李氏朝鮮系の方々の仕業、中曽根閣下も李氏朝鮮系の在日
[匿名さん]
扇平山の手前で､大きな右旋回した後に､三国山の手前で左旋回させられ､扇平山と高天原山の平行する稜線の向こう側に､急降下して消えた後､南相木村の栗生川の源流､(奥三川湖･南相木ﾀﾞﾑは未だ出来て無い)を通過中に第4ｴﾝｼﾞﾝと機体中央部に命中しました｡ 時間帯は､18時55分28秒頃です｡
南相木村の中島の住民や栗生の住民が､命中と煙を吐き左旋回して川上村の村域を通過するのを見､突然に高天原山の急角度の斜面を駆け上がる(機首39度 時速200km/h)のを川上村の梓山の住民が､目撃してます｡(18時55分51秒~57頃)
[匿名さん]
しつこいレスだな
オタクは事故を陰謀に仕立てあげたいのか
[匿名さん]
#73
関東南A空域
米 Cｰ130H輸送機
自 Cｰ1(改装ECｰ1)
関東西空域
米 不明(軍事機密)
B707(RCｰ135) JAL擬装機体。
作戦行動中を秘匿するなら試運航や
帰投中を宣言するしか無いでしょう。
目撃者の見た4発機は747SRｰ100とJAL擬装707(RCｰ135)
18:25 747SRｰ100 相模湾。
18:25 707(RCｰ135)伊豆半島下田東岸
天領山の上空700mを真東に飛行する機体。
18:30 747SRｰ100 静岡県焼津市高草山。
18:30 707(RCｰ135)静岡県藤枝市
左側貨物室下部に楕円形ｵﾚﾝｼﾞﾚｯﾄﾞ塗装。
18:45 747SRｰ100東京都八王子市美山町の南側に有る今熊山 の方向から北北東の方向、五日市高校の上空辺りを飛び日の出町方向の山へ
18:45 707(RCｰ135)夕方、群馬県上野村で南の方からｼﾞｴｯﾄ機2機ともう1機大きい飛行機が飛んで来たから、慌てて外へ出て見た。そうしたら神社(乙父神社)のある山の上を何周も回っていた。
707(RCｰ135)米軍JAL擬装機体。
747SRｰ100 JAL123。
[匿名さん]
民間ﾊﾟｲﾛｯﾄの目
｢4発ｴﾝｼﾞﾝの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣
目撃者として聞かれたからあれがJAL機？と思ったのでしょう。傍受して動きも似せた擬装米軍機707(RCｰ135)
[
[匿名さん]
米軍のCｰ130も、日本の巡航ﾐｻｲﾙの頭脳を積んだﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰの発射実験をﾓﾆﾀｰしていた。米軍は、民間機、軍用機を問わずｺｯｸﾋﾟｯﾄと管制塔との交信すべてを傍受するｼｽﾃﾑを敷いている。その証拠に、所沢市の東京航空交通管制部（東京ACC）のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設がある。
相模湾では、当時演習状態だった事が知られてます。
此れをECｰ1(岐阜航空実験団所属)で監視します。SSMｰ1の頭脳は、相手が高度を変えても、時々刻々自ら軌道修正を行い、標的を追い詰めて標的の後ろに回り込みます。
重要な事して、JAL123便事件の時には、このECｰ1は納入前のﾃｽﾄで、試験飛行中、護衛艦まつゆきも納入前の試運航中で両方とも厳密には国有財産として未登録で、国有財産でない場合は、所有権は製造会社側にあるので、これらの航空機や艦艇が実際にやったことの報告義務から法的には免れ、実際に何が行われたかを究明するのは非常に困難になる時期に起きたのです。
[匿名さん]
日本航空が開設した「安全啓発ｾﾝﾀｰ」には事故現場からの回収物などが展示されていて、その中で「四十」と表示された大きく細長い残骸が赤みの強いｵﾚﾝｼﾞ色なのだ。事故機の機体は白が基調で他は赤と濃紺である。ﾌﾞﾗｯｸ・ﾎﾞｯｸｽは色こそ似ているけれど形が違う。注意を喚起するｵﾚﾝｼﾞ色で塗装された物体が日本の領空を飛んでいてもそれ自体は異常でない。自衛隊の無人ｼﾞｪｯﾄ標的機もこれに含まれる。小型種はまさに円筒に近い形をしている。全長が約7mの「ﾌｧｲｱ・ﾋﾞｰ」は、農薬散布用の小型機よりも小さくて翼がとても短い。
「ｵﾚﾝｼﾞ色の物体」については、当時、吉原公一郎氏が、独自に入手したﾋﾞﾃﾞｵで、事故現場に「ｵﾚﾝｼﾞ色の金属片があった」とし、機体には全く用いられていない物だとし、「自衛隊ののﾐｻｲﾙ実験のための無人標的機が衝突した可能性」を指摘した。
[匿名さん]
事故現場からのｵﾚﾝｼﾞ色の回収物は、事故直後の8月14日、産経新聞記者が墜落場所での取材中、自衛隊ﾍﾘがｵﾚﾝｼﾞ色の残骸を吊り上げている瞬間を写真撮影して本社に送り、ｽｸｰﾌﾟ記事にした。この事態は運輸省が知るところとなり、急遽産経新聞に圧力をかけて事態の隠滅を図った。当時の鹿内春雄会長は社員に「事故現場でのｵﾚﾝｼﾞ色の残骸吊り上げ写真報道はなかったものとする」と宣言し、社員に厳重な箝口令を命じた。『真実…』（279頁）
SSMｰ1の頭脳を積んだﾌｧｲｱ ｰﾋﾞｰの実射実験は重要です。
攻撃してくるﾐｻｲﾙ迎撃のための半導体ﾚｰｻﾞｰ結合。光ﾌｧｲﾊﾞｰ画像解析装置を搭載しています。光学ｾﾝｻｰで識別し、最適攻撃手段を選択できる当時の最先端技術です。米国はこの日本の技術を自国の巡航ﾐｻｲﾙの中心部分に組み込み、ﾄﾏﾎｰｸ ﾐｻｲﾙを完成させました。
[匿名さん]
離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る
ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄ技術はﾎﾞｰｲﾝｸﾞの場合、1964年就航の727型機から、事故機747型機が路線就航したのは1970年で、実地運用6年間の実績ﾃﾞｰﾀｰをﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸしより完成度の高い制御ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑが747型機に組み込まれたのです。
ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄは、ｴﾝｼﾞﾝ出力制御や機体の姿勢制御をｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰで自動制御する技術であり、実用化されていた慣性航法装置(指定した速度、高度と、航行ﾙｰﾄをｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ制御する技術)の組合せで、目的地までの離着陸を含めたﾌﾗｲﾄを自動化機能。
747型機は其等をｸﾘｱｰした機体で、後はﾊﾟｲﾛｯﾄ達によるｺｯｸﾋﾟｯﾄでのｽｲｯﾁ操作を全て遮断する配線や電子基板に取り換えておけば、飛行中の機体を無線信号によって乗っ取り、ﾚｰﾀﾞｰにより機体の位置をﾓﾆﾀｰしつつ、目的地点へと誘導させて衝突させることが可能となる。
JAL123便の機体である747SR型は、日本国内向けに開発された短距離用の派生機種で、74年に製造され後継の767型機同様機能を備えてはいても、技術水準の開きがあります。747SR型ではｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰに因って機体のｴﾝｼﾞﾝ出力と操舵翼が制御可能。
[匿名さん]
1985年8月11日には、4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。 毎日新聞記事（1985-8/20）
圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、外部からのﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙにより後操縦士たちのﾏﾆｭｱﾙ操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたのではと推察される。
[匿名さん]
JAL123便が、墜落事故を起こした1985年頃には既に飛行機をﾗｼﾞｺﾝに依って飛ばす技術に就いては、相当進化していた様です。
和久 俊三著 1986年に記された『一億分の一秒の侵入者』という小説の中に出てくる主人公に、ﾗｼﾞｺﾝ飛行機の事に就いて次の様に語らせます。
「ﾗｼﾞｺﾝ飛行機を自動操縦で飛ばすには、ｴﾝｼﾞﾝの加速、減速、上昇飛行、下降飛行、左旋回、右旋回などを地上のｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰで制御するんだ。…ｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰと言うのはね、必ずしも、有線で情報をやりとりするとは限らないんだ。ｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰから引き出した情報を、無線で送ることだってできるんだよ。要するに、有線であろうが、無線であろうが、情報が相手に届けばいいんだからね」 「ﾗｼﾞｺﾝ飛行機の場合はね、地上にある無線送信機とｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰが接続されていて、その都度、必要な情報を無線でﾗｼﾞｺﾝ飛行機へ送信する。飛行機のｱﾝﾃﾅ線が、その情報をｷｬｯﾁして、地上のｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰが命令する通りにｴﾝｼﾞﾝの加速、減速、上昇飛行や下降飛行、左旋回、右旋回なんかをやるのさ」
「地上の送信機が、可変抵抗機に連結され、それを少しずつ回転して、送信電波を変化させるんだ。すると、ﾗｼﾞｺﾝ飛行機に搭載されている受信機が電波を解読する。そして、ｻｰﾎﾞﾓｰﾀｰを制御するんだよ。終局的には、送信機に接続された地上のｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰが、飛行機を自動操縦するってわけだ。この場合の送信電波は、ﾃﾞｼﾞﾀﾙ電波だけどね」と有ります。
[匿名さん]
1.ﾊﾟｲﾛｯﾄ達の操縦を無効にして遠隔操縦【外部誘導信号→受信→電子回路の解析→ﾏﾆｭｱﾙ動作遮断。外部誘導信号→受信→電子回路の解析→無線操縦】をする。
2.ﾊﾟｲﾛｯﾄ達の操縦を無効にし乍ら遠隔操縦機能も無効にする。
3.遠隔操縦機能を無効にしてﾊﾟｲﾛｯﾄ達に操縦させる。
JAL123便の迷走飛行は遠隔操縦とﾊﾟｲﾛｯﾄ達に因る操縦が混ざったもので有ったと言うのが真相です。
遠隔操縦する側には100％遠隔操縦出来る状態に有った筈ですが、敢えて其の様にし無かったと考えられます。
