🚛 運輸・交通全国

>>84
ほう、そうなん！

岐阜県に本社を置く大手運送会社で働いている限り日野ばかりに

>>84さて次なるグランドプロフィアからは･･･
特にドライバーからの駄目な評価が満載のまま現在進行中 笑
⤵️⤵️⤵️⤵️⤵️
⤵️⤵️⤵️⤵️⤵️
⤵️⤵️⤵️⤵️⤵️
⤵️⤵️⤵️⤵️⤵️

>>87
やはり、そうなん！

日野一筋！

>>84
その昭和46年7月以前に他3社は大型のトラック系にしろバス系にせよV型ディーゼルエンジン搭載車種はすでに存在してましたし、そう言う面でも明らかに遅れてましたね

>>90
トラック用： ＤＫ１００系(Ｌ６生２０５馬力 初期型も後発型も同様値)、ＤＫ１００Ｔ系(初期型Ｌ６ターボ２３０馬力、後発型Ｌ６ターボ２６０馬力)
バス用は１００部分が２００に変更となる。

これらのエンジンがメインだったと思います。

>>89
西濃運輸、伊予鉄道

>>91大型でその程度の性能スペックやったんか❕❔
そんなんじゃ４位なのも頷けるけど

>>91何それ ! メチャ ショボイすね !

>>92
俺　　　　

>>94だってさぁ日野なんだもん！(笑

>>91
それらのエンジンユニットを搭載していた単車の大型トラック(ＫＦ、ＺＭ、ＴＣ)、高速・重量トラクタ(ＨＥ、ＨＨ)、フルトラクタ(ＴＣ、ＫＡ)、大型バス(ＲＣ)等の車両が空車走行時すらも後続車両が若干渋滞気味傾向に遭遇しやすく特に定積載重量内かつ定乗員数以内の場合なら後続車両が何台もの数珠繋ぎ状態に嵌まって相当に激しい交通渋滞が発生していました

>>97
それが原因かもやが観光バスＲＣは何故か比較的弱年数で後扉や中扉を増設して路線に格下げされてたな。

>>98大型観光のＲＶが新登場したからＲＣは出番が無くなったからだろ 特に都会のバス会社ほどな
地方なら平成の一桁年以内は存在していた気がしたけれど

何やかんや日野馬鹿マニア様が熱く語っておられます！(笑)

過去を懐かしむ日野ファンの老害達(ペッ

>>97
ほう、そうなん！

>>91
KF TC ZM HE HHトラック系
2ワイパー熊ヅラキャビン時代⇒初期型DK100(NA195馬力)、初期型DK100T(ターボ230馬力)
3ワイパーミケロッティキャブ)⇒後期型DK100(NA205馬力)、後期型DK100T(ターボ260馬力)

RCバス系
昭和45年以前(何月かは不明)⇒初期型DK200(NA195馬力)、初期型(ターボ230馬力)
昭和45年以降(何月かは不明)⇒後期型DK200(NA205馬力)、後期型(ターボ260馬力)

初期と後期のDK100/200エンジン音は比較的どちらも静かであまり変化が無かったですが初期のDK100T/DK200T(ターボ230馬力)は後期のDK100T/DK200T(ターボ260馬力)よりスペックが小さい割には何故か出足が鋭くエンジン音の色気があると言うか遠方まで届く様な大きな音響だったのを今でも覚えています。また初期型のDK100T/DK200T搭載の日野大型トラックか日野バスRCが近くに接近して来たなと思わせる感じで感動していました！

>>92
カンガルー便の西濃運輸。

四国西濃運輸は伊予鉄と西濃の合弁かつ、四国4県の日野ディーラーを参加に置く

カンガルー便の定期便はほぼ芯抜きしていたな…

参加www

芯抜きしてパワーアップしたのかな？

レス>>58君のみたいに粋がって調子に乗ってると大炎上しまっせ(笑) つうかここ１週間以内で大型小型を問わず日野車の炎上がよく発生してるよ(笑)

