🛫 航空・船舶

1971年まで
　1ドル　360円でした（円相場は　変動しなくて　360円だった）

そのため　アメリカ産牛肉も高く
しかも当時は　玉子は高級食材だったため

当時　牛丼は高級な食べ物でした

原因は何

ニワトリから産まれた玉子の大半は
販売されますが

ふ化させて　ヒヨコにもします

ヒヨコが　ピンク色　緑色など変わった色の場合は　祭りの屋台で販売されます

普通の色のヒヨコは
オスに場合　ケンタッキーに送られ
大人になったら　両足を切断されて
ケンタッキーになります

メスの場合は　玉子を生まされます
老人になって玉子を　あまり生まなくなると　ケンタッキーに送られます

松浦勝人

>>2

川上慶子ちゃんが看護婦になった原因は
大惨事や　大災害があった場合に
１人でも多くの人命を救いたいから
看護婦になりました

それが　日航機墜落事故の原因です

もし川上慶子ちゃんが
アイドルになってたら

島崎遥香ちゃん
渡辺麻友ちゃんなどを
上回るアイドルだったと言われてます

赤西くんやめて、エイベックス以上。

中居さんだったりしますか？ありがとう

>>0
これからあり得る遠隔操作されて墜落!恐ろしい

エイベックスは
グロテスクな濃い顔の　女性アイドルばかりで
萌え系アイドルが居ません

80年代は
ホリプロの時代でした

ホリプロからデビューしたアイドルに
河上幸恵ちゃんが居ますが
河上幸恵ちゃんは
80年代を代表するアイドルです

>>9

真空管を使えば
遠隔操作されません

ミグ25　は真空管を使ってたから
アメリカは笑ってましたが

ミグ25は　核戦争になって　電子パルスだと壊れるから　真空管を使いました

真空管だと遠隔操作も　されないから

いずれは旅客機も　真空管になります

日航機墜落事故の　生存者の話しといえば

川上慶子ちゃんの話しばかりで

他　3人の話しには　なりませんでした

川上慶子ちゃんは
伊豆下田　黒船ホテルCM　の
ローラースケート美女よりも
はるかに　カワイイです

ファントム２機は１２３便が墜落する前の１８時４５分頃に上野村住民の目撃情報があります　非番の自衛隊も１８時４０分頃にファントム２機を目撃しています　静岡在中の方も６時３５分頃にファントム２機を目撃しています

ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社ｼｱﾄﾙ市ﾚﾝﾄﾝ工場で事故機同様状況へｾｯﾄして、ﾌﾗｲﾄ・ｼｭﾐﾚｰｼｮﾝ実験。123便同条件で21分後見事着陸する。ではどうして帰還(生還)出来無かったのか ? 事の真相を時系列で再現して行きます｡

JA8119号機の当日(8/12)のﾌﾗｲﾄ

羽田発千歳行　503便
千歳発羽田行　504便
羽田発福岡行　363便
福岡発羽田行　363便　
山下徳夫運輸大臣搭乗

羽田発伊丹行　123便
伊丹発羽田行　130便 (予定)

行先は伊丹(大阪)のJAL123便。 行き先の天候は快晴。

出発予定時刻18時00分。

機長･高濱雅己機長（49歳）
副機長･佐々木裕副機長(39歳)
機関士･福田博機関士(46歳)

今回の便は副機長が左側の機長席に座る。747型機長昇格の最終試験。

副機長は既に昨年6月に747型機操縦資格を取得しているが、今回の試験は社内での昇格試験であり、車で言う仮免許とかではなく、立派な有資格者。

因みに、航空機操縦士免許は多種に分かれ、小型機以上の大型機は機種によって免許が異なります。

当日の旅客人数497名 幼児12名　計509名。乗員 15名　計 524名。

機体の横には当時、ｵﾌｨｼｬﾙだった茨城県つくば市で開催された科学万博つくば‘85のﾏｰｷﾝｸﾞを左側面のﾗｲﾝ下に描いていた。

18:03:40 地上管制所
日本航空123便､15L滑走路へのﾌﾟｯｼｭﾊﾞｯｸを承認します。

18:04 ｽﾎﾟｯﾄ18｡18:07:36 滑走路15Ｌ(16Ｌ｡当時15R/33Ｌ駐機場転用中)へ（C7､A4経由､A滑走路)

18:03:43 123便
はい､わかりました。

18:11:20 地上管制所
日本航空123便､15L滑走路で離陸してください。

18:11:32
123便離陸滑走開始。

18:12:16
離陸 (前後方向加速度3G)

18:12:30「東京ﾃﾞｨﾊﾟｰﾁｬｰ、日航123便､滑走路方位を維持しています｡800ﾌｨｰﾄ通過しました」

18:12:35 管制塔 日本航空123便は､180度回転した後､浦賀に向け上昇した後､1万3千ﾌｨｰﾄを維持して下さい｡

* 以降 高度の指示は受けて居らず､上昇は中止して居ります。

機首方位180度指示。

18:15:55.機首方位200度 (事故調査委員会報告では18:18)

8:12~15迄は目標高度に順調に推力や高度も上昇。

ﾆｭｰﾖｰｸ報道「離陸3分後問題発生」

18:16:22「日航123便､SIDｺｰｽの2ﾏｲﾙより右よりだ通常の航法に戻せ」

URAGA６DEPARTURE
→SAGARA.TRANSITION。

*後でSEAPERCH直行へ

戻そうとしても機体の反応が無い。右に吸い寄せられる。山岳方面に…

18:17:15「日航123便、･･･ﾚｰﾀﾞｰ誘導を待て」

機体異常で､思い通り操縦不可能に

出発方式(SID)ｳﾗｶﾞ6

羽田を180度南下､浦賀水道ｳｪｲﾎﾟｲﾝﾄを200度で右旋回し伊豆半島の伊東市を抜け賀茂郡を駿河湾に出て御前崎の東海上のｻｶﾞﾗﾎﾟｲﾝﾄから航空路に入る方式。

