(東京ACC)のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設がある。

日本産ｽﾃﾙｽ系素材*を､供給しB2の開発発表が､JAL123便事故の後にされてます｡ B2初飛行(1989年7月17日)

*F22とF35にも採用｡ 米国ｲﾝﾀﾅｼｮﾅﾙ･ｺﾝﾊﾞｯﾄ･ｱｰﾑｽﾞ誌に掲載ﾚｰﾀﾞｰに殆ど映らない見えないｼﾞｪｯﾄ戦闘機二機が実用化の話｡

攻撃してくるﾐｻｲﾙ迎撃のための半導体ﾚｰｻﾞｰ結合。光ﾌｧｲﾊﾞｰ画像解析装置を搭載しています。光学ｾﾝｻｰで識別し､最適攻撃手段を選択できる当時の最先端技術です。米国はこの日本の技術を自国の巡航ﾐｻｲﾙの中心部分に組み込み､ﾄﾏﾎｰｸ ﾐｻｲﾙを完成させました。

相模湾では､当時演習状態だった事が知られてます。

日航機事故に於ける自衛隊の出動は第83条(災害派遣)に相当する行動だと思われてますが､実際には､自衛隊法による出動要請を長野県､群馬県の両知事は要請して無いにも関わらず自衛隊の判断で､緊急派遣出動し､報道機関を統制してます。

自衛隊は､独自の判断で自由に行動がとれず､例を上げるなら､阪神淡路大震災の時は､兵庫県知事からの災害派遣要請が遅れ自衛隊の出動も遅れた事が問題に。御嶽山噴火時の時､防衛省のﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞには｢平成26年9月27日(土)､御嶽山で噴火が発生､同日14時31分､長野県知事から陸上自衛隊第13普通科連隊長に対し､人命救助に係る災害派遣要請があった｣と記されている｡何時､誰から､何処へ､どんな､災害派遣要請が在ったのかが克明に記述されている。

日航機事故の場合､全てが不明。

墜落したのは､民間機で事故現場の保存･検証は警察の仕事に為ります｡ 自衛隊は､警察の指揮下で､お手伝い･力仕事専門に徹さなければなら無い筈｡ しかし実際には警察が自衛隊の指揮下に。又､取材ﾍﾘｺﾝﾄﾛｰﾙは運輸省航空局の仕事のはず｡ 山間とは言っても取材ﾍﾘは空に居るのだから､航空無線の周波数帯域なら出力1Wのﾊﾝﾃﾞｨ機でも充分に管制できる｡ 安全を期すなら5W程度のﾊﾝﾃﾞｨに外部ｱﾝﾃﾅ(片手で持てる)を付ければいい｡ｵﾍﾟﾚｰﾀｰは航空局職員が出張して行なうべき｡百歩譲っても警察の役目｡

それを全部自衛隊が行なった｡取材ﾍﾘは122.6MHzで現場上空を飛ぶ自衛隊のYS-11のﾄﾗｲｱ60にｺﾝﾀｸﾄし､その統制に従い､123.1MHzで仮設ﾍﾘﾎﾟｰﾄの(自衛隊)管制官とｺﾝﾀｸﾄ､着陸手順を指示され､まるで戦時体制。

取材各社はこの措置､自衛隊による統制に強く反発。抗議すると､流石の自衛隊も統制の法的根拠が無いものだから､統制とはお願いの事です､と言う苦しい言い訳｡ いずれにしても最後まで､自衛隊による統制は空中･地上を問わずに続いた事実があります。

日航123便の残骸について1985年9月20日号の週間ﾎﾟｽﾄ。

この金属片には白い塗装と赤がかったｵﾚﾝｼﾞ色の塗装が地上を引き擦った様に付いている。

そして不思議な事に､これには1箇所に集められた日航機の他の残骸と違い､機体の位置を示す荷札もついていない。

当初は後部胴体の外板の一部かもしれないと思ったが､日航機はｵﾚﾝｼﾞ色を使用していないという。

※航空評論家の関川栄一郎氏は､ﾃﾚﾋﾞで無人標的機が､ぶつかったのではないかと発言。

ｵﾚﾝｼﾞ色の物体については、当時､吉原 公一郎氏が､独自に入手したﾋﾞﾃﾞｵで､事故現場にｵﾚﾝｼﾞ色の金属片があったとし､機体には全く用いられていない物だとし､自衛隊ののﾐｻｲﾙ実験のための無人標的機が衝突した可能性を指摘していました。