一時期炎上したけど…

トラックは、いすゞが１番！

日野は２番！

三菱は３番！

これ、日本の常識！

>>110
いすゞも日野もトヨタ傘下に存在するからトラックの
善し悪しに関わらず販売台数のみが一丁前なだけの
コストカットブサイクツーショットメーカーなだけさ

>>111お前なかなか語るじゃんけ‼️

岐阜日野自動車は🦘田口グループ

>>111
俺もあながちその通りだと思っています。

田口財閥

これからは 現代のトラック だぜ❗国産なんて時代遅れ 馬鹿

バックモニターも見づらい
ISUZUの10年前のトラックについてるバックモニターの方が見やすかった

田口とは岐阜県に本社を置く日野ユーザーの大口運送会社の創業一族。

日野Ｖ１０って燃料食ってどうしようもなかった

>>119ドルフィン最後期のV10 450PSとか燃費最悪だったし踏んでもあまり速くなかった記憶ある。

>>120 昔日野のサービスマンがＶ１０は最悪の失敗作だって言ってたな…

>>121
日野の初発Ｖ１０は昭和５２年に高速トラクタＨＥ(ハイキャブ)のみに新開発のＶ１０生４１５馬力が最高峰に追加されましたが燃費は元より出足がぬるく加速力もイマイチ等の評悪が浸透し業社からもドライバーからもあまり賞賛されませんでした。この時点ではまだ重トラクタＨＨ(ハイキャブ)には設定はなかったですが同５４年１０月に初期型同様の標準キャブに戻されると同時に前述のＶ１０生４１５馬力が頂点に新設定されました。その直後の同５５年１月に後追いでＨＥ(ハイキャブ)もやはり初期型同様の標準キャブに戻されこのＶ１０生４１５馬力の設定は健在していました。

>>121V8ターボはまあまあやったけど
ハイキャのHE＆HH時代のV8ターボ350PSはターボラグが大きくターボが効くまでに時間が掛かりすぎて退屈やったな
低キャのHE＆HH時代からV8ターボ360PSにUPしてかなりターボラグが解消され踏むと瞬時にターボが発揮されやすい感じで加速も燃費も良くなった
でも今から思うとこの車種はV8NA330PSがパワーと粘りが有りトラブルもなく燃費も良かったね

日野マニア昔話お疲れ様でした！(笑)

>>123
ドルフィン初期のＶ８の３３０ＰＳや３００ＰＳは最悪だったけどな 何せ坂道走行時は積載量や傾斜角度にもよりけりだけど幾らアクセルキックダウンしても時速４５Ｋm〜良くて５０Ｋm半ば位しか出せなかった 他社のふそうやいすゞにスイスイ抜かされまくられた(キリッ👊

>>125
KF、TC、ZM･･･世代のV8NA/305とかV8NA/315とかの方が登坂運行も粘りがあって出足も鋭くパワフルな走りでトータル的にも他社と互角以上の評価が付き何ら問題点はなく販売台数も順調に伸びていった

日野トラックカタログ本からの読み崩し連続投稿 笑

>>125
旧型用Ｖ８エンジンよりもエンジン音が幾分静粛だったが確かにパワー数値の割にはレスポンスは今一つでした。

>>126 同じトン数でもＺＭ３１５に３３０のドルフィンはかなわなかったよな！

>>126 ２８０ＰＳ(ＥＦ１００型)はややパワー不足だが、３０５ＰＳ(ＥＧ１００型)、２９５ＰＳ(ＥＦ３００型)、３１５ＰＳ(ＥＦ５００型)、特筆するべきは３３０ＰＳ(ＥＦ７００型 ドルフィンの３３０ＰＳ：ＥＦ７５０型とは比較にならない程に格が違う)はこれらのシリーズの中で一番王者の地位でした。

３６０PSはなんてパワフルって良かった

>>131ドルフィン蜂の巣グリルの単車Ｖ８ではトップパワートレインでＮＡ３６０ＰＳ(Ｆ１７Ｃ)は出足の鋭さと加速性も抜群でしたので燃費も結構伸びましたし大変快適なドライビングを楽しめました。
また国産大型トラック初のハイルーフ仕様設定が導入されると同時に業界からもドライバーからも鮮烈な脚光を浴びましたね。

でも、最終モデルのカバ口グリルの奴に搭載してたV8生チュウ/370PSで再びエンジンパフォーマンスがトロくなっちやったね

>>133
ほう、そうなん！