※ﾊｲｼﾞｬｯｸ対策ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙ技術開発中で民間航空化する前のJAL123便がﾀｰｹﾞｯﾄに為る｡ ゆっくり山岳地帯にｺｰｽを逸脱させられる。

18:18:33「日本航空123便、現在位置からｼｰﾊﾟｰﾁ迄の直航を許可します」
｢了解､これよりｼｰﾊﾟｰﾁに直行する｣

SEA PERCHとは
北緯34度13分､東経138度01分付近
御前崎の南南西約25ﾏｲﾙ付近。
W27と言う航空路が大島から真っ直ぐ 串本(潮岬)を結んでいた地点。

SAKITと焼津(NDB) を結んだ時W27を横切る地点。

200度の線上には三浦半島や､垂直尾翼の欠損部分が発見された海域が存在します｡

衝突海域に垂直尾翼を切断した部分を発見位置とした可能性は極めて高い。

潮の流れは微々足るもの。

飛行機部品は海面に浮遊は有り得無い話

18:20頃通常は､ﾍﾞﾙﾄｻｲﾝ消灯(＊高度は上がらぬが､水平飛行の為)ｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽがｻｰﾋﾞｽ開始。ｻﾏｰｷｬﾝﾍﾟﾝで子供達にﾐｯｷｰﾏｳｽの人形を配る。中央最後部60Dでは､川上慶子氏は咲子氏(故人)の人形を気に入り母和子氏(故人)にたしなめられる。ﾍﾞﾙﾄｻｲﾝ再点灯。

犠牲者小川 哲氏機内(R5ﾄﾞｱ側。機体後方5列目､右側の窓から2番目の席に着座。実際にはご家族の中で任意に席を決定)から撮影した写真が朝日新聞1990年10月14日朝刊に掲載されてます(ﾏｽｸが下りている機内の様子も撮影)

三浦半島が手前に有ります｡奥に富士山が有り相模湾の上空に入りつつ有ります｡ﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰ【FIREBEE｡BQM-34AJ 全長7m､全幅3.93m､全高2.25m､重量686.3kgで､最大速度0.96ﾏｯﾊで実用上昇限度1万7000m､航続時間は約60分】が写ってます(18:18頃)

*ﾌｧｲｱｰﾋﾞｰ(ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙされﾄｰﾋﾞｰと呼ばれる曳航標的を曳航し､護衛艦搭載の速射砲や対空ﾐｻｲﾙ等の訓練支援を行う)は､新島支所(新島の試験所で場所は伊豆諸島)でも可能ですが遠いです。

日本開発で純国産ﾐｻｲﾙ【ﾀｰﾎﾞｼﾞｴｯﾄ方式に切替。低周波発生する。ﾌﾞｰｽﾀｰ付。ASM-1発展型の沿岸防衛用国産巡航ﾐｻｲﾙSSM-1】の開発中の頭脳をﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰに搭載して飛翔させ､海上､航空での管制ｼｽﾃﾑに依り動かせます｡

1982年ｱﾙｾﾞﾝﾁﾝとｲｷﾞﾘｽのﾌｫｰｸﾗﾝﾄﾞ紛争が勃発し､ｱﾙｾﾞﾝﾁﾝ空軍の「ｼｭﾍﾟﾙ･ｴﾀﾝﾀﾞｰﾙ」機が放ったﾌﾗﾝｽ製ﾐｻｲﾙ 「AM39ｴｸﾞｿﾞｾ」が､ｲｷﾞﾘｽ軍のﾐｻｲﾙ駆逐艦､「ｼｪﾌｨｰﾙﾄﾞ」(3500t)を轟沈し､世界の軍事関係者に衝撃を与え刺激となり､SSMｰ1の開発に拍車が｡


SSMｰ1は､地上基地、陸上移動発射台､或いは航空機からでも発射できる巡航ﾐｻｲﾙです｡その頭脳を積んだﾌｧｲｱ ｰﾋﾞｰを空中では電子戦機ECｰ1(岐阜の航空実験団)、海上では護衛艦「まつゆき」が実施するなら､ﾐｻｲﾙの頭脳としてﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰの発射実験は可能です｡

攻撃してくるﾐｻｲﾙ迎撃のための半導体ﾚｰｻﾞｰ結合｡光ﾌｧｲﾊﾞｰ画像解析装置を搭載しています｡光学ｾﾝｻｰで識別し､最適攻撃手段を選択できる当時の最先端技術です｡米国はこの日本の技術を自国の巡航ﾐｻｲﾙの中心部分に組み込み､ﾄﾏﾎｰｸ ﾐｻｲﾙを完成させました。

米軍のCｰ130も､日本の巡航ﾐｻｲﾙの頭脳を積んだﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰの発射実験をﾓﾆﾀｰしていた。米軍は､民間機､軍用機を問わずｺｯｸﾋﾟｯﾄと管制塔との交信すべてを傍受するｼｽﾃﾑを敷いている｡その証拠に｡所沢市の東京航空交通管制部(東京ACC)のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設がある｡

相模湾では､当時演習状態だった事が知られてます｡

此れをECｰ1(岐阜航空実験団所属)ﾓﾆﾀｰし､高度を変えても､時々刻々自ら軌道修正を行い､標的を追い詰めて標的の後ろに回らせます。

重要な事して､JAL123便事件の時には､このECｰ1は納入前のﾃｽﾄで､試験飛行中、護衛艦まつゆきも納入前の試運航中で両方とも厳密には国有財産として未登録で､国有財産でない場合は､所有権は製造会社側にあるので､これらの航空機や艦艇が実際にやった事の報告義務から法的には免れ､実際に何が行われたかを究明するのは非常に困難になる時期を利用したのです。

