⛰️ 鹿児島市雑談

787系いいねー！

0
100
300
500
700
N700
N700A
次は何だ？ｴﾛ700XXか

ﾐﾄｰｶ監修 新しい幹線

スピード落としてゆっくり走る列車がいいな

もはやJQに期待する事は何も無い

いいね 貨物

悲しみ本線日本海

ｷﾊ81「はつかり」

やはり順光が基本です

補助席は使えない

置きﾋﾟﾝが基本です

DF50 ｽﾞﾙｯﾂｧｰえんじんとﾏﾝえんじん
各々、0番台･500番台に分けられる

0番台は1050PS
500番台は1200PS
だいたい現役蒸機時代末期まで活躍したC57に匹敵する機関車でした
もともとは無煙化の尖兵として本線投入するべく外国(西独)の技術を導入し量産されましたが電化区間の拡大や本線用DLの決定版となるDD51の成功により非電化亜幹線が活躍の舞台になりました
ｽﾏｰﾄな箱型ｽﾀｲﾙと独特のｴﾝｼﾞﾝ音で一部の鉄道愛好家から注目を浴び日豊線などではﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝの牽引も担当したのです

国鉄(JRもかな)車両の余生を送る地として有名な南九州
九州地区のDF50も御多分に漏れず日豊筋を北から順次蒸機を駆逐
最終的に1974年の宮崎電化開業以降は宮崎･西鹿児島間(都城･吉松間)で最後の奉公に励みました
しかし1979年に日豊線で唯一残されていた非電化区間の電化工事が完了
国鉄で初めての本線用量産ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車DF50は静かに九州の国鉄線から姿を消しました
時代は変わり技術も進化し奇しくも33年後、同じ電気式ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車であるDF200がお召し列車の如く九州の地に登場しました

熊本機関区に配置されたDD51
蒸機全廃後の主戦場は肥薩線特に矢岳越えが有名で吉松･西鹿児島間にも運用がありました
ただ肥薩線貨物列車廃止に矢岳越え名物混合列車廃止もあり本格的な本線用DLであった為に次第にDE10に任を譲り北九州の主要な機関区へ転属
しかし国鉄末期には全国で大量の余剰が発生し九州のDD51も残党が門司区(JR貨物)に集中配置となりました
JR九州に継承されたのは一両のみ

国鉄が量産したDLで最も成功したのがDE10だろう
支線での運用と入れ換えをこなせる中馬力の液体式ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車だ
登場当時の国鉄(非電化地方線区)には客車列車が多く冬季は暖房用に蒸気を必要とした
DE10はSGを搭載しており客貨両方に使える万能機
※改良型として大都市近郊の大規模な操車場の入れ換え用にDE11も量産された

ああ、四枚きっぷ

国鉄(現役)蒸機で最後まで残ったのが9600形
入れ換えにも使えるｵｰﾙﾏｲﾃｨｰさが老兵を延命させた※残念ながら除籍直後に追分区の火災事故に巻き込まれてしまった
DE10も本線仕業から入れ換えまで何でもこなせる万能性でまだまだJR線上でも現役ﾊﾞﾘﾊﾞﾘだ
近年は後継機も登場したが一気に置き換える勢いはない
大量増備が幸いし除籍された同型機から部品の供給も受けられる
まだまだ暫くは現役でいられるだろう

さてここまで国鉄の量産されたDLについて書いて来ましたがやはりその始まりについても触れておきましょう
日本の鉄道におけるDLの歴史は大正時代にﾄﾞｲﾂから技術輸入したDC10とDC11に始まります、前者は機械式で後者は電気式でした
どちらも試験機の扱いで技術習得が目的だった様です

当時の日本人にとって鉄道用のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関は厄介で難解な代物でした、戦時中は開発が中止されます
そして戦後進駐してきた米軍が小型の8800形と言う野戦用DLを持ち込みました、液体式のｷｬﾀﾋﾟﾗｰ製です

8800形は米軍がほんの少し持ち込んだだけであり馬力が小さく東京近郊の車両基地で使われただけでした
しかし国鉄は扱いやすい液体式ﾃﾞｨｰｾﾞﾙに着目し国産でDD11形を少数製造しました
また占領が終わると8800形は国鉄に払い下げられDD12形として小入れ換えに使われたのです
何れも当時の操車場で入れ換えに使われていた蒸機(主に9600形や8620形など)を置き換えるには至らず活躍期間も短いものでしたが国産DL開発の基礎になったのです

