😍 純愛総合

>>595
むかつく！

思えば全然お泊まりしなくなったなー。
陰で裏切られてたんだなー。
そっかあ…。
そういう事だったんだなー。

第一ゲート通過〜

不幸の迷路かな？笑

ゲートボール

ゲートボール？

>>601
むかついてしね

ゲートボールジジイ車内汚い

自動車の燃費の良くなる速度とは

50 60㎞～ 70㎞辺り

ただゆっくり走れば燃費が良くなるという簡単な話ではありません

自転車などでは確かにゆっくり走行のほうが疲れにくいというのはありますが

では何故ある程度速度が出ている方が燃費は良くなるのでしょう

それはその速度域に使用されるギヤに関係します

遅い速度ですと低いギヤでの走行となるのに加え目的地到着までの時間も余分にかかることになります

つまりエンジンの回っている時間が長くなる
低いギヤのままですとエンジン回転数が低くとも燃焼回数は増えてしまう　ということになるんです

それに加えトルクコンバーターは常にスリップしたまんまとなってしまうのでスリップロスが発生してしまいます

トルクコンバータは実はロックアップ機構が備わっておりますがこれは4速での軽負荷の状態で一定の速度が出ていないと作動しません

動力を伝達する　そこにスリップロスが発生してしまうということになるんです

これも燃費を押し下げてしまう要因になっているんです

以上のことからも無駄にゆっくり運転は燃費悪化の原因にしかならないのです

それに自信以外周りの迷惑となるばかりか周囲を走行する自動車の燃費まで悪化させてしまいます

のんびり走行したい　という場合　中には急ぎの用もある人も居ることもあるのでそういう場合　はなるべく道路を譲ってあげましょう

チンコは冬より夏のほうがギンギンになりやすい

理由としては気温が高いほうが血液は抵抗が少なく循環が良いからです。
また汗ばむ季節、女性は薄着になります。脇汗染みを気にしてノースリーブを選んだり、胸元の大きく開いたシャツを着たり、スカートの丈も短くなります。
また少しでも暑さを軽減するためにノーブラやノーパンになるのです。
つまり胸元が大きく開く、スカートの丈が短くなるということは、すなわちチンポングロスが減る傾向にあるわけです。
また始動時においても、上記要因によるムラムラマックスに到達する時間も短くなります。
これが夏場にギンギンになりやすい理由なんです。

ですが実際にはズボンの生地が薄くなりモッコリが目立ち、それを誤魔化すために前屈みに成りがちなため、そこまで血液の循環は良くなくカチカチになったと感じられないチョイふにゃ事情もあるんです。

ペットボトル何に使うの？

オキコかしら

トルクコンバータのロックアップ機構　

すべての車種に備わっている　というわけではありません
軽自動車などは搭載されていません

最近のCVTの場合は軽自動車も搭載されています

ホンダ車CVTだとしても搭載されていません
というより全車搭載されてません

トルクコンバータは自動変速　オートマチック
CVT　には欠かせないものではありますが同時にスリップロスを発生させているのも事実なんです

これがなければオートマチックは成り立ちませんがこれがあるために常に半クラッチ状態であるスリップロスも発生している

そこで考えられたのがオーバードライブでは発進
またはギャの変更は行われないためその領域でのスリップの発生を無くすべく開発されたのがトルコンロックアップ機構なのです

つまりこれによりエンジンからの動力伝達を直結してしまうわけです

これにより定速走行時においては飛躍的に燃費は向上しました　

当初上級グレードの車種にしか装備されませんでしたが現在においては一部車種を除き軽自動車にも装備されています

段ボールはなんなの

早く慰謝料払えよ自爆男

>>614
知らんけ。情けない男。

お前はつまらん。ちゃお♡

今日は頭痛い😖💥

時間ですよ

LINEがダメならメールだね

>>602
ドンマイ✊

もうリタイアですか？

>>622
何がじゃ？

仕事戻ろ

ディーゼルエンジン

ディーゼル
軽油を燃料にしています

圧縮比はガソリンエンジンのほぼ倍の20～24程あります

圧縮比は高ければ高いほどその爆発力は強くなります

ですがガソリンエンジンにおいては圧縮比を上げすぎるとノッキングが発生しやすくなりノッキングはエンジンにとって破壊的ダメージを与えてしまいます　圧縮比を上げるにも限界があるんです