高濱機長は海上自衛隊の出身で､隊に所属時に対潜哨戒機ﾊﾟｲﾛｯﾄで異常を感知､海上で敵機に襲撃された場合､攻撃を避ける為にﾊﾟｲﾛｯﾄが行うｱｸｼｮﾝ3点の1つ高度を下げる事を実施(一般的にﾐｻｲﾙは上空の物は狙い易く撃ち下ろす場合狙いにくい)して居た｡

高濱機長【海上自衛隊の所属時に対潜哨戒機ﾊﾟｲﾛｯﾄP2J(ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ2+ｼﾞｪｯﾄ2計4発)の極めて優秀なﾊﾟｲﾛｯﾄ】｢ｵﾚﾝｼﾞｴｱ！｣(自衛隊標的機)異常事態を感知､上昇中止､高度12000ﾌｨｰﾄ(3657m)を維持して、速力も120ﾉｯﾄ~160ﾉｯﾄ(220~300km/h)に。

事故後に米軍のｽﾃﾙｽ爆撃機を開発中の発表してます。ﾌｧｲｱｰ ﾋﾞｰのﾎﾞﾃﾞｨには日本開発の米ｽﾃﾙｽ機の為のｽﾃﾙｽ塗料【ｽﾃﾙｽ塗料を混ぜたｵﾚﾝｼﾞ色】が実験の為に塗られてました。青山 透子氏(元日航客室乗務員)はﾊﾟｿｺﾝ上で上記の写真を拡大すると､ｵﾚﾝｼﾞ色に変色したと言う。

画像処理の専門家写真の検証を依頼し､「円錐もしくは円筒の様な物を正面右斜めから見た様なｲﾒｰｼﾞで､この物体はｵﾚﾝｼﾞ帯の方向から飛行機の進行方向に向かっている様に見えます」と言われます。

日航123便の残骸について1985年9月20日号の週間ﾎﾟｽﾄ｡ 「この金属片には白い塗装と赤がかったｵﾚﾝｼﾞ色の塗装が地上を引き擦った様に付いている。

ｱﾒﾘｶ調査官NTSBｻｲﾄﾞﾚﾝ調査官は､ 落合 由美氏【元日航ｱｼｽﾀﾝﾄﾊﾟｰｻｰ｡「56」列の席で､座席は両窓側が59列迄、中央部は60列迄。左窓際の列の通路側､後方から3番目の席に着席】に証言を聞く為に(収容から1時間の内)多野総合病院訪問して15:00聴取。

「異常発生時刻は18:25だった時計を見た」

東京管制のｽｺｰｸ77受信は
18:25:10 !
ｽｸﾘｰﾝ上に｢凹｣ﾏｰｸ出現(通常Ⅱﾏｰｸ)

精確命中を目的とすれば時報同時に機体に衝突させて行く(命中)は必然的です。

週刊ｻﾝｹｲ1985年9月19日号 元電気通信大学講師井上氏談話「ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰを見ると既に24分10秒には方向蛇が右に飛んでいる…」

異常発生時刻18:25:00を18:24:35.6にしたと考えると:25.6前つまり:25:00−25.6＝18:24:35.6には、謎の飛行体を回避運動でかわしたと解釈出来ます。

初期ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰの記録航跡を見ますと、衝撃音「ﾊﾟｰﾝ、ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ」又は「ﾄﾞｰﾝ、ｶﾞﾗｶﾞﾗ」の前に右に航跡が擦れていた。そうしますと正しい記録は以下の通りと推測可能です。

18:24:30〜35.「ﾗｲﾄﾀｰﾝ」
18:24:37. <ｲﾝﾀﾎﾝ>
「ｽｲｯﾁを押してﾄｲﾚへ行きたいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、宜しいでしょうか」「気を付けて」「じゃあ気を付けて御願いします」「手早く」「はい有難う御座居ます」「気を付けて下さい」

副操縦士の物言いを､ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰに残された声を周波数分析した結果､緊張度が非常に高い事が判明しました｡ｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽ(ｷｬﾋﾞﾝ･ｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄ)の声が正常値の3に対して､副操縦士の声の緊張度は7と異状な緊迫感を示唆してます｡

分析手法は､航空自衛隊航空医学実験隊が開発した「音声基本周波数」(1秒間の声帯振動数)をﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰから抽出し､緊張状態との相関関係を推定する方法です｡

突然に低周波MHZ(巡航ﾐｻｲﾙﾀｰﾎﾞｼﾞｪｯﾄ音)が記録された｡

18:25:0.50「ﾊﾟｰﾝ‥ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ‥」

事故直後の朝日新聞「日航機事故､機体異常は右側に集中､相模湾で回収された垂直尾翼は､右側の傷みが酷く、右側から何かが強烈にぶつかった痕跡がある…」と。

(爆薬未搭載で爆発は無し)【垂直尾翼安定板分析 尾翼右側衝突 機首方向左側伸長力加圧され比較的痛みが少ない。上部外板捲れ上がり右側圧縮力で加圧され押し潰されて､掠めて行きます】

海上自衛隊の標的機ﾌｧｲｱｰﾋﾞｰ5機中1機行方不明の情報あり(情報源秘匿)

1機不明の言い訳

「財産の守り薄い防衛庁」標的機1472万円「尻尾の吹流し等を狙う筈の高速標的機を実際に打ち落とした」(朝日新聞1987年3月17日朝刊)