何故其の様な面倒な事をする必要性が有るかと言えば迷走飛行に為り乍らも、ﾊﾟｲﾛｯﾄ達が賢明に操縦して居る様な所をﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰに残し、あくまでも予期しない異変が起きた後も、懸命に操縦したけれども最後は力尽きて墜落したと言うｼﾅﾘｵを演出して貰う目的も有ったと思われます。
[匿名さん]
事故機は、事故前日の8月11日8時50分に大阪空港から千歳空港に向かい、羽田〜千歳間を一往復した後、羽田から福岡空港を一往復。午後21時40分以後、羽田空港内の整備工場に入り、点検を受けた。
整備は同日深夜から事故当日の12日早朝にかけて、8時間に渡り約10人の整備員によって行われたとされている。
[匿名さん]
操縦を外部に握られている状況証拠
1985ｰ8/27 再三応答なく｢うあっ｣の叫び
交信記録の詳細を公表(朝日新聞) より
18:50:54 JAL123便は東京ACCと交信を開始する。
(ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙに因るﾌﾗｯﾌﾟ操縦で急降下状況に陥る)
18:50:58「うあっ…大変だっ」
18:51:00各種警報装置が、一斉作動
( ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙでﾊﾟﾆｯｸに拍車を掛ける)
「現在ｺﾝﾄﾛｰﾙ出来ますか？」「ｱﾝｺﾝﾄﾛｰﾗﾌﾞﾙです。ｱｰ操縦不能」
高度980feet(298m) 速度190kt(351Km/h)
機体の立て直しに全力を尽して直ちにﾌﾗｯﾌﾟｱｯﾌﾟで上昇に転ずるが、其の間にﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙに因るﾚﾌﾄﾀｰﾝに慌てる。
18:51:05「山行くぞー！」
18:51:07慌てて交信を終了する。
[匿名さん]
対応する目撃証言。
西多摩郡の奥多摩町日原 前田清志巡査長(29) 「突然、上空でｺﾞﾛｯと雷のような音がしたので驚いて見上げると、巨大な飛行機が川下からこちらへ低空で向かって来た。私から見て右側の主翼をｶﾞｸｯと大きく落とし、斜めになってこちらへ落ちてくる感じで、『危ない！』と思った。飛行機はすぐ翼を戻して通り過ぎ、北西の方角の山並みに消えて行った」
操縦を外部に握られている状況証拠 II
1985ｰ8/15 ｢操縦不能｣ 5回も反復(朝日新聞) より
1回目 駿河湾上空 海上から東へと右旋回努力時。
2回目 横田基地着陸体制時。
3回目 入間基地着陸体制時。
4回目 西多摩郡の奥多摩町日原。
5回目 川上村のﾚﾀｽ畑不時着体制時。
[匿名さん]
事故発生2秒後に1秒間だけ客室高度警報が鳴ると記録。
客室高度警報音は離陸警報音と兼用されており、離陸時の大きな騒音にも負けづに乗員に緊急事態の発 生を知らせる為に、85〜95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの大音量で「ﾌﾞｵｰｯ・ッﾌﾞｵｰｯ」と、操縦室中に鳴り響く間欠音であ り、不快感を伴うように人工的につくられた倍音を含まない 200〜280 ﾍﾙﾂの合成複合音。
乗員は誰一人客室高度警報音について発言していない。 それは不自然で操縦室の乗員達は事故が発生した直後から自機に何が起きたのかを知ろう と懸命に行動しており、事故発生直後にｽｺｰｸ77を発信し、自機に緊急事態が起きたことを宣言し ている。 状況下にある乗員達が、最も緊急度の高い 85〜95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙで「ﾌﾞｵｰｯ・ﾌﾞｵｰｯ」と鳴りだした強烈な客室高度警報音を無視すると会話は この 85〜95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの警報音にかき消されて成立しなかった。
[匿名さん]
ｱﾒﾘｶ調査官NTSBｻｲﾄﾞﾚﾝ調査官は、 落合由美氏【元日航ｱｼｽﾀﾝﾄﾊﾟｰｻｰ。「56」列の席で、座席は両窓側が59列まで、中央部は60列迄。左窓際の列の通路側、後方から3番目の席に着席】に証言を聞く為に(収容から1時間の内)多野総合病院訪問して15:00聴取。
「異常発生時刻は18:25だった時計を見た」
東京管制のｽｺｰｸ77受信は18:25:10！
ｽｸﾘｰﾝ上に｢凹｣ﾏｰｸ出現(通常Ⅱﾏｰｸ)
精確命中を目的とすれば時報同時に機体に衝突させて行く(命中)は必然的です。
週刊ｻﾝｹｲ1985年9月19日号 元電気通信大学講師井上氏談話「ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰを見ると既に24分10秒には方向蛇が右に飛んでいる…」
異常発生時刻18:25:00を18:24:35.6にしたと考えると:25.6前つまり:25:00−25.6＝18:24:35.6には、謎の飛行体を回避運動でかわしたと解釈出来ます。
[匿名さん]
初期ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰの記録航跡を見ますと、衝撃音「ﾊﾟｰﾝ、ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ」又は「ﾄﾞｰﾝ、ｶﾞﾗｶﾞﾗ」の前に右に航跡が擦れていた。そうしますと正しい記録は以下の通りと推測可能です。
18:24:30〜35.「ﾗｲﾄﾀｰﾝ」
18:24:37.