前橋地検の山口悠介検事正は､原告の遺族たちに､異例の説明会を開催し
「事故原因をぎりぎりまで追及すれば戦争になる」などと発言をしています。

圧力隔壁が客室内から外側に向かって折れ曲がっている事などが､急減圧とそれに伴う激しい空気の流れを示しているとの事ですが､これについては､御巣鷹の尾根に墜落した時に生じたものとも考えられます。

なぜ垂直尾翼破壊時に生じたものであると断定するか､その根拠が､今一つよくわかりません。それよりも､航空安全推進連絡会議が記録した､垂直尾翼頭頂部の破壊状況のｽｹｯﾁが､内側からの圧力でなく､まるで機外から力が加わっているように見える点を正しく説明すべきかと思います。

角田四郎氏著「疑惑−JAL123便墜落事故−」411頁~414頁「金属片」の一節は、物証に基く証言

私は8月18日の現場登山の帰り道､偶然一片のｱﾙﾐ合金製と思える金属片を拾って仕舞った事を前にも述べた。

その金属片を米軍の友人に何の説明もせず(日航機事故の件も伝えず)見せた。

彼は航空機の整備を担当している。

彼の答えは､私のど肝を抜いた｡ 多分と疑問視をつけて慎重に､しかしはっきりとこう言った。
「ﾐｻｲﾙ」(This is missile.)

まさか！(Not really !)
多分ﾐｻｲﾙ (Maybe, missile.)

この写真を国際軍事評論家のB氏に御見せして所感を尋ねたところ､B氏は一見して即座にこう答えました。
あ､ﾐｻｲﾙですね

また､そう判断した理由については以下のような回答を得ました｡

①金属(ｼﾞｭﾗﾙﾐﾝ＝ｱﾙﾐ合金)の厚さが薄く､強度をそれほど必要としないﾐｻｲﾙの側面に使用されるものと同ﾀｲﾌﾟである事｡

②断片の大きさ､変形状態、燃焼した跡はまさに爆破後のﾐｻｲﾙ側面の形状そのものである｡

18時33分に航空管制当局から連絡が入った｡18時41分に､日航航空部から東京空港事務所に通報｡ 20時20分羽田空港に対策本部､羽田東急ﾎﾃﾙに乗客の家族控え室を設置した｡

22時過ぎに家族控え室で､
中年の紳士(町田 直副社長)が､乗客の遺族に胸倉を掴まれ､｢はっきり言え､飛行機はどうしたんだ。どこへ行ったのか」と問い詰められます｡

明確に答えられずにいると､｢お前じゃ､埓があかん｡ 社長を出せ !｣と言われ､真っ赤に顔を紅潮させ
｢うちの機は､北朝鮮のﾐｻｲﾙに撃ち落とされたんだ｡ 今はそれしかわからん !!｣

日本航空は､経営破綻し､負債総額2兆3221億円の金額で会社更生法を申請していた最中の事故でした｡

日本航空が開設した｢安全啓発ｾﾝﾀｰ｣には事故現場からの回収物などが展示されていて､その中で､四十と表示された大きく細長い残骸が赤みの強いｵﾚﾝｼﾞ色です｡事故機の機体は白が基調で､他は赤と濃紺です｡ﾌﾞﾗｯｸ･ﾎﾞｯｸｽは色こそ似ているけれど形が違います。注意を喚起するｵﾚﾝｼﾞ色で塗装された物体が日本の領空を飛んでいてもそれ自体は異常ではないのですが。自衛隊の無人ｼﾞｪｯﾄ標的機もこれに含まれ､小型種はまさに円筒に近い形をしている。全長が約7mの｢ﾌｧｲｱ・ﾋﾞｰ｣は､農薬散布用の小型機よりも小さくて翼がとても短い。

事故現場からのｵﾚﾝｼﾞ色の回収物は､事故直後の8月14日､産経新聞記者が墜落場所での取材中､自衛隊ﾍﾘがｵﾚﾝｼﾞ色の残骸を吊り上げている瞬間を写真撮影して本社に送り､ｽｸｰﾌﾟ記事にした。この事態は運輸省が知るところとなり､急遽産経新聞に圧力をかけて､事態の隠滅を図った。当時の鹿内春雄会長は社員に｢事故現場でのｵﾚﾝｼﾞ色の残骸吊り上げ写真報道はなかったものとする｣と宣言し社員に厳重な箝口令を命じた｡『真実…』(279頁)