沼津市上空で「ﾄﾞｰﾝ」の音を聞いた人居ります。

伊豆半島東側海岸で音楽ﾏﾆｱが波の音収録中に偶然大音響を収録…解析した鈴木松美氏「音の立ち上がり鋭く1000分の1秒単位の瞬間的発生。僅か１秒間で音が終わる。数Hz~約8000Hz周波数の音混合。高周波の音時間経過で放物線急低下」

突然に低周波MHZ(巡航ﾐｻｲﾙﾀｰﾎﾞｼﾞｪｯﾄ音)が記録された後…
18:25:0.50「ﾊﾟｰﾝ‥ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ‥」前後方向加速度0.047G→下方向加速度+0.75G→横方向加速度左0.2G(2秒半に5回左右に揺らす力が加わる)

前向き外力11t。後方、右斜め上より垂直尾翼衝突し、左下方へ突き抜ける。(垂直尾翼の上下方向舵の下側の面に上の方向舵の下端に付いている護謨のｼｰﾙが押し付けられ出来た黒い筋が何本も…圧着痕)。

三浦半島三崎港灯台から南西8、1海里地点 （15.12km）

「うわっ」「きやっ」耳がﾂﾝと詰まるが直ぐに治る。同時に酸素ﾏｽｸ自動的に落下

｢ｼﾞｬﾝﾎﾞの場合、席の数ﾌﾟﾗｽ・ｴｷｽﾄﾗのﾏｽｸが落ちて来るので、私の座っていた「56」の二席には三つありました。それが機内にいっせいに落ちてきた時は、ﾏｽｸが、わんわんわん、とﾊﾞｳﾝﾄﾞするような感じでした。ひっぱると、酸素が流れだして、口元の袋が膨らむ。酸素が出てこないのもあったけれど、足りないという事はありません｣ 落合 由美氏

「只今緊急降下中。ﾏｽｸを着けて下さい」と(日本語と英語でPRAｱﾅｳﾝｽ)

後部座席の後方ﾄｲﾚ横長の壁繋ぎ目から外れる。

整備士で「後部圧力隔壁損壊」説をまともに信じる人はいないという。

加えて、1986年10月26日のﾀｲ航空機事故が、「何故」の一つの側面を明確にしている。ﾀｲ航空機は高知上空で機体後部の圧力隔壁が損壊し、大阪空港に緊急着陸した。その時、機内で何が起きたか。ﾄﾞｰﾝという爆発音と共に、機内与圧が急激に低下。白い水蒸気の様な気体が充満し、乗員、乗客が一瞬で航空性中耳炎になった。だが、123便の場合は急減圧が起きず、白い水蒸気のような気体が生ずる事もなかった。詰り、事故調査委員会の「後部圧力隔壁損壊」説は、ﾀｲ航空機事故により事実上破綻したと言える。

ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社は8/18、圧力隔壁が破壊され、垂直尾翼を吹き飛ばしたのが原因との報道を否定した。(読売新聞)散乱した圧力隔壁の破片を調べたが、腐食や金属疲労の証拠は発見されなかったと、日本側の見方を否定した（毎日新聞）

8/19、日航による圧力隔壁破壊実験の結果、これが原因で垂直尾翼が破壊されたとは考えにくいと発表(毎日新聞)。海上から引き上げられた破片も実験結果と異なる (産経新聞)

圧力隔壁破壊による急減圧が起きた場合、機内の酸素が不足するため緊急降下が不可欠であるが、ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰによると全く行われていない。

ﾎﾞｲｽﾚｺｰﾀﾞｰの声も正常で、低酸素で意識が朦朧としている訳ではない。

処が、9/6になって突然、1976年の尻もち事故の際のﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社の修理の不備による可能性が高い、と米国の新聞で報道される。ここから一気に、日本側の事故調査委員会も、修理ﾐｽから生じた圧力隔壁の亀裂から爆風が吹き、垂直尾翼を内部から吹き飛ばした説へ傾いて行く。

業務上過失致死容疑で書類送検された日航12名、運輸省4名、ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社4名、および遺族から告訴された三者の首脳ら12名の合計31名は、全員不起訴とされ、1990年時効。520名の命が失われたこの事故で、誰も刑事責任を問われなかった。

「ﾊﾟｰﾝ」は「ﾋﾟｽﾄﾙを撃つた時に響くような音」「前ぶれの様な異状は全く無い」「振動感じず機体も揺れず」(落合 由美氏)

｢生存の日航職員 生々しく証言｣
『離陸13分後 上部でﾊﾞｰﾝ』
1985ｰ8/15 赤旗新聞

「続いてﾒﾘﾒﾘ、ｶﾞﾘｶﾞﾘという金属音が聞こえました」(川上 慶子氏)

18:25:02.一瞬停電 ｷｬﾋﾞﾝに非常灯が点灯し白霧が発生｡
18:25:03「まずい何か当たったぞ｣

18:25:07「ｽｺｰｸ77入れるぞ」 「えっ」

※ｽｺｰｸ77(最高度の国際救難信号で発した航空機には無線・航路・滑走路の全てに於いて優先権が与えられます。機長の判断で即座に発令する事が出来、異常音と、機体反応の把握は出来ずとも異常事態と判断しｾｯﾄ)実際の異常発生地点は、三浦半島の相模湾。

18:25:10 ｽｺｰｸ77東京管制部受信

ｴﾝｼﾞﾝ？ (CAP)
ｽｺｰｸ77 (COP)
18:25:11
ｵｰﾙｴﾝｼﾞﾝｸﾘｱｰ (F/E)
ｵｯｹｰ (CAP)