「ｽｲｯﾁを押してﾄｲﾚへ行きたいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、宜しいでしょうか」「気を付けて」「じゃあ気を付けて御願いします」「手早く」「はい有難う御座居ます」「気を付けて下さい」
突然に低周波MHZ(巡航ﾐｻｲﾙﾀｰﾎﾞｼﾞｪｯﾄ音)が記録された後…
18:25:0.50「ﾊﾟｰﾝ‥ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ‥」
事故直後の朝日新聞「日航機事故、機体異常は右側に集中、相模湾で
回収された垂直尾翼は右側の傷みが酷く、右側から何かが強烈にぶつかった痕跡がある…」と。
(爆薬未搭載で爆発は無し)【垂直尾翼安定板分析 尾翼右側衝突 機首方向左側伸長力加圧され比較的痛みが少ない。上部外板捲れ上がり右側圧縮力で加圧され押し潰されて、掠めて行きます】
[匿名さん]
海上自衛隊の標的機ﾌｧｲｱｰﾋﾞｰ5機中1機行方不明の情報あり(情報源秘匿)
1機不明の言い訳
「財産の守り薄い防衛庁」標的機1472万円「しっぽの吹流し等を狙う筈の高速標的機を実際に打ち落とした」(朝日新聞1987年3月17日朝刊)
沼津市上空で「ﾄﾞｰﾝ」の音を聞いた人居ります。
伊豆半島東側海岸で音楽ﾏﾆｱが波の音収録中に偶然大音響を収録…解析した鈴木松美氏「音の立ち上がり鋭く1000分の1秒単位の瞬間的発生。僅か１秒間で音が終わる。数Hz〜約8000Hz周波数の音混合。高周波の音時間経過で放物線急低下」
突然に低周波MHZ(巡航ﾐｻｲﾙﾀｰﾎﾞｼﾞｪｯﾄ音)が記録された後…
18:25:0.50「ﾊﾟｰﾝ‥ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ‥」前後方向加速度0.047G→下方向加速度+0.75G→横方向加速度左0.2G(2秒半に5回左右に揺らす力が加わる)
前向き外力11t。後方、右斜め上より垂直尾翼衝突し、左下方へ突き抜ける。(垂直尾翼の上下方向舵の下側の面に上の方向舵の下端に付いている護謨のｼｰﾙが押し付けられ出来た黒い筋が何本も…圧着痕)。
ﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰは相模湾から見つからぬ様に接近してJAL123の進路を西から東へと周回し右側から123便に迫ったので、前方の乗客にも見え、18:24:30近くではｸﾙｰが、ﾗｲﾄﾀｰﾝで回避し、乗客にﾄｲﾚを許可した後、再度周回したﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰは右上から垂直尾翼に衝突して左下方向に落下して行ったと考えれます。更に追突を避けるべくﾗｲﾄﾀｰﾝしたと思われます。
[匿名さん]
副操縦士の物言いを、ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰに残された声を周波数分析した結果、緊張度が非常に高い事が判明しました。ｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽ(ｷｬﾋﾞﾝｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄ)の声が正常値の3に対して、副操縦士の声の緊張度は7と異状な緊迫感を示唆してます。
分析手法は、航空自衛隊航空医学実験隊が開発した「音声基本周波数」(1秒間の声帯振動数)をﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰから抽出し、緊張状態との相関関係を推定する方法です。
高濱機長は海上自衛隊所属時に対潜哨戒機ﾊﾟｲﾛｯﾄで異常を感知、海上で敵機に襲撃された場合、攻撃を避ける為にﾊﾟｲﾛｯﾄが行うｱｸｼｮﾝ3点
① 高度を下げること。一般的にﾐｻｲﾙは上空のものは狙い易いが、撃ち下ろす場合には狙いにくくなります。
② 陸に向かい、なるべく陸上を飛ぶこと。陸の地形や構造物が障害になり、狙い。同時に、味方による敵機の捕捉や援護が受けやすくなります。
③ 蛇行すること。ﾐｻｲﾙの照準合わせを撹乱すること
を確実に実施されてます。
[匿名さん]
高濱機長は海上自衛隊の出身で、隊に所属時に対潜哨戒機ﾊﾟｲﾛｯﾄで異常を感知、海上で敵機に襲撃された場合、攻撃を避ける為にﾊﾟｲﾛｯﾄが行うｱｸｼｮﾝ3点の1つ高度を下げる事を実施(一般的にﾐｻｲﾙは上空の物は狙い易く撃ち下ろす場合狙いにくい)して居た
高濱機長【海上自衛隊の所属時に対潜哨戒機ﾊﾟｲﾛｯﾄP2J(ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ2+ｼﾞｪｯﾄ2計4発)の極めて優秀なﾊﾟｲﾛｯﾄ】｢ｵﾚﾝｼﾞｴｱ！｣(自衛隊標的機)異常事態を感知、上昇中止、高度12000ﾌｨｰﾄ(3657m)を維持して、速力も120ﾉｯﾄ〜160ﾉｯﾄ(220〜300km/h)に。
[匿名さん]
ﾆｭｰﾖｰｸ報道「離陸3分後問題発生」
18:16:22「日航123便、SIDｺｰｽの2ﾏｲﾙより右よりだ通常の航法に戻せ」
18:17:15「日航123便、･･･ﾚｰﾀﾞｰ誘導を待て」
機体異常で、思い通り操縦不可能に
出発方式(SID)ｳﾗｶﾞ6
羽田を180度南下、浦賀水道ｳｪｲﾎﾟｲﾝﾄを200度で右旋回し伊豆半島の伊東市を抜け賀茂郡を駿河湾に出て御前崎の東海上のｻｶﾞﾗﾎﾟｲﾝﾄから航空路に入る方式。
18:18:33「日本航空123便、現在位置からｼｰﾊﾟｰﾁ迄の直航を許可します」
｢了解、これよりｼｰﾊﾟｰﾁに直行する｣
SEA PERCHとは
北緯34度13分、東経138度01分付近
御前崎の南南西約25ﾏｲﾙ付近。
W27 と言う航空路が大島から真っ直ぐ 串本（潮岬）を結んでいた地点。
SAKIT と 焼津(NDB) を結んだとき W27 を横切る地点。
200度の線上には三浦半島や、垂直尾翼の欠損部分が発見された海域が存在します。
衝突海域に垂直尾翼を切断した部分を発見位置とした可能性は極めて高い。潮の流れは微々足るもの。
飛行機部品は海面に浮遊は有り得無い話。
