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>>343 Ｆシリーズって屋根が抜けて雨漏りしたな〜(涙)

自分はミケロ段グリルのブレーキ系統甘くなっていき雨漏りも激しくなったので
後期ザグレのカスタム仕様V8・375PSのエアサス車に替えた　
こいつは少々重量オーバーしてもビクともしない加速性能で頼もしかった

>>345
やっぱり同期スーパーボロヒンとは大差がハッキリ出ていたんですね素晴らしい

三菱自動車岡崎のふそう整備士は自分たちが納得するまで借りますってのと三菱自動車が知らないっていうと食らいつくお客様を大切にしろやが合言葉です岡崎の

>>345
やっぱ8M20だね

てか、整備士なんだから修理しろよ(怒)エンジン交換より修理で直せないのかね…若いふそうの整備士は！

>>348 ＲＦ８

>>350エンジン寿命短いメーター1周そこそこでパワーダウン開始まっUDらしい

>>350
おんこ車UD

>>352
RF8を搭載してたレゾナと同期の日野スーパードルヒンも色々な面でかなりのおんころ車でした

>>353後期レゾナV8・340PSは後期スーパードルヒンV8・370PSよりは粘りも瞬発力もあり加速が良かった記憶あるで

>>354
へ〜

>>354
まともにパワフルで速くて燃費も良かったのが蜂の巣グリルのV8・360PS(F17C)だけだと思う。

８ＴＤ１

>>357
どのメーカーもだが排気量ほぼ24ℓエンジンなんかカタログ数値ほどは
パワーが回らないし案外瞬発力も弱く極悪燃費だけの環境になります。
これらの理由で最初は憧れてもすぐに飽きられて手放されやすいです。

>>357何のエンジン？

いすゞ旧型ギカトラクタ—&観光バスガーラ搭載　24,312cc V8・410/450/480PS

>>360
ふそうハイキャブFP(4×2)搭載の16031ccでV8ターボ360PSエンジンの燃料噴射装置をUpさせていた
同排気量でV8ターボ380PS(やはりシングルターボ)搭載の観光バス3軸車エアロキングのP型及びU型
エアロクィーンWの P型及びU型のほうがエンジン重量が軽量で実質パワーも400PSに匹敵しますので
より快適で経済性をも両立させた走行性能だったのはやはりふそうの神業だと思われます

なるほど排気量が8000ccも差がつくとエンジン重量も当然の如く大差がつくでしょうよ

>>361 当時のターボ車って低速が弱くて…

>>363
当時V8のターボでイケてたのが日野HE,HH標準キャブ戻りに搭載してたV8・360PSターボこいつは
単体V8・330PS(EF700)エンジンにシングルターボを足した物で過給幅が少なく即上限360PSに至る。
後期ふそうハイキャブFV(重セミトレ)V8ツインターボ380PSこいつは単体V8・310PS(8DC9)エンジンに
低速ターボと高速ターボを設定してるのでどの領域でのトルクも安定しターボロスが低く瞬速でしたよ
それからザグレート時代は単体エンジン同様でインタークーラー付のV8ツインターボ390/430/440PS
等が登場して大感動しましたねライバルのスーパードルヒンや他社も含め全然問題にしませんでした

>>364
日野V8・330PS(EF700)て排気量どのくらい？

１５，９２０cc

ほう僅か100CCの違いやね　やっぱしこのクラスの16000CC前後が有利なんだ

昔のふそうって粘るエンジンだったよな…今の直６ターボってガソリンエンジンみたいな更け上がりだもんな…

>>362 でもターボ車と違ってトルクの塊だからトラクターだと雨の日全開の出来ないけどね…

雨の日に走りを勝負しても勝てませんね　それに24ℓエンジンを全開で回してたら燃料を撒き散らしているだけの様なもんです

ふそうが一番

６Ｄ１７

>>364スーパードルヒンプロフィアに積んでいたV8ツインターボ450/560PSはどんなんすか？

ボルボ

>>373
あれも後期ふそうハイキャブ等同様に単体エンジンV8・310PS(F17D)エンジンに低速用と高速用ターボを設定していて原理は同様ですが母体のF17D自体は後期ドルヒン単車に搭載でしたが登坂走行不向
とか積載時にパワーが出にくく他社の単車に追い抜かれあまり定評の良いエンジンではなかったです。
例えば同様に酷評だった前期ドルヒンのV8・330PS(EF750)共に排気量16,745ccで非力同士のエンジン
ですのでターボチャージャーは正常に機能していてもMAXの450/560PSは発揮してなかったと思います
ザグレートの430/440PSのが上だと思うしドルヒンプロフィアのV8ツインターボは支持が低かったですね

ザグレの４３０や４４０はカタログ数値を上回る４６０か４８０の底力があり度肝を抜かされたね

UDビックサムの高速と重トラクタに搭載されてたV8ツインターボ480PSと560PSはどうでしたか？

１０ＰＤ１

>>378
-N　V10・305PS
-S　V10・340PS
-H　V10・355PS

>>379
いすゞは回転馬力なので他社と比較すれば圧縮圧力値が下降しやすい残念

>>377新車時はスペック通りの高性能なんだけど高出力のためにカムシャフトやカムシャフト軸受けベアリングにヘタリが出てエンジン本体がポシャってた

>>381 新車の慣らしが足らなかったからでは？古株のセールスマンが言ってた…最低限３万ｷﾛは慣らしやらなけりゃダメだって!!

>>381
レゾナV8・340PSからの引継ぎの同排気量同型式だがビックサムからは単車に別出力での16,991cc
V8・310PS(RF8)が新設定されていたエンジンがこのV8ツインターボエンジンの母体になったわけだが
単車の310PS/340PSもカムシャフトの不具合とかはあまり聞いたことありませんし意外に驚きました。
カタログ数値なりの480PS/560PSのパワーを発揮させていた証拠だしそれが原因かもしれませんね

レゾナのＶ８はトルク有って乗りやすかった、しかも燃費良く故障も無かったけどデフが弱いのが…

でもUDはビックサムでV8ツインターボを登場させた割にはV8シングルターボエンジン搭載車は無かったね

>>385そうゆう面ではいすゞと少し似ていて変わり者なところがある(笑)

>>384
あの日野ボロヒンでさえデフトラブルはなかったけどな〜

単に殆どのエンジンがカタログ数値ほどはパワーが無かったから…逆にラッキーだった…

>>387 ＵＤのデフケースに亀裂が入って何回交換させたか…原因は積み過ぎだろうけどね…

>>389
レゾナはどのタイプの車種の生き残り車でもH12,13年頃で殆ど見かけなくなりましたね
ザ・グレートは未だに各地方ではダンプ、セルフ、平ボテ(アオリの低いタイプ)、レッカーが
現役稼働している率が高いです。やはりエンジン耐久性も含めた実力の違いだと思います。

ザグレ時代まではふそうが栄光だった気する
俺もこの年代はふそう以外乗る気しなかった

日野の排ガス除去装置！故障多過ぎ！しかも高額！リコールにならないの？

>>392
ホント故障多過ぎる！社会問題だ！ワイドショーで取り上げてほしい！