18:25:13「ﾗｲﾄﾀｰﾝ」「ﾗｲﾄﾀｰﾝ」「…(退避運動)しました」 極めて素早い行動をしておりまして、ｽｺｰｸ77発信迄が短い事が分かります。

空港からの出発経路(ｳﾗｶﾞ6)を退避して、後続機に配慮した訳です。

8/12.23:53山下徳夫運輸大臣が記者会見して「此迄の情報ではﾊﾟｲﾛｯﾄﾐｽはなさそうだ」「全く予見出来無い事故で唖然としている」と示唆的な発言してます。

更に、ﾃｨｸｵﾌ前の点検をさせて、直ちに最大出力詰まり離陸推力で、羽田空港への引き返しを図ります。

｢ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ｣(CAP) ｢ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ｣(COP) ｢ﾏｯｸﾊﾟﾜｰ｣(COP) ｢今、ﾚﾝｼﾞ一杯です｣(COP)

*ｽﾗｽﾄﾚﾊﾞｰ(ｴﾝｼﾞﾝ制御ﾚﾊﾞｰ)がﾏｯｸｽｽﾛｯﾄﾙ状態

ですが、ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで、徐々に左方向に逸脱させられて行きます。

考えてみて下さいよ(COP)
えっ(F/E)
ｵﾚﾝｼﾞAR*...(COP)
AR=Aircraft.Rocket
(空対空ﾐｻｲﾙ)

［ｲﾝﾀｰﾎﾝ］
えー ｶﾝﾊﾟﾆｰ(社内無線)でｺﾝﾀｸﾄお願いします。(機長=CAP)

ええ235ｶﾝﾊﾟﾆｰで呼び出して下さい。(副操縦士=COP)

［ｲﾝﾀｰﾎﾝ ﾁｬｲﾑ］

高濱機長は直ちに、18時25分20秒頃から日航社内無線(ｶﾝﾊﾟﾆｰﾗｼﾞｵ)ﾚﾎﾟｰﾄで、先輩のﾍﾞﾃﾗﾝ機長(ﾃﾞｨｽﾊﾟｯﾁｬｰ)と操縦輪と機体の反応が可笑しい点を話し合いますが、困惑を隠せません。

18:25:20 (ACC) どの様な緊急事態か？
応答せよ JAL123

18:26:03 (ACC)
ANA35へ 今 丁度 大島の西 22ﾏｲﾙに緊急事態の機が居ますので、三原ﾎﾟｲﾝﾄから河和に磁方位210の進路を取り220(22000feet=6705m)迄、上昇して下さい。

*この通信で、JAL123便の対策でANA35便に安全高度迄上昇する様に促して居り、JAL123が、220を要求したとする記録に齟齬を帰す。実際には220以下にJAL123便が飛行して居た事を示してます。

18:26:33 (ANA35)
既に三原を通過 200に進路を取ってます。220(22000feet=6705m)迄、上昇します。
18:26:35 (ACC) 違う! 違う!貴機では無い !

機長は離陸推力で､伊豆半島迄､飛ばさせ推力を戻させます｡

伊豆半島東海岸河津町でのJAL123便目撃証言が､鶴岡憲一・北村行孝著『悲劇の真相』に掲載。

「上空で『ﾄﾞｶｰﾝ』と言う音が聞こえて来た…のは､伊豆急河津駅前のﾍﾞﾝﾁで一休みしていた時だった｡『雷が落ちたような音で、ﾋﾞﾘﾋﾞﾘ響いてきたようでした』。視線の先に見えた機は､何時も通る機よりも低い高度を飛んで来た為､大きく見えた｡しかも尾部からは白い煙を吐き出した。蒸気機関車が吐き出す煙か、喫煙者がﾌﾟｶﾌﾟｶ吹かすﾀﾊﾞｺの煙の様な、塊のような煙だった。その煙は10ﾒｰﾄﾙほど尾を引いたが、すぐ薄くなった」(近持氏・渡辺氏証言)

東伊豆、河津駅の北西側の山側で畑仕事中の河津町役場職員渡辺稔さん(45歳)の証言。

「午後6時半前、ﾎﾞｰﾝという音で上空をみた。雲の切れ間からｼﾞｬﾝﾎﾞ機が普段の二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた」

静岡県加茂郡東伊豆町に在住Ｓ氏。｢『ﾄﾞﾝ』と言う短い爆音を聞いた時、時計を見ると6時25分だった｣

伊豆半島下田東岸では、天領山の上空700mを真東に飛行する機体が見られて居ります。

*擬装JAL機の米軍B707(RC-135)の可能性。

河津駅上空でﾗｲﾄﾀｰﾝをして、大島方向に機体を向ける為に操作しますが、45度の右旋回に止まるり、焦るｸﾙｰ操縦輪を操作するものも…

ｶﾝﾊﾟﾆｰ無線で会社連絡中の機長も

18:26:18「ﾊﾞﾝｸとんな、そんなに」
右旋回を試みるが…「何でこいつ」効か無いんだ？。即時ﾚﾌﾄﾀｰﾝを試みるが余り効か無い。其の侭、駿河湾に抜けて仕舞う。 其の内に左右旋回全く不可能に陥り、対処に追われ、管制の担当管制官(26歳の男性)との連絡も遅れます。

事故発生2秒後に1秒間だけ客室高度警報が鳴ると記録の件。

客室高度警報音は離陸警報音と兼用されており、離陸時の大きな騒音にも負けづに乗員に緊急事態の発 生を知らせる為に、85~95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの大音量で「ﾌﾞｵｰｯ・ッﾌﾞｵｰｯ」と、操縦室中に鳴り響く間欠音であ り、不快感を伴うように人工的につくられた倍音を含まない 200~280 ﾍﾙﾂの合成複合音。