[匿名さん]
「ただいま緊急降下中。ﾏｽｸを着けて下さい」と(日本語と英語でPRAｱﾅｳﾝｽ)
後部座席の後方ﾄｲﾚ横長の壁繋ぎ目から外れる。
業務上過失致死容疑で書類送検された日航12名、運輸省4名、ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社4名、および遺族から告訴された三者の首脳ら12名の合計31名は、全員不起訴とされ、1990年時効。520名の命が失われたこの事故で、誰も刑事責任を問われなかった。
「ﾊﾟｰﾝ」は「ﾋﾟｽﾄﾙを撃つた時に響くような音」「前ぶれの様な異状は全く無い」「振動感じず機体も揺れず」(落合 由美氏)
「続いてﾒﾘﾒﾘ、ｶﾞﾘｶﾞﾘという金属音が聞こえました」(川上 慶子氏)
18:25:02.一瞬停電 ｷｬﾋﾞﾝに非常灯が点灯し白霧が発生。
犠牲者小川哲氏機内(R5ﾄﾞｱ側。機体後方5列目、右側の窓から2番目の席に着座。実際にはご家族の中で任意に席を決定)から撮影した写真が朝日新聞1990年10月14日朝刊に掲載されてます(ﾏｽｸが下りている機内の様子も撮影)
三浦半島が手前に有ります。奥に富士山が有り相模湾の上空に入りつつ有ります。ﾌｧｲｱｰﾋﾞｰ【FIREBEE。全長7m、全幅3.93m、全高2.25m、重量686.3kgで、最大速度0.96ﾏｯﾊで実用上昇限度1万7000m、航続時間は約60分】が写ってます(18:18頃)
[匿名さん]
18:25:0.50「ﾊﾟｰﾝ‥ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ‥」
(衝撃音)
見えませんか (COP)
18:25:03
まずい何か当たったぞ(CAP)
18:25:07
ｽｺｰｸ77入れるぞ (CAP)
えっ (COP)
ｴﾝｼﾞﾝ？ (CAP)
ｽｺｰｸ77* (COP)
18:25:10 ｽｺｰｸ77東京管制部受信
*ｽｺｰｸ77(最高度の国際救難信号で発した航空機には無線･航路･滑走路の全てに於いて優先権が与えられます｡機長の判断で即座に発令する事が出来､異常音と､機体反応の把握は出来ずとも異常事態と判断しｾｯﾄ)
異常発生地点は､三浦半島の相模湾。
18:25:11
ｵｰﾙｴﾝｼﾞﾝｸﾘｱｰ (F/E)
ｵｯｹｰ (CAP)
ｷﾞｱ ﾌｧｲﾌﾞｵﾌ (F/E)
18:25:13
ﾗｲﾄﾀｰﾝ(CAP)
ﾗｲﾄﾀｰﾝ(CAP)
ﾗｲﾄﾀｰﾝしました(COP)
[匿名さん]
ｽｺｰｸ77発信迄が短い事が分かり､事前に沢山の異常な事態があったと分かります。
8/12 23:53山下 徳夫運輸大臣が記者会見して､ここまでの情報ではﾊﾟｲﾛｯﾄﾐｽはなさそうだ｡ 全く予見出来無い事故で唖然としている｡ と発言されてます｡
更に､ﾃｨｸｵﾌ前の点検をさせ､直ちに最大出力詰まり離陸推力で､羽田空港への引き返しを図ります。
ｴﾝｼﾞﾝ出力を調整するｽﾗｽﾄﾚﾊﾞｰ(thrust lever)使用されます｡
ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ(CAP)
ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ(COP)
ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ(COP)
今、ﾚﾝｼﾞ一杯です(COP)
*ｽﾗｽﾄﾚﾊﾞｰ(ｴﾝｼﾞﾝ制御ﾚﾊﾞｰ)がﾏｯｸｽｽﾛｯﾄﾙ状態
ですが､ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで､徐々に左方向に逸脱させられて行きます。
考えてみて下さいよ(COP)
えっ(F/E)
ｵﾚﾝｼﾞAR*...(COP)
*AR=Aircraft.Rocket
(空対空ﾐｻｲﾙ)
[匿名さん]
［ｲﾝﾀｰﾎﾝ］
えー ｶﾝﾊﾟﾆｰでｺﾝﾀｸﾄお願いします(CAP)
ｶﾝﾊﾟﾆｰでお願いします(CAP)
はい､了解しました(F/E)
ｼﾞｬﾊﾟﾝｴｱのどこですか(F/E)
ええ､235ｶﾝﾊﾟﾆｰで呼び出して下さい(COP)
はい(F/E)
何で騷いでんの (CAP)
ｼﾞｬﾊﾟﾝｴｱ東京(F/E)
ｼﾞｬﾊﾟﾝｴｱ東京､えー(F/E)
ｴﾏｰｼﾞｪﾝｼｰｺｰﾙ続けて下さい(CAP)
あー(F/E)
どこからだ ? (CAP)
大阪です(F/E)
高濱機長は直ちに､18時25分20秒頃から日航社内無線(ｶﾝﾊﾟﾆｰﾗｼﾞｵ)ﾚﾎﾟｰﾄで､先輩のﾍﾞﾃﾗﾝ機長(ﾃﾞｨｽﾊﾟｯﾁｬｰ)と操縦輪と機体の反応が可笑しい点を話し合いますが、困惑を隠せません。
18:25:20 (ACC) どの様な緊急事態か？
応答せよ JAL123
[匿名さん]
18:26:03 (ACC)
ANA35へ 今 丁度 大島の西 22ﾏｲﾙに緊急事態の機が居ますので、三原ﾎﾟｲﾝﾄから河和に磁方位210の進路を取り220(22000feet=6705m)迄、上昇して下さい。
*この通信で、JAL123便の対策でANA35便に安全高度迄上昇する様に促して居り、JAL123が、220を要求したとする記録に齟齬を帰す。実際には220以下にJAL123便が飛行して居た事を示してます。
18:26:33 (ANA35)
既に三原を通過 200に進路を取ってます。220(22000feet=6705m)迄、上昇します。
18:26:35 (ACC) 違う！ 違う！
貴機では無い！
機長は離陸推力で、伊豆半島迄、飛ばさせ推力を戻させます。
[匿名さん]
18:27 運輸省 (現国土交通省) 東京航空交 通管制所(ACC)
緊急事態を示す『EMG』の文字がﾚｰﾀﾞｰ画面に表示され､大きなﾌﾞｻﾞｰ音が鳴り続けた。
18:27:10 (ACC)
JAL123へ 緊急事態で有る事を確認するが､その通りか？
18:27:13 その通り (JAL123)
18:27:14 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰJAL123
18:27:20 (JAL123)
JAL123から東京 日本航空123便 ﾄﾗﾌﾞﾙ発生 直ちに えー､ 羽田へのﾘﾀｰﾝを要求 !