ところがディーゼルエンジンにおいては燃料の性質の違いから耐ノック性能が高いのです

ディーゼルエンジンはすべて直噴となっておりスロットルは存在しません

シリンダー内に空気だけを取り込み圧縮した後燃料を噴射すると同時に自己着火し燃焼がはじまります

つまりディーゼルエンジンにはイグニッションスパークプラグは存在しないのです

ただし着火を促しやすくするためグロープラグが装着されています

これは火花スパークではなく加熱されているんです
これにより自己着火させやすくしています

ところでディーゼルエンジンがカラカラ音がうるさいのを聞いたことがあると思いますがあれはディーゼルノックというノッキング現象のひとつなのですがガソリンエンジンのそれとは全く違います

ディーゼルエンジンがガソリンエンジンと比較し燃費がよくなるのは圧縮比の高さに加えスロットルがないのでポンピンクロスが発生しないからなんです

てすがディーゼルエンジンが嫌われる要因はやはりエンジンの騒音　それに加えトルクは大きいのですがパワーが少ないということ　　排気ガスも黒煙を撒き散らすという環境に良くない面もあるんです

あ、、、、はい！

トラックなどの商用車はディーゼルエンジンを使用しています

やはり経済性が良いからというのが理由ですが

最近では環境性能に配慮されています

たとえばマルチ燃料噴射インジェクションてあるとか新開発触媒コンバーターの採用　他尿素を混ぜることにより排ガス基準をクリアさせています

ですので最近のトラックのマフラーから黒煙を撒き散らす光景を見ることはなくなりました

他最近のトラックなどもダウンサイジングエンジンが登場してきております　それらにはターボチャーヂャーが搭載されています　これにより出力を補っているんです

ただしダンプカーに至っては違います
土砂を積み未舗装の荒れた場所を走行しなけばいけないという事情からパワーを必要としている為大排気量エンジンが必要不可欠なのです

はいはい

あ、、、、、はい！

暇人なんでおかわりください

短めで

何分コースです？

1時間3800円じゃないか？

そうなんだ

揉みほぐしの税抜き価格

>>635
╰(*´︶`*)╯

CVTトランスミッション

ガラパゴスです
現在日本車に多く採用されておりますがそれには日本の交通事情が深く関係しています

日本における交通事情とは　外国のようにフリーウェイを走行し続けるような使われ方をせすことはなくどちらかといえば渋滞が多い　また信号が隣接しているなどの　市街地走行を念頭に採用されたミッションとなっております


つまりノロノロ運転に特化したトランスミッションというこなんです

とういうことかといいますとCVTは実は高速走行は苦手なのです　高速走行においてはCVT特有のベルトとプーリーの間での摩擦がたりないため滑りが発生しています　それに加えCVTに使用される金属ベルト自身高速回転にはそれほど対応してるわけではないのです
ベルトは高速回転させると遠心力により丸く膨らんでしまう性質がいるのです

CVTは街中での時速20～50㎞の速度域の燃費を改善すべく開発され搭載されたものとなります

CVTにおいてはベルトとプーリー間にてスリップロスは発生しやすいですが無段変則のお陰で穏やかなアクセル操作をしている場合に限りますが時速20㎞からトルコンのロックアップが作動しはじめることと幅広いCVTならではのワイドレンジなギヤ比のおかげでオートマチック車よりはやや有利といえます