乗員は誰一人客室高度警報音について発言していない。 　それは不自然で操縦室の乗員達は事故が発生した直後から自機に何が起きたのかを知ろう と懸命に行動しており、事故発生直後にｽｺｰｸ77を発信し、自機に緊急事態が起きたことを宣言し ている。　状況下にある乗員達が、最も緊急度の高い 85~95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙで「ﾌﾞｵｰｯ・ﾌﾞｵｰｯ」と鳴りだした強烈な客室高度警報音を無視すると会話は この 85~95 ﾃﾞｼﾍﾞﾙの警報音にかき消されて成立しなかった。

18:26:31
｢ﾃﾞｨｾﾝﾄ｣(CAP)
｢はい｣(COP)
｢ﾃﾞｨｾﾝﾄﾞした方が良いかも知れ無いですね｣(F/E)　
｢ﾃﾞｨｾﾝﾄﾞ｣(COP)

18：27 運輸省(現国土交通省)東京航空交 通管制所(ACC)

緊急事態を示す『EMG』の文字がﾚｰﾀﾞｰ画面に表示され、大きなﾌﾞｻﾞｰ音が鳴り続けた。

18:27:10 (ACC)
JAL123へ 緊急事態で有ることを確認するが、その通りか？

18:27:13 (JAL123)
その通り

18:27:14 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰJAL123

18:27:20 (JAL123)
JAL123から東京 日本航空123便 ﾄﾗﾌﾞﾙ発生 直ちに えー 羽田へのﾘﾀｰﾝを要求 !
2200feet(670m)への降下とﾒﾝﾃﾝを要求 ｵｰﾊﾞｰ

18:27:37 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰ 要求は全てｸﾘｱｰされた

羽田空港航務課に航空機救難調整本部(RCC)が置かれ、緊急着陸の準備が始まる

18:27:40 (JAL123)
大島へのﾚｰﾀﾞｰ誘導を要求

18:27:42 (ACC)
ﾗｼﾞｬｰ 右旋回か 又は左旋回か?

現場の遺体は、通常の事故では、あり得ないほど完全に炭化していたという。自衛隊を含む軍隊が使う火炎発射機は、ガソリンとタールを混合したゲル状燃料を使用している。つまり、墜落から翌朝までの間に、何者が証拠隠滅のために強力な燃料で焼き尽くしたのではないかということだ。

18:27:45 (JAL123)
右旋回を要求

18:27:49 (ACC)
JAL123 大島へ ﾚｰﾀﾞｰ誘導の為 右旋回
磁針方位90度で飛行せよ

18:27:52 (JAL123)
ﾗｼﾞｬｰ

18:28:30 (ACC)
JAL124 大島へ ﾚｰﾀﾞｰ誘導の為 磁針方位90度で飛行せよ *123の誤り

18:28:35 (JAL123)
ﾗｼﾞｬｰ しかし現在 操縦不能

18:29:30
(ACC)
降下可能か？
現在降下中
(JAL123)

(JAL)
申し訳ありません
現在、規定航路の外に出てます。

(ACC)
其の通り、現在位置は名古屋から72ﾏｲﾙ.名古屋に着陸するか？

あー…名古屋。羽田に向かってます(JAL123)

静岡県焼津市(18:30)から富士山西側(18:34)では、S字飛行と、直線では無く左方向に向くと右方向に向かせるジグザグ飛行の繰り返しに為ります。

123便は、小川港 石津付近の上空へ入りﾗｲﾄﾀｰﾝして、18:30:12｢ﾌﾟﾙｱｯﾌﾟ｣を指示、焼津駅北北東の高草山(501m)を掠めます。

「ｼﾞｬﾝﾎﾞ機は、静岡駅南西方向から駅方向に右旋回し、今度は左へ翼を傾けS字状旋回翼上下3度程繰り返し北の雲 の中に消えた」焼津市の石津町原崎 三夫氏(57)

右旋回した後にﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙされ右旋回を掛けます。 18:30:51 ｢いやだ もう｣ (機長)
火災警報音 (ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙ)
再び上昇して行きます。

米 Cｰ130Hの誘導電波に逆らって羽田空港に戻る努力を続け航路が直線で無く左右ふらふらしたｼﾞｸﾞｻﾞｸﾞ飛行に成ってます(初期航跡図) 富士山大野ｷｬﾝﾌﾟ場で 「随分低くく左右に揺れながら飛ぶ」のが目撃されて居ります。

1962年時に既に航空機を遠隔操作出来る技術がｱﾒﾘｶで完成。

1976年 ｸﾊﾞｰﾅ航空455便は遠隔操作が行われた（ﾃﾛによる死亡事故を偽装）

1983年 大韓航空機撃墜事件は遠隔操作されて、ソ連の領空を侵犯し撃墜された。

1985年 日航機墜落も遠隔操作され墜落事故。

JAL123便が墜落事故を起こした1985年頃には既に飛行機をﾗｼﾞｺﾝに依って飛ばす技術に就いては相当進化して居た様です。

JAL123便の迷走飛行は遠隔操縦とﾊﾟｲﾛｯﾄ達に因る操縦が混ざったもので有ったと言うのが真相です。

遠隔操縦する側には100％遠隔操縦出来る状態に有った筈ですが、敢えて其の様にし無かったと考えられます。

離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る

ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄ技術はﾎﾞｰｲﾝｸﾞの場合､1964年就航の727型機から､事故機747型機が路線就航したのは1970年で､実地運用6年間の実績ﾃﾞｰﾀｰをﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸ完成度の高い制御ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑが747型機に組み込まれた筈。

ｵｰﾄﾊﾟｲﾛｯﾄは、ｴﾝｼﾞﾝ出力制御や機体の姿勢制御をｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰで自動制御する技術であり、実用化されていた慣性航法装置(指定した速度､高度と､航行ﾙｰﾄをｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ制御する技術)の組合せで､目的地までの離着陸を含めたﾌﾗｲﾄを自動化機能。