先般、DF50について書きましたがDF50以前に国鉄は独ｽﾞﾙﾂｧｰ社の技術を導入した電気式DL、DD50を少量製造しました
D形機(運転席が一ヵ所)を二組で背中合わせにとやや意味不明なDL
しかも一機辺りの出力は小さいのに組み合わせると重い当機は運用線区が限られその欠点を背景にSGを積み亜幹線でも使える本線用DL、DF50が誕生したのです
晩年はE10蒸機から引き継いだ北陸本線米原･長浜間の交直ﾊﾞﾄﾝﾀｯﾁ運用に使われDE10にその任を譲り全機引退しました

DL開発で紆余曲折していた国鉄は最終的には国産の液体式ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車で無煙化を目指す方針に決まりました
そして国内各技術ﾒｰｶｰと協力して完成させたのがDD13でした、450PSｴﾝｼﾞﾝを二基搭載した凸型(SGは非搭載)
支線の小列車牽引も想定されていましたが主眼は都市近郊操車場における入れ換え仕業です
試作機は順調な成績で直ちに量産化、現場からも高い評価を得て各地の主要な中規模以上の操車場に配置されて行きました
ただDD13は小型の割に重量があり全国の操車場で活躍、とまでは行きませんでした

大成功したDD13
初期型は大型のﾍｯﾄﾞﾗｲﾄ１灯でしたが途中からｼｰﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑ２灯となりｺﾁﾗがｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞとなりました
重連総括が可能なｸﾞﾙｰﾌﾟも登場しました
大活躍したDD13ですが国鉄から民営化の際にJRへと継承された車両は一両もありませんでした
が一部の車両が私鉄へと移りましたし現代でもDD13の設計思想を継承した機関車が会社線(専用線)で活躍しています

(余談)
国鉄は無煙化が本格的に決まり始動した辺りからDLの開発に躍起となります
国内ﾒｰｶｰ(日立･東芝･三菱･汽車など)は独自のDLを試作機として国鉄へ提供し「あぶく銭」を狙いました
しかし大半は使いﾓﾉにならず早々に消えました
がDF40とDF91は好成績を収めて国鉄が買い上げます
DF40は貫通扉を追加され四国で運用されました
DF91は山陰本線で運用に就きました、がDF50の大量投入によって僅かな期間で除籍となります
しかしDF91の安定した性能がDF50の大量増備に繋がったのです

当座の本線(実際は亜幹線)用として電気式でSGも搭載しているDF50
支線･入れ換え用として液体式のDD13
が量産されて行きます
そこで国鉄は「本丸」とも言える本線用つまり非電化幹線なら日本全国で運用出来るDLの本格的な開発に乗り出しました
当時、量産されていたDF50は非常に高価でした
そこで強力なﾊﾟﾜｰと客車列車牽引に不可欠だったSG、さらに安価で量産できるDLの模索を始めたのです
まず決まったのは構造を簡単にできる「液体式」を採用する、と言う方針でした

まずｴﾝｼﾞﾝはDD13に使われていたV型ｴﾝｼﾞﾝの気筒数を増やし過吸器を付加、一基あたりを1000PSに
このｴﾝｼﾞﾝを二機搭載する為と製造費用削減の観点からDD13と同じ凸型が有力案でした、が本線用機関車に凸型は如何か？との否定的な意見が出ます
しかし財政事情が少しずつ悪化してきた国鉄にとって車両製造費用の削減は至上命題であり最終的に凸型やむなしで決したのです

さてDD51の1号機が落成しました
茶色塗装に目玉が飛び出した様なｼｰﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑ二灯
口の悪い鉄道ﾌｧﾝに「海坊主」と渾名されます
盛岡区に配置され蒸機の助けを貰いながら試験運転が始まりました、機械の宿命でもある「初期故障」も起きましたが順調な成績を見せます
国鉄は直ちに量産化に入りました

性能面では合格だった1号機でしたが「海坊主」は不評だったみたいで2号機からはﾗｲﾄｹｰｽに収める形となりました、また塗装もｵﾚﾝｼﾞ白帯グレーに
このDD51の最も初期のグループ(53号機まで)は非重連型で以降の重連型と比べてｴﾌﾟﾛﾝが少しｼﾝﾌﾟﾙです
また15号機までは前面の白帯が一直線で晩年、熱狂的なDD51ﾌｧﾝの人気を集めました

単機で2000PSと本線用として充分なﾊﾟﾜｰがあります
当時のD51とほぼ同じ
しかし重量貨物や勾配線区などで長編成の客車列車を牽くには少しｱﾝﾀﾞｰでした
当然ながらDD51にも重連総括に必要な装備が付加されます
国鉄はDD51の量産を加速し寒冷地仕様もA･Bと造られるに至り1975年度に予定していた国鉄線完全無煙化計画に本線用は目処が立ちました
1977年度まで量産が続けられた同機は最終的に1000両を超えたのです
余談ですがこのDD51は蒸機愛好家の撮り鉄諸氏には嫌われ「赤豚」「ﾃﾞﾗｯｸｽD51」と憎まれて撮影の仇役となりました
車両の置き換えは何時の時代も悲喜こもごもであります