220(6705m)への上昇とﾒﾝﾃﾝを要求 ｵｰﾊﾞｰ
18:27:37 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰ 要求は全てｸﾘｱｰされた
羽田空港航務課に航空機救難調整本部(RCC)が置かれ、緊急着陸の準備が始まる
[匿名さん]
18:27:40 (JAL123)
大島へのﾚｰﾀﾞｰ誘導を要求
18:27:42 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰ 右旋回か 又は左旋回か?
18:27:45 (JAL123)
右旋回を要求
18:27:49 (ACC)
JAL123 大島へ ﾚｰﾀﾞｰ誘導の為 右旋回
磁針方位90度で飛行せよ
18:27:52 (JAL123)
ﾗｼﾞｬｰ
090(CAP)
18:27:53
ﾊﾞﾝｸ そんな そんなに(CAP)
はい(COP)
ﾊﾞﾝｸそんなにとるな(CAP)
はい(COP)
18:27:59
なんだよ これ(CAP)
18:28:00
戻せ(CAP)
戻らない(COP)
全然駄目 ? (CAP)
はい(COP)
ﾃﾞｨｾﾝﾄ(CAP)
はい(COP)
ﾃﾞｨｾﾝﾄﾞした方が､言いかも知れないですね(F/E)
ﾃﾞｨｾﾝﾄﾞ*(COP)
*ﾃﾞｨｾﾝﾄ(descent )降下
[匿名さん]
18:28:30 (ACC)
JAL124 大島へ ﾚｰﾀﾞｰ誘導の為 磁針方位90度で飛行せよ *123の誤り
18:28:35 (JAL123)
了解､ しかし現在 操縦不能
18:29:16(ACC)
JAL123､どのような緊急事態か可能であればﾄﾗﾝｽﾎﾟﾝﾀﾞ2027で応答せよ｡
[匿名さん]
日航機の機影は羽田のﾚｰﾀﾞｰのｶﾊﾞｰ範囲の外に出て仕舞った｣ (ｼﾞｬﾝﾎﾞ機墜落 朝日新聞の24時 文庫版 16頁)
羽田空港の当時のﾚｰﾀﾞｰの､到達範囲は半径70ﾏｲﾙ以内。駿河湾上空にあった凹ﾏｰｸは間もなくﾚｰﾀﾞｰのｽｸﾘｰﾝから消えた。(新聞記事)
元毎日新聞写真部 浅井 隆
｢天国と地獄｣
第115回 JAL御巣鷹山墜落事故の現場に第一陣で乗り込んで
｢確か夕方の6時40分頃でした。皇居の前の毎日新聞本社の4階の写真部はあり､NHKのﾆｭｰｽを付けてますと
､突然ﾆｭｰｽ速報を告げる“ﾋﾟｰﾝ､ﾋﾟｰﾝ､ﾋﾟｰﾝ”という音が鳴り響きました｡ 最初は､何かの飛行機の機体がﾚｰﾀﾞｰから消えたというので､大騒ぎになりました。伊豆半島辺りからﾚｰﾀﾞｰから消えたと言う事ですが､よく分からないのです｣
[匿名さん]
123便は､静岡県の小川港､ 石津付近の上空へ入りﾗｲﾄﾀｰﾝして､18:30:12｢ﾌﾟﾙｱｯﾌﾟ｣を指示､焼津駅北北東の高草山(501m)を掠めます。
｢ｼﾞｬﾝﾎﾞ機は､静岡駅南西方向から駅方向に右旋回し､今度は､左へ翼を傾け､S字状旋回翼上下3度程繰り返し､北の雲の中に消えた」焼津市の石津町原崎 三夫氏(57)
右旋回した後にﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで､左旋回を掛けられ右旋回します。
18:30:51 いやだ もう (CAP)
火災警報音 (ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙ)
再び上昇して行きます。
18:31:02
(ACC)
降下可能か ?