TV報道 山の上で･･記者｢今､自衛隊が､整備団に何かを話しかけています。ちょつと聞いてみましょう｣「なにやら妙な事を話しています。整備団が､墜落現場から､何かを運び出そうとしていますが､飛行機の残骸ではなくて､ﾛｹｯﾄの残骸みたいの様です｣自衛隊指揮官｢これは､飛行機ではなさそうだ。どうもﾛｹｯﾄのみたいだな｣

海上自衛隊の標的機ﾌｧｲｱｰﾋﾞｰ5機中1機行方不明の情報あり(情報源秘匿)

1機不明の言い訳

「財産の守り薄い防衛庁」標的機1472万円「しっぽの吹流し等を狙う筈の高速標的機を実際に打ち落とした」(朝日新聞1987年3月17日朝刊)

ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社ｼｱﾄﾙ市ﾚﾝﾄﾝ工場で､事故機同様状況へｾｯﾄして､ﾌﾗｲﾄ･ｼｭﾐﾚｰｼｮﾝ実験｡123便同条件で21分後に見事着陸してます｡

ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰの記録として発表される前に公開された時間と発声した内容は､意味が繋がらない様に前後に散らされてます｡

ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰの記録として発表された3回の記録

すべてが違います｡ 時間帯がずらされてます｡

例えば

18:41.日航社内無線で、東京ｺﾝﾄﾛｰﾙ(ACC)と連絡。

最終的に18:35に変更｡

当初は｢もう駄目だー｣
墜落１分前、日航機の操縦室　機長　　音声記録の未公開部分　（朝日）

一番最後に変更されてます｡

異常発生時刻
当初 18:24:30
報告書 18:24:35.6
生存者証言
｢異常発生時刻は18:25だった時計を見た｣

ｽｺｰｸ77受信側の東京管制が発表した時刻は、18:25:10！ｽｸﾘｰﾝ上に｢凹｣ﾏｰｸ出現(通常Ⅱﾏｰｸ)

大月上空で円形旋回した航跡図が､最終的な航跡図では､最終段階で変則的な旋回したものがあてがわれてます｡

更にﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰと､ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰWeveﾌｧｲﾙ時報付報告書と2分のずれが有ります｡

2000年の8月に､民放各局で公開された事故機のCVRの中で鳴っている客室高度警報音らしき ﾋﾞｲｰ ﾋﾞｲｰ という音は､B747型機の｢ﾌﾞｵｰｯ・ﾌﾞｵｰｯ｣という客室高度警報音とは似ても似つかない偽物。　

このことは､日常業務でこの警報音をよく知っている人、､例えば この警報装置の整備を行っている人､B 747 の ﾊﾟｲﾛｯﾄ､又は､音響学の技術者などが解析すれ ば直ちに明らかになる事です。

このCVRは改竄されすべてが作りもの…
本物のふりをした役者による、本物のCVRに則って前後入れ替えたお芝居の可能性すらあります。

操縦を外部に握られている状況証拠｡

1985ｰ8/15 ｢操縦不能｣ 5回も反復(朝日新聞) より

1回目 駿河湾上空 海上から東へと右旋回努力時。

2回目 横田基地着陸努力時。
3回目 入間基地着陸努力時。

123便が入間基地上空で目撃された(朝日新聞社「日航ｼﾞｬﾝﾎﾞ機墜落｣P.41)


4回目 奥多摩日原 強制山岳地帯へ左旋回前。

5回目 長野県川上村ﾚﾀｽ畑不時着努力

操縦を外部に握られている状況証拠｡

4回目の操縦不能発声時

1985ｰ8/27 再三応答なく｢うあっ｣の叫び
交信記録の詳細を公表(朝日新聞) より

18:50:54 JAL123便は東京ACCと交信を開始する。

(ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙに因るﾌﾗｯﾌﾟ操縦で急降下状況に陥る)

18:50:58「うあっ…大変だっ」

18:51:00各種警報装置が、一斉作動
( ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙでﾊﾟﾆｯｸに拍車を掛ける)