国鉄にとって(鉄道ﾌｧﾝにとってもかな)54という数字は悲運な数字です
少し血迷ったのか国鉄は完成されたDD51を量産しているにも関わらず亜幹線用に液体式で1ｴﾝｼﾞﾝのDLを、と考えました
整備の面を考えてでしょうが裏目に出ます
後に悲運のDLと呼ばれるDD54です

(DF91の高評価がDF50の量産に、との旨の記述をしましたがDD54の、誤りでしたm(_ _)m)
さて1ｴﾝｼﾞﾝの液体式DLとして企図されたDD54でしたがﾒｶﾆｯｸはDF91で評価のあった西独のﾏｲﾊﾞｯﾊの技術が導入されました(これが仇となります)
この機関車は動輪と動輪の中間に一軸の中間台車が付いたD-1-Dという変則的な軸配置で外観は箱形、DF50形とも異なる姿は人気に初期ｸﾞﾙｰﾌﾟは前面窓上ｼｰﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑ二灯でしたがﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞ車は窓下縦に二灯へ変更されました

DD54の舞台は山陰本線や福知山線などでした
お召し列車の栄誉に預かり寝台特急出雲の牽引は短い生涯の一瞬の晴れ舞台でありました
鉄道ﾌｧﾝには大人気だったDD54でしたが現場からは次第にお荷物扱いされて行きます
外国技術を導入して造られた変速機に故障が相次ぎ、しまいには動力伝達棒が線路に突き刺さる大事故まで起こしたのです
現場は厄介なDD54に見切りを付けており国鉄当局も性能面整備面で安定していて両数も確保できるDD51に代替する決定を下します
悲運のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車はわずか10年間の活躍を持って1977年末までに全機が引退しました

さてDD54の悲運について書きましたが更に悲運な国鉄DLがありました
DE50です
国鉄はDD51という素晴らしいDLを造りましたがｴﾝｼﾞﾝが二つある事での整備の手間、加えて山岳線区では重連にせざるを得ない事に(また)変なﾌﾟﾗﾝを考えました
DD51と同じ位の出力を持つ1ｴﾝｼﾞﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車を、と
出力に関しては得意の亀頭いや気筒を増やす事でｸﾘｱし早速1号機を誕生させました
伯備線で試験運転を開始しましたが「もうDD51の整備には慣れちゃったよ」と整備現場が言ったか否か、「DE50、や〜めた」となったのです
以来、ただ一両のDE50は岡山運転所の片隅で風雨に曝され続け21世紀初頭に解体されました
嗚呼！DE50

PS.この機関車は次に述べますDE10と同じくｾﾐｾﾝﾀｰｷｬﾌﾞの外観でした

さて次はいよいよｱﾚです
そうです、国鉄が量産した制式ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車で最も成功したDL
それがDE10であります
え？次の現場？
では少し失礼をばしまして

国鉄は本線用のｴｰｽ
DD51を完成量産し次のターゲットを支線用に絞ります
当時の支線はC58やC11が主力で具体的にC58のパワーを持つ機関車が目標となりました

国鉄も無駄に試作機関車を造ってた訳ではなかったみたいです
DD51が登場すると支線区運用並びに入れ換えも出来る機関車が模索されDD20とDD21が一両ずつ試作されます
性能的には80点でしたが問題がありました、重さ(軸重)です
支線区は線路のﾚｰﾙ規格が低く(つまり耐久性が弱く)急曲線もかなり存在しました
そこで国鉄は前例の無いA･A･A-Bの軸配置ｱｲﾃﾞｱを考案します、詳細は省きますがこの軸配置により支線区での運用が可能となるのでした

ｴﾝｼﾞﾝは無難にV型、そしてﾊﾟﾜｰ確保の過吸器
車体形状はｾﾐｾﾝﾀｰｷｬﾌﾞと決まります
長い1ｴﾝﾄﾞ側にｴﾝｼﾞﾝ、そして短い2ｴﾝｼﾞﾝ側にはSGを搭載、全ての牽引列車に対応が可能です
因みにｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰは1250PS、直ちに初期ｸﾞﾙｰﾌﾟが量産されました