ただし乱暴な走行においてはその限りではありません　一気に効率は落ちてしまうんです

高速走行においては現在でもオートマチックトランスミッションのほうが有利だといえます

高速走行では乗車人数にも影響を受けますがタイヤの転がり抵抗や空気抵抗も見過ごせないものとなっていきます　

CVTは軽い負荷にしか対応できないのです
ですので現在でもパワーのある車輌には従来のオートマチックが採用され続けているんです

CVTトランスミッションは壊れやすい

結論からいえばyesです

性格に言いますとトラブルは発生しやすいと言わざるおえません

当初CVTには駆動ベルトの切れなども発生しておりました　もしベルトが切れるとトランスミッションごと交換することになるんです　トランスミッションは高価なため事実上廃車ということになります

最近ではベルトも強化されてきており切れまでは発生しにくくなってきておりますが採用されてからの年数が浅いためまだ実証されたとはいえません

対策はされたといってもそれでも他にもまだトラブル症状は続いてます

プーリーの段つき磨耗　
つまりCVTは無段変速なのですが使用者にとっては違和感のある問題があるため従来の変速の段があるような制御をわざと行っているんです　

そうすることで自然な乗り味を実現出来ているわけなんです

でもそれにより特定の回転域ばかりが使用されることによりその領域のプーリーが段付き磨耗しやすくなり動力伝達が悪くなってしまいやすくなりました

やはり丁重な運転は現在でも行わなければトラブルの発生しやすくなるトランスミッションと言えましょう

CVTの問題点に対する対策

メーカーも対策をしています
発進時においては実は金属ベルトという特性から最小ギヤ比をあまり小さく出来ないんです

金属ベルトゆえの問題は小さな角度に曲げることが出来ないことなんです　
仮に出来たとしても今度はプーリーとベルト間の摩擦（接触面）が少なくなり滑りやすくなっまうんです　　ですのでCVTの発進は鈍いのです　　

これを解消するために発進専用のローギヤ（通常の歯車）を採用するメーカーもでてきました

また高速巡航にてきさないCVT対策としてハイギャー側に歯車ギャを別に設置しているメーカーもあります

ですが根本的な問題解消とはいえません

CVTはフルードによって性能が左右されやすい　

CVTにはCVT専用のフルードを入れなければいけません　同じCVTフルードであっても特性がそれぞれ違うんです

構造や性能がメーカーにより異なるため当然といえば当然ですが
　
CVTフルードに求められる性能は動力伝達や潤滑だけではなく摩擦力も求められるんです

潤滑は勿論されなければなりません
ですがプーリーとベルト間では潤滑しすぎると滑ってしまいます　背反する要求を満たすフルードでなければならないのです

CVT　フルードにはメーカー指定フルードが１番良いということなんです

ですがフルードの耐久性はそれほど長くありません15000～20000㎞走行すると劣化してしまうんです

フルードの性能のバランスが崩れなかにはジャダーを発生させてしまう車種もあります

交換する事で性能は復活しますが段付き磨耗が発生してしまうともうもとには戻りません　

フルードの交換しているかによりCVTの性能または寿命は左右されるようです

DCT （DCG）とは

ダブルクラッチ　ダブルトランスミッションというものです

欧州車に採用されていますがどういうものかといいますと
現在使用（発進加速）しているクラッチギヤそして次の段に変速させるために継ぎのギヤは　ふたつめのクラッチと繋がれ待機しているんです

そして次の段にﾍﾝｿｸされますと最初のギヤは今使用される次の段に切り替わりクラッチと接続され待機状態となりこれを繰り返して行くことによりマニュアルトランスミッションであるにも関わらすオートマチックのような走りが実現出来るようになっているんです　
また既にクラッチ　ギャなどは待機されているため変速するのにかかるレスポンスは一瞬でおこなわれます

一件良いことずくめのように思われますが
クラッチもギヤも二つ搭載しているため値段が高くなりますしトランスミッションの重量も重いものとなっております

それに加え古くなるとトラブルが多発し現在のところ生産停止してしまいました

3800円分きたぞ

会えないくせに…

軽くランチ行く？

行く　　　　

>>642
迷惑メールで貯めたポイント

>>644
いくよー　のりー

軽く誘えたら話せるのにね

>>647
ホント！行く行く○○み

気軽がいいね