747型機は其等をｸﾘｱｰした機体で､後はﾊﾟｲﾛｯﾄ達によるｺｯｸﾋﾟｯﾄでのｽｲｯﾁ操作を､全て遮断する配線や電子基板に取り換えておけば､飛行中の機体を無線信号によって乗っ取り､ﾚｰﾀﾞｰにより機体の位置をﾓﾆﾀｰしつつ､目的地点へと誘導させて衝突させることが可能となる。

JAL123便の機体である747SR型は､日本国内向けに開発された短距離用の派生機種で､74年に製造され後継の767型機同様機能を備えてはいても､技術水準の開きがあります。747SR型ではｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰに因って､機体のｴﾝｼﾞﾝ出力と操舵翼が制御可能。

1985年8月11日には､4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。
毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で､外部からのﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙにより後操縦士たちのﾏﾆｭｱﾙ操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたのではと推察される。

無線操縦技術は､ﾄﾞｲﾂ軍が目視による遠隔誘導爆弾を実践配備して実用化。ｲｷﾞﾘｽへ撃ち込まれたV2ﾛｹｯﾄの場合は誘導信号による自律推進回路を有してます。

18:30 神奈川県相模原市上空座間ﾎﾟｲﾝﾄ*の東約9km高度約5400m上空よりANA757便東京発小松機長は…

｢4発ｴﾝｼﾞﾝの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣「何とか機首を羽田方向に立て直そうとしている様だった」「大きくなったり、小さくなったりして見えた。北から東へ針路変更をし様としている様だった」「約3分後右後方へ去る」

民間ﾊﾟｲﾛｯﾄの目から､｢4発ｴﾝｼﾞﾝの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣と率直に語ります。

目撃者として聞かれたからあれがJAL機 ?と思ったのでしょう。傍受して動きも似せた擬装米軍機B707(RCｰ135)なのですから当然です。

*座間NDB=神奈川県 相模原市中央区 相模原四丁目 8-1

目撃者の見た4発機は747SRｰ100とJAL擬装707(RCｰ135) Ⅰ

18:25 747SRｰ100 相模湾。
18:25 707(RCｰ135)伊豆半島下田東岸､天領山の上空700mを真東に飛行する機体。

18:30 747SRｰ100 静岡県焼津市高草山。
18:30 707(RCｰ135)静岡県藤枝市
左側貨物室下部に楕円形ｵﾚﾝｼﾞﾚｯﾄﾞ塗装。

747SRｰ100は･･･
18:35から左ﾙｰﾌﾟ旋回に続いて18:40から右ﾙｰﾌﾟ旋回、真東から18:44の左旋回。

18:35ｱｼｽﾀﾝﾄﾊﾟｰｻｰ落合 由美氏の証言

「ゆっくりと左右に大きく旋回している様な動きが｣始まると。｢酸素ﾏｽｸを外してみても苦しさは感じませんでした」

｢然して、其の時、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このﾙｰﾄを飛ぶときに、最も近くに見える時と同じ位の近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動して行きます。富士山が窓の丁度、真横に来た…とき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです｣

先ず左旋回ﾙｰﾌﾟ飛行が有り、機体左側に座る落合氏は、左旋回ﾙｰﾌﾟが終わる頃、窓の外に富士山を見ます。

富士山の北東、大月市を挟んで西側(左旋回。4000m)と東側(右旋回。2000m)で、 2つのﾙｰﾌﾟ旋回をして、8字飛行と為ります。

富士山の北東、大月市を挟んで西側(左旋回。4000m)と東側(右旋回。2000m)で、 2つのﾙｰﾌﾟ旋回をして、横に並んだ８字飛行をしたのは、ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙで機体操縦が有り、ｸﾙｰの思う様に出来無かったからです。

詰まり横田基地に着陸し様とは微塵にも思って無かった様です。

360度以上のﾙｰﾌﾟが終わり、東京ｺﾝﾄﾛｰﾙと連絡を取り、誘導を受けながら、着陸に備えますが、意に反した機体反応に横田を考えざるを得無く為ります。

高度4000m富士山の真西付近で左旋回ﾙｰﾌﾟ(18:35)が有り更に大月市上空(18:40過ぎ実際には旧秋山村)で右旋回ﾙｰﾌﾟが高度2000mで有り

「8の字飛行」30分の謎　日航機墜落　水平尾翼も損傷？　機長、必死のｴﾝｼﾞﾝ操作ﾊﾟｲﾛｯﾄらの推定（読売）

8の字飛行は、ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙに解されるが、実際は無かった。大月市の 西側と東側でﾙｰﾌﾟ飛行が行われた事実を消し、ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙにすり替えた。微妙なﾆｭｱﾝｽを上手く活用してます。

「椅子の下にある救命胴衣を取り出して付けて下さい」ﾍﾞｽﾄ着用開始。

L5受持ちｽﾁｭﾜｰﾃﾞｽの手伝い。18:38「機体の左右の傾き揺れ角はじっと立っていられ無い程に成る」ﾀﾞｯﾁﾛｰﾙには思えぬ動きに為る。

富士山3779m中腹でｱﾙﾊﾞｲﾄ住み込みの人が帰宅途中ふらふらJAL123便を見る。「其の飛び方は飛行機と思えない」と証言する。

18:40 ｽｺｰｸ77 (squawk7700=緊急事態:Emergency) ｽｸﾘｰﾝに｢凹｣ﾏｰｸ再出現。

18:40:45
(東京ACC) JAL123どうぞ

(JAL123) はいなんですか？
えーと
ちょっと待って下さい
今 ｴﾏｰｼﾞｪﾝｼｰ
ﾃﾞｨｾﾝﾄしてますので

(東京ACC) JAL123了解、わかりました

(JAL123) えー
もう少ししたら

(東京ACC) わかりました
そして……

(JAL123) あー ｺﾝﾀｸﾄしますので

18:41:10
(東京ACC) JAL123、羽田にｺﾝﾀｸﾄしますか ?
18:41:17
(JAL123) そうおねがいします もう一度､

あー ､再び ｺﾝﾀｸﾄしますので
えー､このままﾓﾆﾀｰしておいて下さい

(東京ACC) はい理解、ｽﾀﾝﾊﾞｲ

6時40分頃、再度、日航機長の声を聞いた。その声は非常に動揺しており、管制とのやりとりは、航空の標準語である英語ではなく日本語だった。こんな事は、几帳面な東京管制官の通常の離陸管制では考えられないほど異常な事だった。