「現在ｺﾝﾄﾛｰﾙ出来ますか？」「ｱﾝｺﾝﾄﾛｰﾗﾌﾞﾙです。ｱｰ操縦不能」

高度980feet(298m) 速度190kt(351Km/h)

機体の立て直しに全力を尽して直ちにﾌﾗｯﾌﾟｱｯﾌﾟで上昇に転ずるが、其の間にﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙに因るﾚﾌﾄﾀｰﾝに慌てる。

18:51:05「山行くぞー！」
18:51:07慌てて交信を終了する。

対応する目撃証言。

西多摩郡の奥多摩町日原 前田清志巡査長(29) 「突然、上空でｺﾞﾛｯと雷のような音がしたので驚いて見上げると、巨大な飛行機が川下からこちらへ低空で向かって来た。私から見て右側の主翼をｶﾞｸｯと大きく落とし、斜めになってこちらへ落ちてくる感じで、『危ない！』と思った。飛行機はすぐ翼を戻して通り過ぎ、北西の方角の山並みに消えて行った」

18:11:20 地上管制所
日本航空123便、15L滑走路で離陸してください。

18:11:32 123便離陸滑走開始。

18:12:16 離陸 (前後方向加速度3G)

18:12:30.「東京ﾃﾞｨﾊﾟｰﾁｬｰ、日航123便、滑走路方位を維持しています。800ﾌｨｰﾄ通過しました」

18:12:35 管制塔 日本航空123便は､180度旋回した後､浦賀に向け上昇した後､1万3千ﾌｨｰﾄを維持して下さい。

* 以降 高度の指示は受けて居らず､上昇は中止して居ります。

機首方位180度指示。

18:15:55.機首方位200度の指示｡

ﾆｭｰﾖｰｸ報道「離陸3分後問題発生」

8:12から8:15迄は目標高度も順調に上昇。ですが操縦輪が､動かずﾗｲﾄﾀｰﾝが不可能に｡

18:16:22「日航123便､SIDｺｰｽの2ﾏｲﾙより右よりだ通常の航法に戻せ」

出発方式(SID)ｳﾗｶﾞ6

羽田を180度南下、浦賀水道ｳｪｲﾎﾟｲﾝﾄを200度で右旋回し伊豆半島の伊東市を抜け賀茂郡を駿河湾に出て御前崎の東海上のｻｶﾞﾗﾎﾟｲﾝﾄから航空路に入る方式。

東京大学工学部･航空構造力学/小林繁夫教授
　
隔壁から噴き出た空気が垂直尾翼を壊すことなど力学的に絶対ありえない。内と外の圧力差はせいぜい０･４気圧ぐらいだからてっぺん（垂直尾翼）のﾌﾟﾗｽﾁｯｸ製おおいを飛ばす位の力しかない。

東京大学工学･部航空工学佐藤淳教授
果してこの程度の気圧差と直進するはずの空気の流れ
を考えると､風圧が垂直尾翼を吹き飛ばしたり､また､バーンという音が出るのかどうか､はなはだ疑問である。

圧力隔壁の破断状況を診れば山と接触して破壊された事が分かります｡

墜落時間の変遷

墜落現場付近東大地震研究所に微小地震 3波有り

18:56:50…1秒で減衰
18:56:53…1秒で減衰
18:56:55…10秒近く尾を引く


後に事故調査委員会の時刻に合わせてます｡

事故調査委員会の発表
二回変更

18:56:23 接触音
18:56:26 衝突音
18:56:28 録音停止

録音終了でなく停止は大轟音が入らぬ様に止めたのでは ?

18:56:26 衝撃音
18:56:27 衝撃音
18:56:28 録音終了

最終的に機体速度を上げた(操作)ために間隔を狭める必要性があったのでは ?