DE10は目立った初期故障も無く暖地向けとA･B寒地向けが順調に量産され全国各地に配置されていきます
1970年代に入るとｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰを上げる為に過吸器のﾌﾞｰｽﾄ圧を高めた1350PS車が真打ちとして登場、もはや破竹の勢いです
時代は下り1987年4月1日、国鉄からJRへと変わりました
その際に全国の旅客会社並びに貨物、その全てに継承されたのは本機だけ
北は稚内から南は枕崎まで正しく国鉄型DLのﾁｬﾝﾋﾟｵﾝにふさわしく2018年5月3日現在も日本のどこかで走り続けています

本線用にDD51、支線用にDE10、また線区は限定されるもののDF50にDD13
国鉄は完全無煙化達成に向けて最後の仕上げに入ります
当時の国鉄線にはDE10ですら入れない簡易線(最もﾚｰﾙ規格が低い線区)が存在しC56がC12が使われていました、ターゲットはそれら簡易線にも使えた蒸機です

まずはｴﾝｼﾞﾝ、これはDD51に使われていたｴﾝｼﾞﾝをﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝし800PSとしてｾﾐｾﾝﾀｰｷｬﾌﾞの1ｴﾝﾄﾞ側に搭載
客車列車牽引は考えずSGは省略され2ｴﾝﾄﾞ側にはCPを載せ非重連型のみとしました
最初の1･2号機は国鉄長野工場で製造、国鉄工場で製造された最後の機関車となります
このDD16は65両量産、簡易線で貨物列車などの牽引に使われました
が運用線区そのものの廃止や簡易線での貨物列車運行終了が相次ぎ民営化時にJRに継承されたのは総数の1割余りでした
今でも臨時用一両と除雪作業用にﾗｯｾﾙ改造された一両が長野地区で運用されています

さて1975年をもって営業用蒸機列車は終了、翌年9600形が入れ換え運用を終了し国鉄から全ての蒸気機関車が姿を消しました
私は1960年代生まれですがその勇姿をしっかりと脳裏に焼き付ける
と言う意味では間に合いませんでした
残念で仕方ありません
さて国鉄ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車の仕上げといきましょう

昭和40年代までの冬季除雪作業は大量の積雪に対してはｷﾏﾛｷ、中程度ならﾛｰﾀﾘｰまたはﾗｯｾﾙを蒸機が後ろから押すという形がとられていました
しかし効率的という面でやはり除雪作業用のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車が求められました

国鉄は四つの除雪作業用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車を製作しました
まずはDD15、これはDD13にﾗｯｾﾙを取り付けたもの
次にDD14、これはDD13のｴﾝｼﾞﾝを使用した箱形ﾀｲﾌﾟ
そしてDE15、これはDE10に独立したﾗｯｾﾙ車両を前後に繋いだもので冬季以外はﾗｯｾﾙ車両を外して入れ換えにも使えます
最後にDD53、DD51と同等のﾊﾟﾜｰを持った除雪用DLでシーズンオフにはDE15の様にﾗｯｾﾙ車両を外して本線列車を牽引した事もありました

俺が好きな蒸機は「C60」
スマートだけど存在感のあるﾎﾞｲﾗに上部ストレートがイカすﾃﾝﾀﾞ
ｻｲﾄﾞﾋﾞｭｰが堪らない

C60は国鉄のﾍﾋﾞｰﾊﾟｼﾌｨｯｸで最高に美しいと称賛されたC59の従台車を二軸にした軽量化改造車である
C59は三気筒ﾋﾟｽﾄﾝで整備扱いに難渋したC53に変わる(甲線)本線用急客機で重厚さにおいては国鉄最大の貨物用蒸機D52を旅客用に改造(ﾊﾄﾞｿﾝ)C62に敵わないものの均整の取れた大型蒸機であった
東海道線、山陽線、東北線南部などの主要幹線で特急急行など優等列車牽引に大活躍した
特に優れたﾃﾞｻﾞｲﾝで絶賛されたHMを掲げて特急「かもめ」を牽引する姿は伝説となっている
1970年10月の呉線電化開業に伴い全機引退した

(国鉄特急電車の系譜)
※紙面の都合により直流専用と交流専用の車両は割愛致します

国鉄は151(161･181)系の成功により直流区画における特急列車の大幅な所要時間短縮に成功しました
また非電化区間においてはｷﾊ82系の成功で全国各地で特急列車が設定されるに至りました

国鉄の電化区間は首都圏･関西圏･東海道線･山陽線･東北線南部･上信越線などが直流、地方幹線は交流(東日本は50hz、西日本は60hz)と電源が異なっています
従いましてEF80(直流と交流50hz)･EF81(三電源対応)が登場するまでは各々の電源でしか走れない電気機関車に別れていたのです