ﾏｲｹﾙ・ｱﾝﾄﾇｯﾁ氏の貴重な証言は、日航機事故から10年、米軍人ｺﾐｭﾆﾃｨ向けの新聞「ｽﾀｰｽﾞ・ｱﾝﾄﾞ・ｽﾄﾗｲﾌﾟｽ」に「ｱﾝﾄﾇｯﾁ証言」で掲載された。

関東南A空域
米 Cｰ130H輸送機
自 Cｰ1(改装ECｰ1)

関東西空域
米 不明(軍事機密)
B707(RCｰ135)

作戦行動中を秘匿するなら試運航や､帰投中を宣言するしか無いでしょう。

18:41 日航社内無線で、東京ｺﾝﾄﾛｰﾙ(ACC)と連絡。R5側の座席からｵﾚﾝｼﾞｴｱｰを見た人も居る事と機内状況を通報します

【後日18:35に変更された。其の時間帯には、客室に航空機関士が尋ねたか、客室乗務員からｲﾝﾀﾎﾝで報告を受けｸﾙｰに伝えたとみられます。R5ﾄﾞｱｰ→R5ﾛｱ(胴体下部のﾌﾟﾚｯｼｬｰﾘﾘｰﾌﾄﾞｱ)改竄されて仕舞います】

直ちに東京ｺﾝﾄﾛｰﾙは、123便以外は、周波数134.0での交信を呼び掛けます。


18:42:00
(東京ACC)

全航空機
日本航空123便を除く全航空機は周波数134.0にて東京ｺﾝﾄﾛｰﾙと交信して下さい。尚､別途指示があるまで同周波数の沈黙を守れ !

18:42:22
(STW) もうすぐ酸素は要らなくなります
(CAP) 頭下げろ　いくか !　
(COP) はい
(STW)赤ちゃん連れの方は、座席の背に
頭を支えて…して下さい
赤ちゃんはしっかり抱いて下さい
(STW)ﾍﾞﾙﾄはしていますか
ﾃｰﾌﾞﾙは戻してありますか
着陸のさいは、あのー
予告なしで着陸する場合が…
地上との交信はちゃんと繋がっております

山梨県内 大月市 L1011機が、旋回する123便を目撃 事故調P.23

「北方から飛来し旧秋山村上空で360度以上急旋回をして北方へ低空飛行」山梨県南都留郡秋山村(現上野原市)の藤本 重則氏(37)の証言。

ﾌﾗｲﾄﾚｺｰﾀﾞｰ(DFDR)には、ｸﾙｰが舵左一杯にしても、ﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙでの右旋回の機首を抑制出来無い状況が記録され、故にﾙｰﾌﾟを作った事が分かります。米軍Cｰ130H輸送機…詰まりﾘﾓｰﾄｺﾝﾄﾛｰﾙ側は、早く山間部に123便(JA8119号機)の機体を持って行きたかったのでしょう。

米軍擬装JAL123のB707(RCｰ135)は目的地に到達します。

「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」

「ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間航空機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列に沢山見えたからである。見て居ると、直ぐに水平飛行に戻り、ゆっくりと南下して行く。『あれ、一寸変わった飛行機だなｧ』と考えた事を憶えているが、尾翼が有るとか無いとか、墜ちるのでは、等とは微塵も思っていなかった。『何処へ行くんだろう、こんな所を飛んで･･････』と思ったが、次の瞬間、『あ、横田や厚木の米軍基地が近いんだ』と思い、その後は米軍のﾁｬｰﾀｰ機と決めつけて見ていた。」

「大きな飛行機と言う印象も、やたら窓がはっきり見えて居たからで有る。高度も、其故に低く感じたし、速度も実にゆっくり見えていた。ただ足元の桂川のせせらぎのせいで、全く音はなかった。その機の窓を見ていた私は年がいもなく、「あれ位低いと、乗っている人もこっちを見ているかもしれないな」と思い、上げた手を機に向かって振ってみたりした。やがて飛行機は再び右に少し傾きながら、我々が昼間登ったばかりの倉岳山の東側を南西に向けて山影に消えた」

「私は又風に当たり乍ら足腰の屈伸運動や深呼吸をした。目の前の川向こうの山が夕日に映えていた。其の時、飛び去ったと思った飛行機がその山の右へひょっこり顔を出した。今度は西に向かっている。さっきよりは距離があって小さく見えるが、余り上昇していないと感じた。今度は直ぐに次の山影に隠れて見えなくなった」

「私は『あの飛行機矢っ張り一寸可笑しいな』とだけ感じた。それは米軍基地は東の方角だからであった。「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思い乍、私は振り返って自分のﾊﾞﾝｶﾞﾛｰに向かった。歩き乍ら西の空が色づき始めているのを見た。その時また飛行機が見える。木の間に見えかくれしていたが、私はつい「ｴｯ」と驚きの思いで立ち止まって見つめた。しかし、今度はごく小さな機影で、北に向かって夕焼けの中をどんどん小さくなってゆく」