1962年時に既に航空機を遠隔操作出来る技術がｱﾒﾘｶで完成。

1976年 ｸﾊﾞｰﾅ航空455便は遠隔操作が行われた（ﾃﾛによる死亡事故を偽装）

1983年 大韓航空機撃墜事件は遠隔操作されて、ソ連の領空を侵犯し撃墜された。

1985年 日航機墜落も遠隔操作され墜落事故。

JAL123便が墜落事故を起こした1985年頃には既に飛行機をﾗｼﾞｺﾝに依って飛ばす技術に就いては相当進化して居た様です。

JAL123便の迷走飛行は遠隔操縦とﾊﾟｲﾛｯﾄ達に因る操縦が混ざったもので有ったと言うのが真相です。

1985年8月11日には､4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。
毎日新聞記事 (1985-8/20)

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で､外部からのﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙにより後操縦士たちのﾏﾆｭｱﾙ操作を遮断する信号を送り､以後､外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ､この目的地に向けて激突させた可能性が濃厚です｡

吉備氏は､日航本社の社長室で､高木社長と実際に会って
遺体の茶毘付し方の話をし､
中曽根首相に直訴しましょう。一緒に首相官邸にと言うと､ﾌﾞﾙﾌﾞﾙと震えだして｢そうしたら私は殺される｣そない言うて殺されるってね。何って思ったら､隣に座っていた女性的な世話役も､一緒に震え上がって怯えて
いたと言う｡

「待機命令を無視して救助に向かおうとした隊員を射殺」
ニュース速報のこのテロップを、今でも鮮明に覚えている。

当時の上野村の村長･黒澤 丈夫氏には､取材時にあの日の記憶を語っていただいたが､十二日の晩にすぐ墜落現場は自分たちの村だとわかり､村民にも村内放送をして情報提供を呼び掛けていたという｡上野村に落ちたと政府関係者や県に連絡してもまったくﾃﾚﾋﾞに反映されず､長野県やら小倉山やら偽の情報が流れていたことに怒っておられたそうです。

扇平山の手前で､大きな右旋回した後に､三国山の手前で左旋回させられ､扇平山と高天原山の平行する稜線の向こう側に､急降下して消えた後､南相木村の栗生川の源流､(奥三川湖･南相木ﾀﾞﾑは未だ出来て無い)を通過中に第4ｴﾝｼﾞﾝと機体中央部に命中しました｡ 時間帯は､18時55分28秒頃です｡

南相木村の中島の住民や栗生の住民が､命中と煙を吐き左旋回して川上村の村域を通過するのを見､突然に高天原山の急角度の斜面を駆け上がる(機首39度 時速200km/h)のを川上村の梓山の住民が､目撃してます｡(18時55分51秒~57頃)

中〇根さんのワイフとｷｯ〇〇ｼﾞｬｰの間に出来たのがビル

事故の救助が行われていた時
確かにﾆｭｰｽでは、生存者8名でした。

日本経済新聞は、生存者7名でした。
時間が進むと生存者4名に。

あとの4名は病院に運ばれて、亡くなったと言う
訳では無いです。

日航機墜落事故翌日の朝日新聞夕刊ﾄｯﾌﾟ記事は
生存者８人でした。朝日新聞８月13日の、夕刊
最終版４版一面ﾄｯﾌﾟの見出しも生存者８人です。


しかし、123便の事故生存者は４人。

落合 由美氏、川上 慶子氏、吉崎 博子氏、
吉崎 美紀子氏の親子の計４人。

日航機墜落事故現場にいた７~８歳位の男子、元気でその辺りを飛び跳ねていた女子、中学生位の男子、２０代の男。

他にも、飛び跳ねていた元気な女の子の目撃情報は多い。

しかし、事故があったその日以降、発見された４人以外の他の4人の情報は途絶しました。

世界のトロンとなっていた可能性を中曽根を始め、糞議員が潰した。米国の下請けの如く、思いやり予算で日本の借金は増えるばかり。生存者を火炎放射器で殺した米軍朝鮮人とその上司も許せないが、やはり中曽根が1番の本丸だ。
孫の馬鹿議員は恥を知れ。

>>30射殺は、誤報とされ、最後は自殺
でしたね。

驚いたことに、当局には最初からJAL123便の乗員乗客を救助する気はさらさらなかった！

縦割り組織警察の常識を無視して「全員死亡による救助打ち切り命令」で動けない群馬県警管轄地域へ越境進入したのは長野県警レスキュー隊。

また、早々と現場で「全員即死宣言」をした自衛隊幹部に「まだ生存者がいるぞ！！」と怒鳴って救助活動を促した。
彼等がいなければ、落合由美さん達女性４人も助かっていなかっただろう。

18:25 異常発生　(1万4千フィート)