現在降下中
(JAL123)
(JAL)
申し訳ありません
現在､規定航路の外に出てます。
(ACC)
その通り､現在位置は名古屋から72ﾏｲﾙ.名古屋に着陸するか？
18:31:21
あー…名古屋。羽田に向かってます(JAL123)
[匿名さん]
18:35ｱｼｽﾀﾝﾄﾊﾟｰｻｰ落合 由美氏の証言
「ゆっくりと左右に大きく旋回している様な動きが｣始まると。｢酸素ﾏｽｸを外してみても苦しさは感じませんでした」
｢然して、其の時、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このﾙｰﾄを飛ぶときに、最も近くに見える時と同じ位の近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動して行きます。富士山が窓の丁度、真横に来た｣
先ず安全姿勢をとる直前…左旋回ﾙｰﾌﾟ飛行が有り、56Ｃの座席(左側) に座る落合氏は、左側の窓に富士山を見ます。(左旋回ﾙｰﾌﾟ終了間際)
18:40 ｢富士山が窓の丁度、真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです｣
「8の字飛行」30分の謎 日航機墜落 水平尾翼も損傷？ 機長、必死のｴﾝｼﾞﾝ操作 ﾊﾟｲﾛｯﾄらの推定 （読売）
8の字飛行は、ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙに解されるが、実際は無かった。大月市の 西側と東側でﾙｰﾌﾟ飛行が行われた事実を消し、ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙにすり替えた。微妙なﾆｭｱﾝｽを上手く活用してます。
富士山の北東、大月市を挟んで西側(左旋回。4000m)と東側(右旋回。2000m)で、 2つのﾙｰﾌﾟ旋回をして、8字飛行と為ります。
[匿名さん]
「北方から飛来し旧秋山村上空で360度以上急旋回をして北方へ低空飛行」山梨県南都留郡秋山村(現上野原市)の藤本重則氏(37)の証言。
ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰ(DFDR)には、ｸﾙｰが舵左一杯にしても、ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙでの右旋回の機首を抑制出来無い状況が記録され、故にﾙｰﾌﾟを作った事が分かります。米軍Cｰ130H輸送機…詰まりﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙ側は、早く山間部に123便(JA8119号機)の機体を持って行きたかったのでしょう。
富士山の北東、大月市を挟んで西側(左旋回。4000m)と東側(右旋回。2000m)で、 2つのﾙｰﾌﾟ旋回をして、横に並んだ８字飛行をしたのは、ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで機体操縦をｸﾙｰの思う様に出来無かったからです。
[匿名さん]
ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰ(DFDR)には、ｸﾙｰが舵左一杯にしても、ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙでの右旋回の機首を抑制出来無い状況が記録され、故にﾙｰﾌﾟを作った事が分かります。米軍Cｰ130H輸送機…詰まりﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙ側は、早く山間部に123便(JA8119号機)の機体を持って行きたかったのでしょう。
「8の字飛行」30分の謎 日航機墜落 水平尾翼も損傷？ 機長、必死のｴﾝｼﾞﾝ操作 ﾊﾟｲﾛｯﾄらの推定 （読売）
8の字飛行は、ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙに解されるが、実際は無かった。大月市の 西側と東側でﾙｰﾌﾟ飛行が行われた事実を消し、ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙにすり替えた。微妙なﾆｭｱﾝｽを上手く活用してます。
JAL123生存者証言。
異常発生から10分後、酸素ﾏｽｸから酸素が無く為り救命胴衣の着用が始まりました。
『全員が救命胴衣をつけ終わるまでに5､6分かかりました。つけ終わった方は、となりの方を手伝ったりしていました。救命胴衣をつけている間に、ｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽの声でｱﾅｳﾝｽがあったのです。正確には覚えていませんが、｢急に着陸する事が考えられますから」と言うような内容です。それと、「管制塔からの交信はｷｬｯﾁできています」とも言っていました。私の想像では、二階席のｱｼｽﾀﾝﾄ･ﾊﾟｰｻｰが操縦室に入って、様子を聞いてきたのではないかと思います。落着いた声でした』
[匿名さん]
ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙ側は､ﾄﾗﾝｽﾎﾟﾝﾀﾞｰを入れ東京ｺﾝﾄﾛｰﾙのﾚｰﾀﾞｰｽｸﾘｰﾝに映り始めます｡
6時40分頃、再度、日航機長の声を聞いた。その声は非常に動揺しており、管制とのやりとりは、航空の標準語である英語ではなく日本語だった。こんな事は、几帳面な東京管制官の通常の離陸管制では考えられないほど異常な事だった。