タクシー運転手の近持 芳太郎氏(58)は、
同僚と河津町駅前ベンチで、休憩中に
海側の北東上空で、雷のようなボーンと
言う音を聞きます。

「旋回の傾きは、九十度に近く乗客は、
パニック状態になるのではと思った」

18:25:13
ライトターン
ライトターン

バンクそんな、そんなに
はい

バンクそんなにとるな、馬鹿
はい

大島に向けての大右旋回が、リモート
コントロールで、カットされた為に、
45度止まりになったと思われます。　

ベルト着用サインが出ていたので、
被害は無かったと思われます。

河津町駅より、北西の山側、河津町
田中の自宅前の畑で、河津町役場の
総務課、係長の渡辺 穣氏(45)で、
元海上自衛隊の隊員が、日課の畑仕事
終わり際に、雲の切れ目から発見し
「ジャンボ機の機種は、
直ぐに分かった」と述べています。

アメ公に撃墜、暗殺されたのか

それじゃ裏ではビルゲイツも関わってることになる

金の為なら何でもやるのがアメ公だ

>>38 10/16の証言　落合 由美氏
機内はパニックの状態、「キャー」
と言う悲鳴や子供達の「お母さん」
と叫ぶ声で一杯になった。

1824 パーン（衝撃波）
1825 ボーン、メリメリ、ガリガリ
（衝突音、引摺り音）

川上 慶子氏証言

メリメリ、ガリガリと音がした。

1985年当時は航務での勤務で、係る事態をよく記憶しています。

当日のあの時間帯は123便の出発後、次に出る札幌523便のRC（ランプコーディネーター）から急遽、可搬（トランシーバー）で少々ディレイとの連絡がありました。KT（旅客課）がG/Show（予約無しや後便からの変更客）を取るためチェックインをリオープンしましたが、747SRのバランス許容は13人のため、W＆B（ウエイトバランス）が変わると考えて、ジャルダックス（コンピューター）のカラー画面を注意していました。この日はこれの調子が悪く、都合なら手書きもあるかと準備していました。

523出発後、突然の管制からの連絡で「123が帰って来る」とのこと。スピーカーに音を出して担当が123をC/R（カンパニーラジオ）で呼ぶと、暫くして繋がりました。交信レコーダーの状態を確認して、念のため個人で持っていた英会話用のパールコーダーもオンにしました。

123からは「ポジションレポート（現在位置通報）。今しがた何かとコリジョン（衝突）した。羽田に帰る。」旨の報告がありました。私達は最初に鳥と当たったと受け取りましたが、その後の管制と123の交信モニターやC/Rで交信するうちに、危険飛来物が直撃したと分かりました。

JA8119にはその日伊丹から外変してサイパンまで先のフライトがあるので、シップ繰りのために直ぐに大阪やWFZ（スケジュール統制部）、運航本部など関係部署に123HNDリターンの連絡を入れました。インチャージやチーフがKKZ（空港支店長）等に連絡しましたが、通常は使用するTTY（SITA回線テレタイプ）使用は止められたようです。

その後123は自衛隊機と山梨上空でコンタクトし、横田に降りることになりましたが、傍まで行きそれを諦めて長野群馬方面に向かい、畑に不時着を試みていました。その間Fuel　dump（燃料放出）を行った後、一回目の後の再進入中に危険飛来物がまた第4エンジンに当たりそれを落下させ、出力と水平のバランスを失ったことで、方向と上下が180度変わる急速右転回から背面状態に入った状態で（FDR：飛行記録計より）数秒後に完全に消息を絶ちました。

即ちこれが事実です。圧力隔壁は全く関係ありません。米軍も出てきません。これからして現在CVR（操縦席録音）とされて巷に出ている物は、断片化され殆ど削除された上にノイズでマスキングされ編集加工されたいい加減な物です。手元に残る各通信の録音媒体とは内容が異なります。

元日航職員の証言を掲載しました。

JAL広報担当者のワタナベ・マサル氏

同機の垂直尾翼の一部である尾翼部分が

この部分はジェット機の垂直尾翼の一部で、東京の南西約60マイル（111km）の、相模湾(河津町の沖)から建設会社のタンカーによって引き上げられた。 その部分は火曜日に見つかりました。

渡辺氏によると、羽田空港から大阪市西部に向かっており、同機が緊急着陸しようとして北に方向を変えた付近の地点だった。

1985年8月14日付のアリゾナ州の新聞
アリゾナリパブリック紙