ﾏｲｹﾙ・ｱﾝﾄﾇｯﾁ氏の貴重な証言は、日航機事故から10年、米軍人ｺﾐｭﾆﾃｨ向けの新聞「ｽﾀｰｽﾞ・ｱﾝﾄﾞ・ｽﾄﾗｲﾌﾟｽ」に「ｱﾝﾄﾇｯﾁ証言」で掲載された。
18:40 ｽｺｰｸ77 (squawk7700=緊急事態:Emergency) ｽｸﾘｰﾝに｢凹｣ﾏｰｸ再出現。
18:40:45
(東京ACC) JAL123どうぞ
(JAL123) はい､なんですか？ えーと､
ちょっと待って下さい
今 ｴﾏｰｼﾞｪﾝｼｰ
ﾃﾞｨｾﾝﾄしてますので
[匿名さん]
(東京ACC) JAL123了解､わかりました
JAL123) えー
もう少ししたら
(東京ACC) わかりました
そして……
(JAL123) あー､ ｺﾝﾀｸﾄしますので
18:41:10
(東京ACC) JAL123､羽田にｺﾝﾀｸﾄしますか？
18:41:17
(JAL123) そうおねがいします もう一度､あー 再び ｺﾝﾀｸﾄしますので､えーこのままﾓﾆﾀｰしておいて下さい
(東京ACC) はい理解、ｽﾀﾝﾊﾞｲ
123便は､甲府市の南側を飛行。管制用のﾚｰﾀﾞｰとは別のﾚｰﾀﾞｰ画面で位置の記録を取り始める。(管制官証言)
18:41 日航社内無線で､東京ｺﾝﾄﾛｰﾙ(ACC)と連絡｡
R5のｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽ大野 美紀子氏(25)が､乗客(の小川 哲氏)が座席からｵﾚﾝｼﾞｴｱｰを見たと機内状況を通報します｡
表向きR5ﾄﾞｱ故障としたのです｡
R5ﾄﾞｱが､ﾌﾞﾛｰｸﾝした羽田にﾀｰﾝﾊﾞｯｸする
18時41分に､日航航空部から東京空港事務所に通報｡ 20時20分羽田空港に対策本部､羽田東急ﾎﾃﾙに乗客の家族控え室を設置した｡
｢ﾚｰﾀﾞｰから123便が消えてから約30分後､ｽｸﾘｰﾝには､消失地点周辺を飛ぶ複数の機影が示されていた｡捜索する自衛隊機や米軍機｡ ﾚｰﾀﾞｰの記録と通信の記録を纏め､羽田から霞が関の運輸省にすべての記録を提出した｡終わったのは午前3時｣
[匿名さん]
6時40分頃、再度、日航機長の声を聞いた。その声は非常に動揺しており、管制とのやりとりは、航空の標準語である英語ではなく日本語だった。こんな事は、几帳面な東京管制官の通常の離陸管制では考えられないほど異常な事だった。
ﾏｲｹﾙ・ｱﾝﾄﾇｯﾁ氏の貴重な証言は、日航機事故から10年、米軍人ｺﾐｭﾆﾃｨ向けの新聞「ｽﾀｰｽﾞ・ｱﾝﾄﾞ・ｽﾄﾗｲﾌﾟｽ」に「ｱﾝﾄﾇｯﾁ証言」で掲載された。
18:41 日航社内無線で、東京ｺﾝﾄﾛｰﾙ(ACC)と連絡。R5側の座席からｵﾚﾝｼﾞｴｱｰを見た人も居る事と機内状況を通報します
後日18:35に移動させ、関連性が分断されて訳を判らなくさせてます。
[匿名さん]
18:44:06
えー、相模湖迄来てます (COP)
はい (CAP)
羽田へのﾚｰﾀﾞｰ誘導を要求 (JAL123)
18:44:09
了解、了解 滑走路22 磁方位90度
を維持して下さい (東京ACC)
18:44:12
了解 (JAL123)
ｺｯｸﾋﾟｯﾄのｸﾙｰに安堵感が広がりますが
油断した隙にﾚﾌﾄﾀｰﾝさせられて仕舞い…
18:44:16
｢あー、あああー｣ (CAP)
安心も束の間…あっという間にﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで左旋回させられて仕舞います。
18:44:33
｢これは駄目かも分からんね｣(CAP)
機長の不安を感じられます。
羽田空港の着陸を諦め横田基地へ、着陸
の体制に入ります。
[匿名さん]
村上良平氏(43)遺書
18･45 機体は水平で安定して
酸素が少ない気分が悪るい
機内よりがんばろうの声がする
機体がどうなったかのかわからない
18･46 着陸が心配だ
ｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽは冷せいだ
「あの日私の誕生日なので、良く覚えています。町の南側に有る今熊山 (東京都八王子市美山町)の方向から大きな飛行機が現れ北北東の方向へゆっくり飛んでいた。五日市高校の上空辺りを飛び日の出町方向の山へ消えました。時間は午後6時45分頃の20から30秒間です」
(角田 四郎氏の取材で南澤 輝明氏の証言)
東京ACC管制部は、東京都福生市のｱﾒﾘｶ極東空軍・横田米軍基地に協力要請。直ちに、横田基地の滑走路を空け、消防・救急を待機させると同時に、岩国海兵隊基地から横田基地に向かっていたC130HＨ輸送機に123便のｻｰﾁ・ｱﾝﾄﾞ・ﾚｽｷｭｰ(捜索・救助)を要請してます。
横田管制が123便に横田基地への着陸を許可するのを聞いた。123便の緊急事態は相当に深刻で、当該乗員は米軍基地への着陸を希望したのだった。
米空軍C-130H(ﾊｰｷｭﾘｰｽﾞ)輸送機に乗務していたﾏｲｹﾙ･ｱﾝﾄﾇｯﾁ中尉(最終的地位大尉)が、退役後「ｻｸﾗﾒﾝﾄ･ﾋﾞｰ」紙に発表した証言。
[匿名さん]
｢ﾌﾗｯﾌﾟどうしましょうか？｣ (F/E)
｢未だ一寸、早い｣ (CAP)
｢ｷﾞﾔ降りてますか？｣ (CAP)
｢ｷﾞﾔ降りてます｣ (COP)
横田管制が、123便に着陸を許可するのを聞いた。(ﾏｲｹﾙ ｱﾝﾄﾇｯﾁ氏証言)
「東南東より西北西の御岳山の方へ」多摩郡日の出町細尾の北島清司氏(53)
日の出町から右旋回し、米軍横田基地(OKO/RJTY)の北側から着陸体制を取り滑走路に進入しますが、更なる遠隔操縦が襲う。
18:46頃
｢操縦不…以下不明瞭｣（JAL123）
御岳山に達する前に右旋回し、横田基地着陸失敗。諦めて入間基地(IATA/RJTJ)に不時着を敢行する為に向かいます。
123便が入間基地上空で目撃された(朝日新聞社「日航ｼﾞｬﾝﾎﾞ機墜落｣P.41)
[匿名さん]
ポスト
